Про Окончательный отчет МАК – часть 1
Еще 3.11.12 я прочитал
весь Окончательный отчет МАК, причем пункты про математическое моделирование и летный эксперимент –
очень внимательно. В частности, я очень внимательно поразглядывал графики МСРП из старых Материалов МАК и из нового Отчета, а также расшифровку «образцового взлета» от
vim1964 и ряд графиков от
Программера, и проделал некоторые дополнительные оценки. В результате я впал в изрядное недоумение и надолго замолчал – тем более что в основном был сугубо занят.
Позже я снова просмотрел упомянутые материалы, попытался навести порядок в возникшем хаосе и внятно сформулировать свое мнение. Постепенно стал получаться длинный «сериал», который я уже давно анонсировал, но никак не мог доделать – как из-за занятости работой, так и из-за противоречивости разных оценок. Но «дорого яичко к Христову дню», и дальнейшая задержка сделала бы всю эту работу бессмысленной. Поэтому прошу прощения за избыточно длинный текст, повторы и т.п. – но «вылизывание» этого текста мне сейчас просто непосильно.
Сначала общее впечатление от Отчета и частности, важные для моего личного взгляда.
1)
Указанная МАК совокупность вопиющих недостатков в организации летной работы вообще и переподготовки в частности в АК «ЯК-Сервис» была в Заключении и остается в Отчете фундаментальной причиной этой катастрофы, и это абсолютно бесспорно.
2) Расчеты массы и центровки в Отчете многим кажутся спорными, но это «не мой профиль» и мне это было не слишком интересно: +/-1 тн массы практически ни на что не влияет, а удовлетворительное (но не обязательно точное!) соответствие начальной установки стаба фактической центровке, как еще более года назад показал
Vik63, следует из факта «взлета» сразу после перекладки стаба и кратковременного сброса оборотов и из последующего быстрого роста тангажа.
3)
Факт торможения после первой попытки поднять ПОШ (после 11:59:25) и невозможность поднять ПОШ именно из-за пикирующего момента тормозящей силы (ТС) также были и, ИМХО, остаются бесспорными. Но, ИМХО, можно допустить и небольшой дефицит угла начальной установки стаба (до 1 град) – это не отменяет, но существенно ослабляет роль ТС как первоначального препятствия подъему ПОШ. А вот
вопрос о ТС до попытки подъема ПОШ при дополнительном анализе
оказался спорным – график скорости не позволяет ответить на него однозначно.
Восстановление ТС полностью основано на графике приборной скорости по МСРП – другого источника информации просто не существует. Однако
в Отчете нет ни слова о возможной причине уникально плохого качества графика скорости в отсутствие существенного ветра – хотя утверждается, что лента в МЛП не пострадала.
4) Версия МАК о
неосознанном характере торможения была и остается, ИМХО, недостаточно убедительной (отсутствие фото неправильной постановки ног на педали ЯК-42 и т.п.), при этом в Отчете старательно обходят «острые углы». Это также «не мой профиль», но у меня впечатление, что или МАК не смог выработать другую самосогласованную версию, или же она была, но ее не смогли достаточно убедительно обосновать или признали «политически» неприемлемой.
5)
Новая информация о подтормаживании, которой не было в Заключении: на стр.182, 183 Отчета утверждается, что движение от момента страгивания до достижения скорости 60 км/час осуществлялось с подтормаживанием, и что по расшифровкам других взлетов «данная практика устойчиво применялась экипажем».
6) В Отчете довольно подробно описаны состояние записей СОК и процедура их расшифровки. На стр.84 и стр.181 приведен более полный набор графиков, чем в Материалах МАК, и, в т.ч.,
есть графики магнитного курса и боковой перегрузки, которые так хотел увидеть
serg55. ИМХО, самолет заметно мотало: амплитуда вариаций курса при разбеге по ВПП достигала +/-2 град, а боковая перегрузка достигала 0,09 G.
7) В отличие от Заключения (где утверждалось, что никаких технических неисправностей самолета не обнаружено),
в Отчете явно указаны несоответствие диапазона углов отклонения РН ограничениям РЛЭ и неисправность АДР-42, которая «не входит в перечень допустимых отказов и неисправностей» (с. 176),
а также подозрение на другие возможные неисправности механизмов ПОШ (стр.192).
В Отчете утверждается, что эти неисправности не могли повлиять на
развитие катастрофы, однако это утверждение никак не противоречит предположению, что они
спровоцировали катастрофу – спровоцировав умышленное или непроизвольное подтормаживание, парирующее неисправность ПОШ. Такое предположение, в разном виде, много раз выдвигалось на форуме разными участниками, но подвергалось сомнению как недоказуемое и/или как противоречащее Заключению МАК.
8) А вот «Математическое моделирование» и «Летный эксперимент, в сопоставлении с разными графиками
Программера и
Aveca, а также с моими оценками отдельных параметров и анализом «образцового взлета» от
vim1964 сначала вызвали у меня полное недоумение, на грани ступора. Но, в несколько заходов, с дополнительными оценками и с помощью уважаемых
vim1964 и
Vik63, я сумел свести концы с концами. При этом я в основном убедился в справедливости мнения МАК про ТС (с отдельными существенными замечаниями) и раскопал суть и причины наших заблуждений при анализе ТС.
В результате я решил ограничиться только проблемой восстановления ТС в Отчете МАК и в нашем «расследовании», но все равно получился длинный «трактат». Возможно, кому-то он покажется не имеющим практического смысла – особенно после сенсационного выступления
Simpson (
http://aviaforum.ru/showthread.php?p=1221888#post1221888). Но, ИМХО, вопрос о ТС важен по двум причинам:
- очень важен вопрос, насколько можно доверять материалам и выводам МАК про ТС, ибо ТС – основной «поражающий фактор» в версии МАК,
- ИМХО, история нашего расследования ТС и наших разногласий с МАК довольно поучительна, и лучше учиться хотя бы на своих ошибках, чем оставлять их без внимания, тем более что мы уже потратили массу сил и времени на свое «расследование».
Во избежание недоразумений, поясню, кто «мы». Я здесь и ниже часто выражаюсь «мы», «наши расчеты» и т.п. «Мы» - это
Программер,
Aveca и я. Я так выражаюсь в тех случаях, когда конкретные расчеты делал кто-то из нас троих и, НЯЗ, не было серьезных разногласий по результатам. Вообще, мое мнение обычно совпадало с мнением
Программера (с которым мы обсуждали и даже согласовывали многие действия и с которым у меня никогда не было серьезных разногласий) и, как правило, с мнением
Aveca (который действует полностью независимо и с которым у меня бывали и остаются разногласия по некоторым второстепенным вопросам).
Чтобы не перегружать форум подробностями, я решил сделать сокращенную версию своего трактата «Про Окончательный отчет МАК» и выложить ее «залпом» в виде «сериала» из четырех довольно больших частей. Данная «часть 1» – вводная. «Часть 2» –предварительные (до анализа) впечатления от разделов Отчета «Математическое моделирование» и «Летный эксперимент». «Часть 3» – краткий обзор результатов сравнительного анализа графиков скорости и ревизии наших расчетов. И заключительная «часть 4» – мои итоговые выводы об Окончательном отчете МАК, в основном – по вопросу о ТС.
Во вложении к части 4 будет весь этот «сериал» в виде отдельного файла. А подробные анализ графиков и ревизию наших расчетов я позже выложу в виде другого отдельного файла (текст еще нужно подработать – он пока слишком бессвязный).
Продолжение следует.
