Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434

Пассажирский самолет практически НЕВОЗМОЖНО загрузить так, что центровка выйдет за эксплуатационный диапазон, если не сделать это намеренно!
Так никто здесь и не предполагает, "что центровка выйдет за эксплуатационный диапазон". Речь только о возможном существенном несоответствии стаба фактической центровке - в пределах эксплуатационного диапазона. А фактическая центровка в самых "черных" версиях только приближается к предельной передней.

... Даже осторожный ЛевМих оставил в своих рассуждениях о тормозящей силе "путь к отступлению" ... Ну я так понял, по крайней мере.
Насчет "пути к отступлению" - я действительно не уверен на 100% в наличии существенной ТС до первой попытки подъема ПОШ (хотя, ИМХО, около 11:59:20, скорее всего, была ТС порядка 1...2 тс) и я не уверен на 100% в хорошем соответствии стаба фактической центровке (вполне вероятно, не хватало порядка 1 град стаба, а, возможно, и до 2 град - т.е., порядка 2% или даже до 4% центровки). И я не вижу реальной возможности уточнить ответы на эти вопросы исходя только из графиков МАК. Кстати, одна из моих претензий к МАК - выбор разных масштабов на аналогичных графиках, сугубо затрудняющий их сравнение между собой (например, я по этой причине вчера замучился сравнивать графики аварийного и нормального взлетов на этапе подъема ПОШ и отрыва ООШ). ИМХО, это не случайно:D.

А вот в наличии сильной ТС после первой попытки подъема ПОШ я категорически уверен - иначе надо объявить фальшивым (а не только почему-то очень плохим по качеству) весь график скорости этого взлета, а заодно и доклады б/м на аудиозаписи, а это уже слишком замысловато.
 
Реклама
Во-первых, уважаемый оппонент (НЧТ) обобщает вопрос в целом для транспортной авиации.
Во-вторых. Даже с учетом шуточных интонаций, тем самым раздел аэродинамики "устойчивость и управляемость"
и понятие предполетных расчетов центровки посылается к чертям собачьим за полной ненадобностью.
:D Напоминает фразу Димы Семицветова: Этот тип замахнулся на самое святое что у нас есть! На Конституцию!"
Я наверно со стороны выгляжу здесь полным невежей, но не до такой же степени...
Сами же пишете:

"устойчивость и управляемость"
т.е. "небольшое" (не будем спорить в этой теме какое именно, сколько градусов) несоответствие угла установки стабилизатора фактической центровке, скажется на устойчивости и управляемости. Вспомним самый, на мой взгляд, дикий случай с ошибкой в расчете взлетного веса и, соответственно, не верно расчитанной центровкой, самолета А340-500 в Мельбурне, Австралия... сколько там было? не помню точно... что-то около ста тонн непосчитанных?..... Самолет таки худо-бедно взлетел. И тоже разгон начал не на взлётном режиме... потом добавил... Так что теория это одно, а практика это несколько другое.


---------- Добавлено в 22:35 ----------


Практически, у любого пасс.самолета можно вполне загнать центровку за "диапазон" при реальном разнообразии пассажирской/грузовой загрузки и размещения.
:) Я и говорил - с дури что угодно можно сломать. В нашем случае было неправильное размещение груза и пассажиров на борту?.............
 
Использование мощного электромеханизма перекладки стабилизатора при подъеме, в данном случае, неподъеме ПС чревато. имхо конечно.
Воспользовались перекладкой в самый последний момент, как последний шанс?
Механизм перекладки стабилизатора - гидравлический. Стабилизатор при разбеге не перекладывают не потому, что это запрещено, а потому, что процедура подготовки ВС к вылету подразумевает наличие у экипажа достоверной информации о центровке, и перекладку стабилизатора сразу на требуемый угол. И нет необходимости потом заниматься экспериментами.
По вопросу веса и центровки могу высказать свое мнение, если это кому-то интересно. Лишняя тонна или две никакой проблемы не составят при условии если известна центровка. Центровку опытный экипаж вполне может определить "на глаз" с приемлемой точностью. Никакой диспетчер по центровке не определит заранее как будет грузиться багаж и груз в самолет. Все это будет происходить "по факту". Сначала забьют полностью задний багажник, а все что не влезло, положат в передний. И сколько килограмм находится в переднем, а сколько в заднем, не знает никто! Известна только сумма. А сколько раз бывало так, что не известен даже вес груза, не говоря уже о центровке. И нормально летали! Поэтому споры из-за лишней тонны или нескольких % центровки мне представляются пустой тратой времени и сил. В данном вопросе я согласен с НЧТ: "Пассажирский самолет практически НЕВОЗМОЖНО загрузить так, что центровка выйдет за эксплуатационный диапазон, если не сделать это намеренно! " Я даже больше скажу: если даже центровка и выйдет за эксплуатационный диапазон, то ВС все равно может лететь. Главное, чтобы экипаж был к этому готов!
 
Несомненно, у меня есть определенное мнение по поводу оценки этого вопроса и контрольных проверок, как в части работы аэропорта, так и по результатам МАК.

Ан_2, смотрите.
По Вашему глубокому убеждению СЗВ и ЦГ должны быть и были.
Подпись КВС на них стоит - и должна, и МАК так пишет,
правда только про СЗВ, а про ЦГ молчит, как ...
А в чем тогда заключалось невыполнение расчета экипажем веса и центровки?
Или они еще где-то сами на коленке должны посчитать?
 
Последнее редактирование:
Ан_2, смотрите.
По Вашему глубокому убеждению СЗВ и ЦГ должны быть и были.
Подпись КВС на них стоит - и должна, и МАК так пишет,
правда только про СЗВ, а про ЦГ молчит, как ...
А в чем тогда заключалось невыполнение расчета экипажем веса и центровки?
Или они еще где-то сами на коленке должны посчитать?

Могу только повторить, что говорил ранее.

При наличии в порту ДЦ, он "делает" ЦГ по информации СОП, карты-наряда заправки (или от АДП по ГГС)
и информации от экипажа (состав экипажа, масса/центровка пустого снаряженного и доп.данные, например,
по техаптечке, рекомендации по размещению коммерции и пр.).
В итоге, у него в ЦГ взлетная масса и центровка.
Именно по этим данным экипаж должен определить "рубеж" и установку стабилизатора.
Опять же, исходя из взлетной массы экипаж определяет и скорости взлета V1, Vr, V2.
Тем самым, конкретно претензии к экипажу по НЕрасчету взлетной массы/центровки из полного перечня взлетных параметров у МАКа не обоснованы (на мой взгляд).
Что же касается скоростей - тут не скажу.
----------
Есть еще один нюанс.
Если экипаж составляет/подписывает у деж.штурмана ШБЖ, то там тоже присутствуют и заправка и взлетная масса, которую экипаж "наговаривает" в диктофон.
Не знаю, работает ли Туношна по технологии "Брифинг" и является ли эта процедура обязательной здесь.
По памяти, помните, в магнитофонной записи "напоминальника" на борту в ответ на типовой запрос "Взлетные данные"
присутствовала ответная фраза "Рассчитаны, доложены".
Вот, что она значила?
МАК посчитал, раз не доложены конкретные параметры, значит не считали.
Да и обмен мнениями экипажа по поводу выбора скорости рубежа и угла стабилизатора,
вроде, тоже говорят, что их не было на бумаге.
 
Последнее редактирование:
... Вспомним самый, на мой взгляд, дикий случай с ошибкой в расчете взлетного веса и, соответственно, не верно расчитанной центровкой, самолета А340-500 в Мельбурне, Австралия... сколько там было? не помню точно... что-то около ста тонн непосчитанных?..... Самолет таки худо-бедно взлетел. И тоже разгон начал не на взлётном режиме... потом добавил... Так что теория это одно, а практика это несколько другое.
Уважаемый ноль червончик троечка, Вы опять смешиваете теплое с мягким. В упомянутом "диком случае", НЯП, была опечатка при вводе взлетной массы в бортовой компьютер (далее - БК): пилот стукнул по соседней клавише и не посмотрел на экран, как положено. Грубо говоря, при взлетной массе 340 тн было введено 240 тн (цифры условные, но не абсурдные). Но даже такая громадная ошибка во взлетной массе в принципе не катастрофична: она только пропорционально снижает фактическое ускорение при разбеге по сравнению с расчитанным БК (от сильно завышенного - до реального), на 22% увеличивает фактическую скорость отрыва (от сильно заниженной - до реальной) и примерно вдвое увеличивает фактическую длину разбега (от примерно вдвое заниженной - до реальной). А к расчету центровки и всему, что с этим связано, все это не имеет отношения.

ЗЫ. С утра немного погуглил подробности происшествия в Мельбурне. На самом деле тогда были серьезные последствия. Из пересказа Предварительного отчета ( http://www.aviapromservice.ru/A_340.html ):
[SIZE=-1][SIZE=-1]Взлет с ВПП 16 был начат, согласно предварительному расчету, с уменьшенной взлетной тягой. Во время разгона командир дал команду приступить к подъему передней стойки шасси. Второй пилот начал увеличивать угол тангажа, но самолет не реагировал. Командир вновь скомандовал "подъем", и 2-й пилот создал большее управляющее воздействие. Носовая часть поднялась, а хвостовая часть ударилась о ВПП. Самолет начал отрываться только после того, как была дана взлетная тяга (режим TOGA). Получены значительные повреждения обшивки, заднего гермошпангоута, сорвана крышка панели техобслуживания.[/SIZE][/SIZE]
Из пересказа Окончательного отчета ( http://www.aviasafety.ru/inspection/investigations/2032 ):
... Посадка на ВПП 34 в Мельбурне была выполнена благополучно.
Проведенным ATSB расследованием было установлено, что причиной данного авиационного происшествия стала ошибка экипажа при вводе в компьютер взлетного веса – вместо 362,9 тонн было введено значение 262,9 тонн. При проведении последующих предвзлетных проверок данная опечатка обнаружена не была.
Но центровка здесь не причем - проблема была в неотрыве при "расчетной" скорости, притом, что фактическая масса была близка к максимальной взлетной. Так что из-за того, что разбег был начат "[SIZE=-1][SIZE=-1]с уменьшенной взлетной тягой", даже не хватило длины ВПП, и взлетели уже с грунта.[/SIZE][/SIZE]
 
Последнее редактирование:
Механизм перекладки стабилизатора - гидравлический.

Управление перестановкой стабилизатора - электрогидромеханическое.

Стабилизатор при разбеге не перекладывают не потому, что это запрещено, а потому, что процедура подготовки ВС к вылету подразумевает наличие у экипажа достоверной информации о центровке, и перекладку стабилизатора сразу на требуемый угол. И нет необходимости потом заниматься экспериментами.

Никто с этим не спорит. Но я говорила про конкретный случай относительно нашего самолета.

По вопросу веса и центровки могу высказать свое мнение, если это кому-то интересно. Лишняя тонна или две никакой проблемы не составят при условии если известна центровка. Центровку опытный экипаж вполне может определить "на глаз" с приемлемой точностью. Никакой диспетчер по центровке не определит заранее как будет грузиться багаж и груз в самолет. Все это будет происходить "по факту". Сначала забьют полностью задний багажник, а все что не влезло, положат в передний. И сколько килограмм находится в переднем, а сколько в заднем, не знает никто! Известна только сумма. А сколько раз бывало так, что не известен даже вес груза, не говоря уже о центровке. И нормально летали! Поэтому споры из-за лишней тонны или нескольких % центровки мне представляются пустой тратой времени и сил. В данном вопросе я согласен с НЧТ: "Пассажирский самолет практически НЕВОЗМОЖНО загрузить так, что центровка выйдет за эксплуатационный диапазон, если не сделать это намеренно! " Я даже больше скажу: если даже центровка и выйдет за эксплуатационный диапазон, то ВС все равно может лететь. Главное, чтобы экипаж был к этому готов!

Робко надеюсь, что это не ко мне? Лично я думаю, что с центровкой было все в порядке.
 
Последнее редактирование:
Все остальное, конечно, к Вам не относится...

Значит, это в "наш огород"...
А сколько раз бывало так, что не известен даже вес груза, не говоря уже о центровке. И нормально летали! Поэтому споры из-за лишней тонны или нескольких % центровки мне представляются пустой тратой времени и сил. А сколько раз бывало так, что не известен даже вес груза, не говоря уже о центровке. И нормально летали!!

Но Вы же не будете возражать, ув. vim1964, что несоответствие угла стабилизатора фактической центровке (рассматриваем момент отрыва) требует повышенного расхода РВ?
Несоответствие в 2 гр требует увеличения отклонения РВ на 6 гр.

Таким образом, Ваши "несколько процентов" относительно нашего случая материализовались в "лишние" 6 гр РВ.
И если "штатное" отклонение РВ должно быть 5-6 гр, то в нашем случае отклонение РВ для успешного взлета должно быть уже 11-12 гр.

Или Вы против?
 
Уважаемый ноль червончик троечка, Вы опять смешиваете теплое с мягким. В упомянутом "диком случае", НЯП, была опечатка при вводе взлетной массы в бортовой компьютер (далее - БК): пилот стукнул по соседней клавише и не посмотрел на экран, как положено. Грубо говоря, при взлетной массе 340 тн было введено 240 тн (цифры условные, но не абсурдные). Но даже такая громадная ошибка во взлетной массе совершенно не катастрофична: она только пропорционально снижает фактическое ускорение при разбеге по сравнению с расчитанным БК (от сильно завышенного - до реального), на 22% увеличивает фактическую скорость отрыва (от сильно заниженной - до реальной) и примерно вдвое увеличивает фактическую длину разбега (от примерно вдвое заниженной - до реальной).

А к расчету центровки и всему, что с этим связано, все это вообще не имеет никакого отношения. Соответственно, с "А340-500 в Мельбурне, Австралия" ничего страшного и не произошло - кроме психической травмы у соучастников этого недоразумения.
Не понял при чем тут "тёплое" и "мягкое"... Увеличение взлетного веса смещает центровку. Что я принципиально напутал?
Случай с Мельбурном я привел, как показательный. Я не подчеркивал, что там единственной причиной инцидента стала неправильно расчитанная центровка, а упомянул лишь ошибку в расчетах взлетного веса со всеми вытекающими отсюда последствиями. А ошибка-то там была:


такая громадная
Вот я привел в пример, что:
даже такая громадная ошибка во взлетной массе совершенно не катастрофична
Или Вы хотите сказать, что увеличение массы груза при, допустим, одинаковых его геометрических размерах не смещают центровку, потому что масса груза или взлетный вес это "тёплое", а центровка это "мягкое"?
 
Последнее редактирование:
Реклама
По вопросу веса и центровки могу высказать свое мнение...
А сколько раз бывало так, что не известен даже вес груза, не говоря уже о центровке. И нормально летали! ...
В данном вопросе я согласен с НЧТ: "Пассажирский самолет практически НЕВОЗМОЖНО загрузить так, что центровка выйдет за эксплуатационный диапазон, если не сделать это намеренно! "
Я даже больше скажу: если даже центровка и выйдет за эксплуатационный диапазон, то ВС все равно может лететь.
Главное, чтобы экипаж был к этому готов!

Н-да!
Мало того, что Вы с НЧТ, мягко говоря, неуважительно относитесь к законам аэродинамики и обязательным требованиям РЛЭ ВС. Вы еще и бравируете этим.
А потом получаем Норильск, Тбилиси и еще большую-большую россыпь АП, где масса/ центровка были если не причиной, то основным сопутствующим фактором АП.

Что же касается нашего случая, то может масса и центровка и не были виной, но вполне можно утверждать,
что именно незнание этих параметров и породило неуверенность действий экипажа, когда не пошла ПОШ.
Так думаю!
 
Не понял при чем тут "тёплое" и "мягкое"... Увеличение взлетного веса смещает центровку. Что я принципиально напутал?
...
Или Вы хотите сказать, что увеличение массы груза при, допустим, одинаковых его геометрических размерах не смещают центровку, потому что масса груза или взлетный вес это "тёплое", а центровка это "мягкое"?
Решающую роль играет размещение добавочной массы, и Вы это должны знать лучше меня:D. Масса керосина в крыльях очень слабо влияет на центровку, масса в заднем багажнике умеренно влияет, а масса в переднем багажнике - сильно влияет.

А влияет ли численное значение суммарной массы на расчет центровки - это зависит от методики расчета и применения результатов расчета. Если масса и отдельно посчитанная центровка независимо вводятся в БК (как, вероятно, и было в Мельбурне), то ошибка ввода массы не влияет на центровку. А если, например, центровка определяется автоматически по соотношению обжатия амортизатора ПОШ и ранее рассчитанной полной массы ВС (фантазирую), то еще как влияет.
 
Последнее редактирование:
Случай с Мельбурном я привел, как показательный...
Или Вы хотите сказать, что увеличение массы груза при, допустим, одинаковых его геометрических размерах не смещают центровку, потому что масса груза или взлетный вес это "тёплое", а центровка это "мягкое"?

Позвольте дополнить!
Да, изменение взлетной массы формально меняет центровку.
Но в случае с Мельбурном эти цифры (масса/центровка) вовсе не взаимосвязаны.
----------
И для понимания этого - пару слов о бортовом компъютере (БК).
Сведения по ожидаемой взлетной массе и центровке вводит летчик "вручную".
Центровка определяет аэродинамику, масса определяет потребную тягу.
Совместная корректность этих параметров БК контролирует лишь в части "а находится ли центровка внутри допустимого диапазона для заданной взлетной массы?" (Для справки. Для А340 -500/600 допустимый взлетный диапазон 17-36% для 340 тонн, 16-39% для 240 тонн. Как видите, почти совпадают).
А потому, БК и не вякнул о центровке, что все (очевидно) было вполне в допустимых пределах.
А вот с режимами экипажу пришлось удивиться-понервничать. Ну, а запаса тяги и полосы вполне хватало.

================
ЛевМих!
Пока я набирал, Вы уже успели сказать!
Кстати. На А340 прибора типа ИМЦ (измеритель масс/центровок) НЕТ.
 
Последнее редактирование:
А влияет ли численное значение суммарной массы на расчет центровки - это зависит от методики расчета и применения результатов расчета. Если масса и отдельно посчитанная центровка независимо вводятся в БК (как, вероятно, и было в Мельбурне), то ошибка ввода массы не влияет на центровку. А если, например, центровка определяется автоматически по соотношению обжатия амортизатора ПОШ и ранее рассчитанной полной массы ВС (фантазирую), то еще как влияет.
Вот видите... мы с вами оба не знаем, как именно и что именно расчитывалось в Мельбурне. На основе неправильной массы были лишь неправильно посчитаны дистанция и скорость или, к тому же, добавился еще и неправильно выставленный стабилизатор.
Решающую роль играет размещение добавочной массы, и Вы это должны знать лучше меня
Так я это и так знаю. Летал на Ми-8 с разными взлетными массами - от пустого вертолета до 43 человек с армейским снаряжением и ящиками с б\припасами расположенных в кабине где попало. Центровка с увеличением взл.веса смещается назад.
Так что за вашим утверждением о моей неспособности отличить "мягкое" от "тёплого" ставится большой знак вопроса....8-):pivo:
 
......... Но вот тонна заначки, переход пассажиров немного могли сместить её вперед. .
Пытаюсь вникнуть в вопрос центровки. Вопросов еще много.
Достаточно уверенно могу сказать следующее:
Нестандартная комплекция пассажиров (+~1 т "неучтенной" коммерции) сдвигает центровку на 1% вперед, 1 тонна топлива - на 0,6% вперед. Итого - всего 1,6%, что совсем не много.
 
Н-да!
Мало того, что Вы с НЧТ, мягко говоря, неуважительно относитесь к законам аэродинамики и обязательным требованиям РЛЭ ВС. Вы еще и бравируете этим.
Возможно, я не совсем ясно выразил свою мысль. Попробую еще раз.
Я безусловно уважительно отношусь к любым законам, в том числе и к законам аэродинамики. Я за неукоснительное выполнение требований РЛЭ! Но! Мы с вами достаточно опытные специалисты, и прекрасно понимаем, что между процедурами, описанными на бумаге, и их выполнением в реальной жизни есть некоторая разница. Иногда эта разница довольно значительна, и мы не можем этого не учитывать. Все рутинные процедуры подготовки самолета к вылету носят, в той или иной мере , формальный характер. Возьмем, к примеру, процедуру загрузки и центровки. Как бы тщательно не производилось взвешивание багажа, груза и расчет центровки, результат будет в достаточной мере формальным. Как я уже писал выше, процесс загрузки багажа и груза на Як-42 очень простой: сначала грузят задний багажник, затем, все что не влезло , загружают в передний. Ответьте мне: кто, и каким способом может определить сколько кг попало в задний багажник, а сколько в передний? Если пассажиров меньше чем кресел, то никто заранее не сможет определить как они разбредутся по салону. Сколько они принесут с собой ручной клади, и как разместят ее в салоне, тоже никто не определит. Сколько в баках неучтенного топлива (так называемой "заначки") знает только экипаж, и в ЦГ эти данные не попадут. Отдельный разговор бортовое имущество. Сколько этого имущества, сколько оно на самом деле весит, и где размещено, вообще никто не знает. С учетом всех этих неизвестных факторов, расчет центровки, произведенный аэропортом, является ориентировочным. Опытный экипаж, примерно с таким же уровнем точности, может определить центровку и "на глаз". Тоже и расчетом дистанций. Нет прибора на борту для измерения пройденной дистанции, и нет возможности для определения оставшейся дистанции. Поэтому, сколько не расчитывай, в реальности прийдется полагаться не на расчет, а на собственные ощущения и опыт. В свете вышеизложенного считаю, что +/- тонна загрузки и пара % центровки, вполне приемлемая точность для Як-42. Я уже не буду говорить о случаях, когда вес и центровка вообще неизвестны. Вместо формально выполненных расчетов, гораздо важнее действительная готовность экипажа к адекватным действиям в нештатной ситуации. Хотя расчетов это не отменяет. Все процедуры должны быть выполнены, это необходимое условмие. Но не достаточное!
 
... Добавить сюда 1-2 тн торможения от технических проблем, незаметные со корости 60 км до первого подъема стойки, так как тяга с лихвой перекрывает сопротивление ...

Как-то меня настораживает указанное в отчете (и в графиках) МАК время начала разбега самолета:rolleyes:
Если, допустим, сравнить:
- динамику разбега с учетом, что самолет начал движение в 11:58:37, - в период от начала движения до начала подъема передней стойки;
- динамику разбега с учетом, что самолет начал движение в 11:58:48, - в период от начала движения до начала подъема передней стойки,
может получиться совсем другая картина относительно ускорения и торможения на этом участке (?)
 
Возможно, я не совсем ясно выразил свою мысль. Попробую еще.
Мы с вами достаточно опытные специалисты, и прекрасно понимаем, что между процедурами, описанными на бумаге, и их выполнением в реальной жизни есть некоторая разница…
Как бы тщательно не производилось взвешивание багажа, груза и расчет центровки, результат будет в достаточной мере формальным

Нельзя не согласиться с Вами. Но лишь в принципе.
Да, и мы с Вами, и ОКБ прекрасно понимаем реальную ситуацию.
И именно из-за ожидаемых расхождений в весовых оценках (тот же учет масс пассажиров) и/или «плавающее» размещение загрузки (пассажиров по салону, загрузки внутри багажников), и/или точность графических расчетов по ЦГ - КБ намеренно «зажимает» в РЛЭ диапазоны допустимых центровок для эксплуатации против реальных, определенных аэродинамикой.
Вместе с тем, даже урезанный диапазон предполагает, что расчетчик с пониманием использует требования РЗЦ и будет «резвиться» в границах дозволенного.


Как я уже писал выше, процесс загрузки багажа и груза на Як-42 очень простой: сначала грузят задний багажник, затем, все что не влезло , загружают в передний. Ответьте мне: кто, и каким способом может определить сколько кг попало в задний багажник, а сколько в передний? Если пассажиров меньше чем кресел, то никто заранее не сможет определить как они разбредутся по салону. Сколько они принесут с собой ручной клади, и как разместят ее в салоне, тоже никто не определит. Сколько в баках неучтенного топлива (так называемой "заначки") знает только экипаж, и в ЦГ эти данные не попадут. Отдельный разговор бортовое имущество. Сколько этого имущества, сколько оно на самом деле весит, и где размещено, вообще никто не знает. С учетом всех этих неизвестных факторов, расчет центровки, произведенный аэропортом, является ориентировочным.

1. Смею заверить Вас, что по загрузке багажников Вы ставите телегу впереди лошади (на мой взгляд).
Да, на Як-42 начинают загрузку багажников с хвоста, но … если уж заранее не могут определить сколько куда, то обязательно далее должны уточнить эти доли и учесть в расчете центровки.
2. По пассажирам Як-42.
При расчетах ДЦ фиксирует число пассажиров по салонам (по возможности, по рядам).
И обязательно отображает это в ЦГ и докладывает экипажу. Здесь важно указать не столько точное размещение, сколько тенденцию (ближе к носу, к хвосту).
Достаточно важен сам по себе принятый в расчетах вес пассажира, да еще с учетом ручной клади. Но это отдельный вопрос.
3. По неучтенному топливу. Для Як-42 этот вопрос вовсе не острый.
4. По имуществу (снаряжению). А вот это надо знать экипажу (ИТС). Это отображено (должно быть) в формуляре самолета.
В свою очередь, оперирует ДЦ именно с массой пустого СНАРЯЖЕННОГО самолета.

Тоже и расчетом дистанций. Нет прибора на борту для измерения пройденной дистанции, и нет возможности для определения оставшейся дистанции. Поэтому, сколько не расчитывай, в реальности прийдется полагаться не на расчет, а на собственные ощущения и опыт.

Именно потому, что нет приборов, измеряющих дистанции, и работают «по скоростям».
И тут полагаться на собственные ощущения, да без расчетов, да без контроля реальных скоростей - как-то
маловато для оценки ситуации.

В свете вышеизложенного считаю...Вместо формально выполненных расчетов, гораздо важнее действительная готовность экипажа к адекватным действиям в нештатной ситуации

Думается, что тогда экипаж должен всегда понимать, что он заведомо заложник.
Так как нештатная ситуация предопределена априори игнорированием предполетных расчетов.
------------
Простите за многословие и за избыток черных тонов!
ИМХО
 
Последнее редактирование:
Как-то меня настораживает указанное в отчете (и в графиках) МАК время начала разбега самолета:rolleyes:
Если, допустим, сравнить:
- динамику разбега с учетом, что самолет начал движение в 11:58:37, - в период от начала движения до начала подъема передней стойки;
- динамику разбега с учетом, что самолет начал движение в 11:58:48, - в период от начала движения до начала подъема передней стойки,
может получиться совсем другая картина относительно ускорения и торможения на этом участке (?)

Еще раз повторю, я проверял по меткам прохождения дистанции во время разбега, ускорение проверял через вторую производную от дистанции. Больших расхождений в оценке ускорения нет.
 

Вложения

  • Yak.pdf
    36,7 КБ · Просмотры: 97
Реклама
Именно потому, что нет приборов, измеряющих дистанции, и работают «по скоростям».
И тут полагаться на собственные ощущения, да без расчетов, да без контроля реальных скоростей - как-то
маловато для оценки ситуации.
Во всем, что касается загрузки и центровки, я с Вами согласен. В этом вопросе Вы специалист. Некоторое несовпадение наших позиций объясняется только тем, что Вы рассматриваете ситуацию с точки зрения "как должно быть", я же - с точки зрения "как есть на самом деле".

По дистанциям вопрос неоднозначный. Рубежа можно достигнуть пробежав 900 м., а можно и 1200м. Все зависит от ускорения, которое, как и пройденую дистанцию, измерять нечем. Как ни крути, а кроме собственных ощущений и опыта, положиться больше не на что.

"Думается, что тогда экипаж должен всегда понимать, что он заведомо обреченный заложник". Хотя Вы вложили сарказм в эту фразу, но если убрать из нее слово "обреченный", то это будет абсолютной правдой.
 
Последнее редактирование:
Назад