Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434

[Jinn07]

Куда удобнее переставить, вниз или вверх???????????

Удобнее опустить пятки на пол, но если предполагается рулить/тормозить, то пятку придется опустить до попадания буртика в место где кончается пятка и начинается ступня (извиняюсь за корявость).
Наверное так.

 

Баран, прости господи, тебе уже написали в отчете МАК, что нереальное усилие на штурвал требовало упора в тормоза, тянущее усилие на штурвал привело к торможению силой в 8000 кгс.

Спасибо что Вы написали свое настоящее имя!
А Вы не расскажете, о глубокоуважаемый Баран, как усилие на тормозной гашетке педалей одного пилота передается на тормозные гашетки педалей второго пилота?
Уверен что ответ на этот вопрос позволит Вам еще больше продемонстрировать Ваши глубокие знания в авиации вообще и конструкции Як-42 в частности. Заранее благодарю!

 

[ноль червончик троечка]

Это к практикам, тут они попадались, твердят что ощущается. И дело не столько в ощущениях рулящего, сколько в поведении нерулящего. Хотя, все имеет значение.

Все правильно. Чувствуется, что "соседние" ноги лежат на педалях. В то время когда не пилотируешь, то приходится, держа ноги "на весу" легонько касаясь педалей, повторять аккуратно движения пилотирующего летчика, что бы не мешать ему. А бывает, что второй пилот или инструктор, кладут ноги на педали и приходится их "катать"... и это сразу чувствуется. Это на вертолетах. На самолете, уверен, такая же чуствительность педалей.

 

[Jinn07]

А бывает, что второй пилот или инструктор, кладут ноги на педали и приходится их "катать"... и это сразу чувствуется

А если второй не просто ноги положит, а еще и тормозные "тангенты" начнет придавливать...

 

[ноль червончик троечка]

А если второй не просто ноги положит, а еще и тормозные "тангенты" начнет придавливать...

... Соответственно и давление на педали будет оказывать сильнее. А при такой работе рулем направления, как на этой пленке, (чего я понять не могу - нахрена так в штилевых условиях колбасить педалями?) сразу чужие ноги почуствуются.

 

Я думаю, что 2п пилот помогает КВС чтением мантры конвеер-самолет:"Будьте готовы помочь КВС в случае принятия решения о прекращении взлета"..К чему быть готовым и каким образом?
Видимо, дрыгаться в кресле..

Плюспицот! Поздравляю в очередной раз с великим открытием в области технологии работы экипажа. Еще бы на мой вопросик ответили...

 

[timsz]

Дрыгался РН, перемещался РВ, перекладывались РУДы, мотались элероны - а сила торможения равномерно росла.

Такое может быть в трех случаях:

1. Тормозил не пилотирующий

Мне кажется, утверждать это ни разу не посидев за штурвалом как-то неправильно.


---------- Добавлено в 10:04 ----------

Насколько я понимаю, педали Як-42 рассчитанны так, что рулить и тормозить одновременно можно только если каблук (пятка) висит под упором педали.

Если пятка сверху, то тоже можно.

 

[A_Z]

Пока мы не определимся на цифрах, какова потеря тяги от обсуждаемых нами причин

Будет время - попытаюсь прикинуть.
Скорость воздуха во внешнем контуре (при Н=0, М=0) - 150 м/с, на выходе из сопла внешнего контура - 220 м/с. Площади омываемых поверхностей посчитать можно.

 

Мне кажется, утверждать это ни разу не посидев за штурвалом как-то неправильно.

Авека кажется не понял главного - все его расчеты ТС по вычисленному им ускорению, профильтрованному по произвольно взятой частоте среза, не стоят ни копейки без анализа всех действующих на ВС сил и их моментов.
Очень забавно смотреть как из произвольно заданной тяги вычитаются произвольно заданные силы трения качения незаторможенных колес и аэродинамического сопротивления, и делаются выводы космического масштаба.

 

[timsz]

По-вашему Соломенцев с Жевеловым ценой собственной жизни открыли никому до тех пор неизвестные опасные последствия торможения на разбеге?

А можете показать учебник, РЛЭ или еще что-то в этом роде, где четко прописано, что при торможении возникает пикирующий момент, который не позволяет поднять переднюю стойку? Что опасность не только и не столько в ухудшении динамики разгона, а именно в моменте?

Уверен - оба пилота при неотрыве посмотрели на давление в системе, его не было, поэтому никаких комментариев по этому поводу на магнитофоне и не прописано.

Еще бы хоть малейшее обоснование для Вашей уверенности...


---------- Добавлено в 10:25 ----------

Речь не о невозможности нажатия, а о невозможности неосознанного нажатия длительностью 25 секунд в трезвом уме и твердой памяти.

Аргументы есть?


---------- Добавлено в 10:27 ----------

С ЧЕМ?

А должно быть связано? Если бы там было написано, что пилоты были пьяными, обязательно надо было бы искать связь?

И еще раз. Если связи нет, значит ее нет. Значит, документ несвязный. Но восстанавливать своими связями не надо.


---------- Добавлено в 10:33 ----------

Я летал и с педалями "чашками" и с "буртиками".
Ставить пятку на буртик даже в дурном сне не приснится.

Есть как минимум один пилот, которому так летать удобнее. То есть, абсолютизировать Ваш опыт нельзя.


---------- Добавлено в 10:40 ----------

2Пятки на буртике.

ИМХО, нереальный вариант.


---------- Добавлено в 10:42 ----------

А бывает, что второй пилот или инструктор, кладут ноги на педали и приходится их "катать"...

То есть, такой вариант тоже возможен...


---------- Добавлено в 10:43 ----------

А если второй не просто ноги положит, а еще и тормозные "тангенты" начнет придавливать...

Вот это как раз не чувствуется.


---------- Добавлено в 10:45 ----------

А если второй не просто ноги положит, а еще и тормозные "тангенты" начнет придавливать...

Вот это как раз не чувствуется.

Соответственно и давление на педали будет оказывать сильнее.

Если чуть-чуть придавить (например, просто отклонить мыски чуть сильнее), то не должно чувствоваться.


---------- Добавлено в 10:53 ----------

Авека кажется не понял главного - все его расчеты ТС по вычисленному им ускорению, профильтрованному по произвольно взятой частоте среза, не стоят ни копейки без анализа всех действующих на ВС сил и их моментов.
Очень забавно смотреть как из произвольно заданной тяги вычитаются произвольно заданные силы трения качения незаторможенных колес и аэродинамического сопротивления, и делаются выводы космического масштаба.

Да. В результате получается положительное ускорение торможения. То есть, тормоза не только тормозят, но и ускоряют.)

Но тем не менее учетом того, что тяга, сопротивление и трение качения меняются плавно, динамические процессы и корреляции высвечиваются. Кроме того, может помочь то, что (судя по Бехтиру) сумма аэродинамического сопротивления и трения качения остается постоянным. Так что вопрос больше в том, где провести нулевую ось. Но это качественно уже давно было сделано Vik63.

 

Кроме того, может помочь то, что (судя по Бехтиру) сумма аэродинамического сопротивления и трения качения остается постоянным. Так что вопрос больше в том, где провести нулевую ось. Но это качественно уже давно было сделано Vik63.

Поверьте, все учебники "Практической аэродинамики" дают многие вопросы в очень сильно упрощенном виде, поэтому применять данные из них для рассмотрения конкретной авиакатастрофы, которая к тому же прямо у учебниках не описана, это на деле только плодить неопределенности и ошибки.
А у расчетов Вика тот же недостаток - неизвестна точная масса, центровка, тяга, торможение и прочее, для объяснения "на пальцах" она пойдет, но в официальный документ эти расчеты не вставит ни один специалист.

 

[timsz]

А у расчетов Вика тот же недостаток - неизвестна точная масса, центровка, тяга, торможение и прочее, для объяснения "на пальцах" она пойдет, но в официальный документ эти расчеты не вставит ни один специалист.

Да Vik63 постоянно подчеркивает, что его расчеты имеют качественных характер с большой погрешностью. Но тем не менее полученные цифры позволяют дать качественный ответ на причины катастрофы, а некоторые результаты с большой точностью совпали с результатами МАК.

 

Да Vik63 постоянно подчеркивает, что его расчеты имеют качественных характер с большой погрешностью. Но тем не менее полученные цифры позволяют дать качественный ответ на причины катастрофы, а некоторые результаты с большой точностью совпали с результатами МАК.

Я бы не говорил о большой точности совпадений как о правиле, скорее это случайность. А качественную оценку можно получить даже из визуального анализа графика воздушной скорости (разумеется в соотношении с другими данными МСРП) без всяких вычислений.

 

timsz, о статистической обработке данных МСРП для определения индивидуальных особенностей пилотирования и прочих тенденций можете поискать в инете статьи Анатолия Гузия из Трансаэро, по понятным причинам электронку и сотовый этого дтн, профессора и прочее сказать не могу.
Впрочем вопрос о статистическом управлении процессами обеспечения безопасности полетов это не тема для форума, и тем более не для этой ветки.

 

[timsz]

Я бы не говорил о большой точности совпадений как о правиле, скорее это случайность.

Но приятная.) Важность такого совпадения в том, что оно показывает, что движение идет в правильном направлении.

А качественную оценку можно получить даже из визуального анализа графика воздушной скорости (разумеется в соотношении с другими данными МСРП) без всяких вычислений.

Для правильного качества все-таки нужны некоторые цифры.

 

Но приятная.) Важность такого совпадения в том, что оно показывает, что движение идет в правильном направлении.

Эта иллюзия и скорее вредная. Посмотрите на понты Про Контры.

Для правильного качества все-таки нужны некоторые цифры.

Для правильной качественной оценки прежде всего нужно понимание процессов и степени достоверности этих самых цифр.
Помнится еще Клаузевиц завещал что стратегические просчеты не могут быть исправлены тактическими средствами.

 

[Sibiryak]

А можете показать учебник, РЛЭ или еще что-то в этом роде, где четко прописано, что при торможении возникает пикирующий момент, который не позволяет поднять переднюю стойку? Что опасность не только и не столько в ухудшении динамики разгона, а именно в моменте?

По-моему, каждый летчик знает, что при посадке, на пробеге, нужно сначала опустить переднюю стойку - потом начинать торможение...
Иначе...

 

По-моему, каждый летчик знает, что при посадке, на пробеге, нужно сначала опустить переднюю стойку - потом начинать торможение...
Иначе...

Как-то мне пришлось увидеть включение реверса на Як-40 на выравнивании.

 

[OlegM]

Как-то мне пришлось увидеть включение реверса на Як-40 на выравнивании.

А на Ту-154 вообще это в РЛЭ рекомендуется на высоте 3 метра )))

 

[Sibiryak]

Как-то мне пришлось увидеть включение реверса на Як-40 на выравнивании.

И, ведь, наверняка написано, где только можно, что включать реверс на выравнивании нельзя, наверное...
Хотя, где-то попадалось недавно, что в недалеком прошлом включение реверса в воздухе в каких-то случаях допускалось...
Или, во-всяком случае, такой вариант не исключался...