timsz
Старожил
Вообще отчет МАК - это для профессионалов больше. А профессионалы предпочтут графики. Анимашки - для любителей.
Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434
Vik63
Старожил
Но погубила их все-таки ни что иное -как уборка РУДов перед отрывом, из всех ошибочных действий - это самое страшное по последствиям, по скорости ведь они провисли с 229 до 186 из-за этого ( МАК ранее не писал об этом - а я не мог знать конечно), минус 43 км из-за этого перед и сразу после отрыва , и это когда только стойку на 210 надо подымать, а по РЛЭ скорость сваливания - 180, - то есть на пределе были и сразу удар антенной, поэтому и свалились влево. Все-таки если была бы скорость 230 - я думаю они бы ушли вверх как истребитель с таким тангажом и хорошей перегрузкой, и антенна бы не нанесла непоправимого ущерба. С ростом тангажа то они справились - это четко видно , им тяги не хватило !!! А на 186 - конечно, тут малейшее возмущение , а не только слом антенны, и все....
Лушников - надо отдать ему должное - тормозить перед взлетом прекратил и РУДы не дергал, поэтому и хэппи энд такой у него , слава богу.
---------- Добавлено в 03:25 ----------
Лушников - надо отдать ему должное - тормозить перед взлетом прекратил и РУДы не дергал, поэтому и хэппи энд такой у него , слава богу.
---------- Добавлено в 03:25 ----------
Неучтенный груз - просто багаж кажется. А определили и опросами наземного персонала, и инженера Сизова ,и летным экспериментом - в котором воспроизвели тот полет.Скорость, стабилизатор и отклонения РВ на отрыве дают возможность выйти на центровку .
Последнее редактирование:
Пашка
Новичок
Я считаю что прекращать взлёт надо было однозначно, ситуация была для экипажа не понятна, и тем более когда в конце убрали руды в ноль взлетать точно уже было нельзя, но проблема в том что квс был нацелен на взлёт и оценивал обстановку на мой взгляд не верно. Оттормозились если бы жертвы были меньше а может и вообще обошлось всё. Это как раз тот случай когда опыт пошёл во вред а не на пользу.
Волгарь
Новичок
Читал выводы мака но ничего логичного не сложилось.
Этот самолет знаю не по картинкам.
Давайте попробуем абстрагироваться от этих выводов и от исходных данных по этому взлету... и представить что -
1. Стабилизатор был не во взлетном положении перед началом разбега
2. Закрылки не были выпущены вообще...перед началом разбега
3. В процессе разбега (не подымался нос на расчетной скорости) обнаружили косяк по стабилизатору и установили его на макс угол
4. Передрали самолет и ввели боковые двигатели в затенение крылом тем самым создали условия для помпажа (хлопки по словам очевидцев) боковых двигателей
5. Срабатывание ЭСУ 2-3 (автоматика которая до скорости 150 выключает двигатель, а на большей скорости переводит в режим 0.7 номинала чуть больше полетного малого) - вот вам и тормозящая сила
6.Обнаружение косяка с закрылками и их довыпуск
7.Самолет отрывается но тяги нет и он теряя скорость падает в реку.
Ну вот собственно так все логично
Этот самолет знаю не по картинкам.
Давайте попробуем абстрагироваться от этих выводов и от исходных данных по этому взлету... и представить что -
1. Стабилизатор был не во взлетном положении перед началом разбега
2. Закрылки не были выпущены вообще...перед началом разбега
3. В процессе разбега (не подымался нос на расчетной скорости) обнаружили косяк по стабилизатору и установили его на макс угол
4. Передрали самолет и ввели боковые двигатели в затенение крылом тем самым создали условия для помпажа (хлопки по словам очевидцев) боковых двигателей
5. Срабатывание ЭСУ 2-3 (автоматика которая до скорости 150 выключает двигатель, а на большей скорости переводит в режим 0.7 номинала чуть больше полетного малого) - вот вам и тормозящая сила
6.Обнаружение косяка с закрылками и их довыпуск
7.Самолет отрывается но тяги нет и он теряя скорость падает в реку.
Ну вот собственно так все логично
Serge3d
Новичок
Если чтото идет нет так и есть серьезные проблемы то если ты взлетишь то тебе еще потом приземляться, отказ от взлета - единственно верное решение. по поводу роста тангажа - да угол стал уменьшаться когда самолет завалился на бок, но это как раз и есть сваливание. при таких углах самолет плохо управляется, а скорость то была 230 на отрыве - нормальная и хорошо росла.
Толковая статья:
http://www.novayagazeta.ru/inquests/49293.html
А Росавиация? — Чем она вообще руководит сегодня? Отечественных самолетов почти не осталось, а во всем, что касается аэробусов и «Боингов», обойдутся и без наших чиновников.
В советское время при любой крупной катастрофе летели головы. Вспомните крушение «Боинга» под Пермью, когда у КВС в крови были обнаружены следы алкоголя. Кто-нибудь выяснил, почему тот экипаж работал без выходных, почему сильно превысил саннорму по часам налета? И что тогда случилось после катастрофы? Отправили Левитина в отставку? Сняли главу Росавиации?
Нет. Но что они такого сделали для авиации, чтобы столько катастроф пережить в своих креслах? Они написали новые авиационные правила? Новую технологию работы для экипажа? Нет. Зато переписали «Наставление по производству полетов» — замечательный документ, которому завидовали все летчики мира, превратили его в огромный, размытый, нечитаемый талмуд и назвали «Федеральными авиационными правилами»…
Последнее редактирование:
Gibboustooth
Новичок
Возможно, БИ принял для себя решение о прекращении взлета и ждал лишь подтверждения своего решения от КВС. А так как ситуация с каждой секундой становилась все сложнее, в качестве подтверждения могло быть воспринято практически что угодно.
timsz
Старожил
А это не мог КВС сделать вместе с отдачей штурвала?
---------- Добавлено в 10:16 ----------
Авиакомпаниями.
Подтвердить можете?
Последнее редактирование:
tipun
Старожил
Это только так кажется, что несколько сотен часов - это уже большой опыт.
Небольшой пример для сравнения. В месяце примерно 170 рабочих часов. (разумеется не для лётчиков. просто усреднённые данные о средней продолжительности рабочего месяца). А тепреь сравните это количество с общим количеством лётных часов на данной машине, например бортинженера: 568 часов. Всего! А У КВС на ЯК-42 сколько было??? - 1525 - и это за 16 (!!!!!) лет! У второго - 613 - за 4 года.
Бортмеханик был включён в экипаж за три месяца до катастрофы. Тренеровок взаимодействия экипажа (на тренажёре) не проводилось (и так сойдёт).
У второго - отсутствуют данные о продлении срока действия свидетельства пилота. Опаньки - приплыли. И самое интересная: документы о переучивании второго на ЯК-42 представлены не были. Опаньки ещё раз!
И такого было, судя по всему туева хуча.
А тепреь задумайтесь - какова была вероятность того, что такое не случилось бы??? Я думаю - не очень большая.
В этом бардаке и лежит ответ на вопрос: почему???
Последнее редактирование:
A_Z
Старожил
Сильное преувеличение. Логинов рулил ГА 11 лет (1959-70), Бугаев - 17 (1970-1967). Катастрофы этих периодов напомнить?
Но с тем, что вы говорите о Левитине, Нерадько и Ко, согласен полностью.
nadegda***
Местный
ЛевМих,
"Вероятность того, что "торможение было следствием действий экипажа" близка к 100%, поскольку все другие причины торможения многократно обсуждались в разных местах (в т.ч., на этом форуме) и или опровергались, или признавались крайне маловероятными."
Если есть хотя бы одна зацепка, версия, пусть даже крайне маловероятная, нужно обязательно отрабатывать в этом направлении. С другой стороны, зачем напрягаться, когда причина лежит на поверхности? Тем более, если она всех устраивает...
"Вероятность того, что "торможение было следствием действий экипажа" близка к 100%, поскольку все другие причины торможения многократно обсуждались в разных местах (в т.ч., на этом форуме) и или опровергались, или признавались крайне маловероятными."
Если есть хотя бы одна зацепка, версия, пусть даже крайне маловероятная, нужно обязательно отрабатывать в этом направлении. С другой стороны, зачем напрягаться, когда причина лежит на поверхности? Тем более, если она всех устраивает...
timsz
Старожил
В заключении написано, почему исключили другие варианты.
AlChem
Местный
У меня вопрос по приборам ЯК-42. На реконструкции показано 3 как я понимаю индикатора режима работы двигателей. На каждом приборе по 3 указателя. Как я понимаю они показывают режимы работы различных частей турбовентиляторного двигателя.Может кто объяснит каких именно частей. Я предполагаю, что это вентилятор, компрессор и еще что-то или я не прав?
баротравма
Новичок
Пакс 10 ! Не путайте божий дар с яичницей ! Не сомневаюсь .что Вы сможете увидеть преимущества мерса перед москвичем . Так и обивка в боинге (не слишком б\у) Вам понравится больше . И ж..пе вроде комфортней , чем в ан-24.Но это не значит , что в ГА раньше был бардак. Вы не имеете представления о том , что такое ШКОЛА и уровень подготовки . не говоря об элементарной дисциплине .
AlChem
Местный
Как я понимаю, для турбовентиляторного двигателя большая часть мощности создается именно вентилятором. В то же время именно вентилятор быстрее теряет мощность при сбросе оборотов и медленне набирает при увеличении. Интересно, кака я примерно разница по времени выхода на максимальную мощность между обычным и турбовентиляторным двигателем при переходе из режимов ВЗЛ-МГ-ВЗЛ?
A_Z
Старожил
НЯЗ, существуют две модели построения взаимодействия экипажа: слетанность (практикуемая у нас) и неукоснительное следование инструкциям в постоянно тасуемых экипажах. Почему-то у нас считается (пусть и негласно), что первое способно заменить второе.
И в данном случае мы наблюдаем результат такой политики. Если бы КВС на скорости принятия решения сказал, как положено, что продолжает взлет, глядишь, БМ не дернул бы РУДы просто потому, что "ему показалось".
"Может, в консерватории что-то неладно" (с).
vim1964
Старожил
Как известно: практика - критерий истины! Не поленился сходить на самолет, и вот, что у меня получилось. Набросал по быстрому рисунок. Извините за качество, но смысл понять можно. Краткие комментарии: слева способы расположения ног на педалях, справа схема ноги.
1. Самый удобный и естественный способ расположения ног на педалях. При попытке потянуть застопоренный штурвал на себя и упереться в педали, пятки от себя, носки на себя. Нажать в этом варианте на тормоз невозможно. Вернее сказать невозможно одновременно упираться в педали и давить на тормоза.
2. Не очень удобный способ, так как ноги постоянно пытаются сползти на пол. При попытке упереться в педали вектор силы совпадает с осью вращения педали и носок стопы свободен от каких-либо усилий, и может перемещаться как на себя, так и от себя. Но для того, чтобы нажать на тормоз нужно сознательно приложить усилие для этого. И положение ноги при этом будет не очень удобным. Иными словами - усилие упора в педали не вызывает автоматического движения стопы от себя для нажатия на тормоз. Для этого нужно дополнительное усилие и задействование других мышц. То есть это действие может быть выполнено только сознательно.
3. Это положение ног на педалях чисто теоретическое. Практически так расположить ноги на педалях крайне проблематично, так как носки туфель упираются в нижний кронштейн приборной доски. Я со своим 39 размером обуви с трудом расположил ноги таким образом и при этом уперся в приборную доску, что весьма некомфортно. Тем более управлять в таком положении РН невозможно, так как вектор силы приложен выше оси вращения педали и любая попытка отклонить РН приводит лишь к нажатию соответствующей педали. Поэтому данный вариант положения ног на педалях можно отбросить.
1. Самый удобный и естественный способ расположения ног на педалях. При попытке потянуть застопоренный штурвал на себя и упереться в педали, пятки от себя, носки на себя. Нажать в этом варианте на тормоз невозможно. Вернее сказать невозможно одновременно упираться в педали и давить на тормоза.
2. Не очень удобный способ, так как ноги постоянно пытаются сползти на пол. При попытке упереться в педали вектор силы совпадает с осью вращения педали и носок стопы свободен от каких-либо усилий, и может перемещаться как на себя, так и от себя. Но для того, чтобы нажать на тормоз нужно сознательно приложить усилие для этого. И положение ноги при этом будет не очень удобным. Иными словами - усилие упора в педали не вызывает автоматического движения стопы от себя для нажатия на тормоз. Для этого нужно дополнительное усилие и задействование других мышц. То есть это действие может быть выполнено только сознательно.
3. Это положение ног на педалях чисто теоретическое. Практически так расположить ноги на педалях крайне проблематично, так как носки туфель упираются в нижний кронштейн приборной доски. Я со своим 39 размером обуви с трудом расположил ноги таким образом и при этом уперся в приборную доску, что весьма некомфортно. Тем более управлять в таком положении РН невозможно, так как вектор силы приложен выше оси вращения педали и любая попытка отклонить РН приводит лишь к нажатию соответствующей педали. Поэтому данный вариант положения ног на педалях можно отбросить.
баротравма
Новичок
Удивляет такое пох..... ичное отношение к документации. Слишком уж наглое , на мой взгляд. Теперь к тем , кто опирается на прессконференцию и для кого графики-китайская грамота ( это нормально и разумеется ,без обид).Для примера-согласно МАК , угол установки стабилизатора СООТВЕТСТВОВАЛ фактической центровке. Т. .е. действия Э в этом пункте ПРАВИЛЬНЫЕ. Господин же Морозов саркастически прокомментировал это как "соломоново решение". Как теперь выглядят действия экипажа.?Мол чуть не монетку кидали ...ТОВАРИЩ ! БУДЬ БДИТЕЛЕН ! ))))
Лена
.
Як-42Д?
vim1964
Старожил
Конечно!