Возможно, я не совсем ясно выразил свою мысль. Попробую еще.
Мы с вами достаточно опытные специалисты, и прекрасно понимаем, что между процедурами, описанными на бумаге, и их выполнением в реальной жизни есть некоторая разница…
Как бы тщательно не производилось взвешивание багажа, груза и расчет центровки, результат будет в достаточной мере формальным
Нельзя не согласиться с Вами. Но лишь в принципе.
Да, и мы с Вами, и ОКБ прекрасно понимаем реальную ситуацию.
И именно из-за ожидаемых расхождений в весовых оценках (тот же учет масс пассажиров) и/или «плавающее» размещение загрузки (пассажиров по салону, загрузки внутри багажников), и/или точность графических расчетов по ЦГ - КБ намеренно «зажимает» в РЛЭ диапазоны допустимых центровок для эксплуатации против реальных, определенных аэродинамикой.
Вместе с тем, даже урезанный диапазон предполагает, что расчетчик с пониманием использует требования РЗЦ и будет «резвиться» в границах дозволенного.
Как я уже писал выше, процесс загрузки багажа и груза на Як-42 очень простой: сначала грузят задний багажник, затем, все что не влезло , загружают в передний. Ответьте мне: кто, и каким способом может определить сколько кг попало в задний багажник, а сколько в передний? Если пассажиров меньше чем кресел, то никто заранее не сможет определить как они разбредутся по салону. Сколько они принесут с собой ручной клади, и как разместят ее в салоне, тоже никто не определит. Сколько в баках неучтенного топлива (так называемой "заначки") знает только экипаж, и в ЦГ эти данные не попадут. Отдельный разговор бортовое имущество. Сколько этого имущества, сколько оно на самом деле весит, и где размещено, вообще никто не знает. С учетом всех этих неизвестных факторов, расчет центровки, произведенный аэропортом, является ориентировочным.
1. Смею заверить Вас, что по загрузке багажников Вы ставите телегу впереди лошади (на мой взгляд).
Да, на Як-42 начинают загрузку багажников с хвоста, но … если уж заранее не могут определить сколько куда, то обязательно далее должны уточнить эти доли и учесть в расчете центровки.
2. По пассажирам Як-42.
При расчетах ДЦ фиксирует число пассажиров по салонам (по возможности, по рядам).
И обязательно отображает это в ЦГ и докладывает экипажу. Здесь важно указать не столько точное размещение, сколько тенденцию (ближе к носу, к хвосту).
Достаточно важен сам по себе принятый в расчетах вес пассажира, да еще с учетом ручной клади. Но это отдельный вопрос.
3. По неучтенному топливу. Для Як-42 этот вопрос вовсе не острый.
4. По имуществу (снаряжению). А вот это надо знать экипажу (ИТС). Это отображено (должно быть) в формуляре самолета.
В свою очередь, оперирует ДЦ именно с массой пустого СНАРЯЖЕННОГО самолета.
Тоже и расчетом дистанций. Нет прибора на борту для измерения пройденной дистанции, и нет возможности для определения оставшейся дистанции. Поэтому, сколько не расчитывай, в реальности прийдется полагаться не на расчет, а на собственные ощущения и опыт.
Именно потому, что нет приборов, измеряющих дистанции, и работают «по скоростям».
И тут полагаться на собственные ощущения, да без расчетов, да без контроля реальных скоростей - как-то
маловато для оценки ситуации.
В свете вышеизложенного считаю...Вместо формально выполненных расчетов, гораздо важнее действительная готовность экипажа к адекватным действиям в нештатной ситуации
Думается, что тогда экипаж должен всегда понимать, что он заведомо заложник.
Так как нештатная ситуация предопределена априори игнорированием предполетных расчетов.
------------
Простите за многословие и за избыток черных тонов!
ИМХО
.
