Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434

Реклама
A_Z сказал(а):
ЕМНИС, по НЛГС-3 / ОТТ ВВС машина считана на перегрузку 2,5, Плюс коэффициент 1,5 по разрушающей, получается 3,75.
Шасси, если я не путаю, вообще считают на ударное ускорение 10g.
Вам тут кто-то лапшу на уши повесил, а вы поверили...
Нажмите, чтобы раскрыть...
Все у того же Ершова при перегрузке в 2, у ПС "серьгу" сломало (правда на посадке и на ту 154). Так что про лапшу в 5 ти кратную прочность ПС у як 42 нам тоже не надо.
 
timsz, Если вам не нравится слово вращение его можно заменить - на поворот - это смысла не меняет.
в полете РВ поворачивают (создают пикирование или кабрирование) - относительно ЦТ
При взлете ВС не поворачиваться вокруг ЦТ ( в этом случае основное шасси должно уйти вперед - вниз)
См. фото
На фото видно что поворот происходит относительно оси колеса (на данном фото), при этом подъемная сила как это не банально поднимает (поворачивает) переднюю часть вверх.
А если ВС поворачивается на взлете относительно ЦТ - то подъемная сила - создает пикирующий момент. ( так было на рисунке с разложением сил)
 
Последнее редактирование:
turinec сказал(а):
Странно, а я думал что при увеличении скорости, подъемная сила увеличивается и самолет приподнимается, а тут наоборот его вдруг стало прижимать к матушке земле.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Тут вопрос не в том, что самолет поднимается, а в том, под каким углом стоит. А на хвост вниз давит аэродинамическая сила...
 
Последнее редактирование:
Pro Contra сказал(а):
Вот я и не понимаю, с какого перепуга мы рассматриваем наш случай как вращательное, пока остановился на том, что массы местных специалистов смотрят на это таким образом.Почему, понять не могу.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Это любое движение раскладывается. Можно считать наш случай вращением с угловой скоростью равной 0. ;)
 
turinec сказал(а):
Все у того же Ершова при перегрузке в 2, у ПС "серьгу" сломало (правда на посадке и на ту 154). Так что про лапшу в 5 ти кратную прочность ПС у як 42 нам тоже не надо.
Нажмите, чтобы раскрыть...
С учетом того, что основная перегрузка по горизонтали, а не как при посадке....
 
gallgun сказал(а):
При взлете самолет не поворачиваться вокруг ЦТ ( в этом случае основное шасси должно уйти вперед - вниз)
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вы в какой системе отсчета движение рассматриваете?

Если в связанной с ЦТ, то основное шасси уходит вниз, вместе с землей.
 
Последнее редактирование:
Виктор Викторович сказал(а):
В связи с изложенным выше возникает ещё один вопрос: Какой смысл разрешать уравнение моментов сил относительно центра тяжести (определяя препятствующие увеличению угла тангажа моменты) если самолёт до момента отрыва не имеет возможности (в силу всё тех же связей с землёй) поворачиваться относительно центра тяжести?
Пикирующий момент как следствие торможения может возникнуть от действия сил инерции (приложенных в расчёте к центру тяжести) в случае отрицательного градиента скорости Vв (в случае уменьшения Vв).
Нажмите, чтобы раскрыть...
А смысл простой: при расчете моментов относительно центра масс можно не учитывать силы инерции. С другой стороны, пересчет момента на другую ось - операция элементарнейшая. Нужно лишь вычесть момент равнодействующей силы (приложенной к ц.м.), рассчитанный относительно новой оси. При этом оказывается, что теперь дополнительный пикирующий момент дает сила тяги, компенсирующая тормозящую силу. От этого никуда не деться.
Виктор Викторович сказал(а):
Фактические обстоятельства таковы, что к 11.59.32 двигатели вышли на тягу близкую к взлётной, скорость составляла 210-215 км./час и была достаточна для подъёма, градиент скорости был положительный, РВ в положении – 10.7, стабилизатор -8.68, момента от силы дополнительного сопротивления (приложенной к точке касания ГОШ) относительно оси поворота ВС проходящей так же через точку касания ГОШ– быть не может в силу аксиомы статики, согласно которой: “Если линия действия силы проходит через некоторую точку, то относительно этой точки плечо силы и ее момент равны нулю”. Тем не менее, несмотря на все перечисленные выше условия, подъёма ПОШ (увеличения угла тангажа до 10 гр.) не произошло…
Нажмите, чтобы раскрыть...
При этом Вы забываете, что часть тяги двигателей "отбиралась" тормозящей силой, т.е. в ускорении самолета не участвовала, зато создавала дополнительный пикирующий момент относительно точки касания ВПП. Так что "фактические обстоятельства" аналогичны нормальному взлету без торможения, но с тягой, меньшей взлетной и со смещенной к носу центровкой. Вот тогда можно сравнивать.
Виктор Викторович сказал(а):
7. В п. 1.1.87 Заключения МАК указано, что: “После отрыва, из-за пропадания пикирующего момента от дополнительной тормозящей силы на основных колёсах шасси, произошёл резкий рост угла тангажа (до 19 гр за 2 сек) со срабатыванием сигнализации о выходе за эксплуатационный диапазон углов атаки.”.
Чуть ниже указано, что техническая комиссия считает, что имело место “отклонение РВ на кабрирование, которое в два раза превышало потребное при штатном выполнении взлёта согласно РЛЭ, что после отрыва ВС от земли на удалении 450 метров за выходным торцом ВПП23 привело к выходу на закритические углы атаки с большой угловой скоростью тангажа, сваливанию на малой высоте, столкновению с препятствиями и разрушению”.
Подобные противоречия, с моей точки зрения…
Нажмите, чтобы раскрыть...
И какое же тут противоречие? С одной стороны, пикирующий момент пропал, с другой - большой угол рулей высоты и большой угол стабилизатора (что дает больший кабрирующий момент)... Одно другое дополняет. Или по-Вашему "резкий рост угла тангажа" и "большая угловая скорость тангажа" не одно и то же?
 
Pro Contra сказал(а):
mars_208, Вот, например, вес куда направлен в передней части от ц.м., по вращательной?Гипотетически.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Я не понял вопрос....
Вес направлен...в сторону противоположную от воздействия опоры или подвеса...
Уточните вопрос...
 
Реклама
gallgun сказал(а):
timsz, Если вам не нравится слово вращение его можно заменить - на поворот - это смысла не меняет.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Не меняет. Всё равно движение можно раскладывать на поступательное+вращательное отностиельно любой точки, для которой удобно.

Обычно удобно для центра масс.

gallgun сказал(а):
При взлете самолет не поворачиваться вокруг ЦТ ( в этом случае основное шасси должно уйти вперед - вниз)
Нажмите, чтобы раскрыть...
А оно и уходит. А что центр тяжести самолёта начал подниматься - так это неспроста, а потому что равнодействующая всех сил, приложенных к самолёту, приобрела положительную вертикальную составляющую.
 
Jinn07 сказал(а):
Рисую схему, даже две.

Схема по версии МАК.
Мак утверждает, что тормозная сила на колесах шасси росла на всем протяжении разбега, и достигла максимума в 8000 на момент отрыва.

.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Я не понимаю зачем считать моменты сил относительно центра масс самолета, если движение, которое ожидается и в конце концов случилось, это вращение самолета вокруг оси крепления тележек основного шасси к основным опорам?
Тормозная сила МАК действует почти что вдоль линии проходящей через эту ось вращения, поэтому никакого мамента от нее нет.
Есть кабрирующие моменты аэродинамической силы, реакции передней опоры и силы инерции (при положительном ускорении). Есть пикирующие моменты тяги двигателей и силы тяжести.
Добавили стабилизатор на один градус - точка приложения аэродинамической силы сместилась вверх - ее кабрирующий момент увеличился за счет увеличения плеча силы и модуля силы ... мне не понятно, почему Вы думаете, что именно 1 градуса не достаточно, вот так, сразу без каких-либо расчетов?
Могло и хватить ...
 
Pro Contra сказал(а):
Неверно, после 165 возникла, потом максимум 8 т. и потом сохранялась.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Повторяю - не принципиально когда возникла.
Принципиально что достигла и сохранялась, несмотря на более низкий коэффициэнт сцепления колес с травой.
 
timsz сказал(а):
По-моему она пошла (по графику тангажа, там плохо видно) в момент, когда идет пунктир "Уборка РУДов в положение малый газ". Может, на полсекунды позже. В этот момент обороты были еще выше номинала, или чуть ниже, если на полсекунды позже.
Хотя... Наверное, действительно в двигателях дело. Тогда к этому моменту уже было все предрешено, без шансов.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Тангаж вырос в момент где надпись - с последующим переводом во взлетный режим. Это точно совершенно.А обороты там уже были 66 у двух и 68 у третьего двигателя. Так что только сброс оборотов дал возможность оторвать стойку.
 
Реклама
Виктор Викторович сказал(а):
Если поставить перед собой модель ВС и имитировать прирост Y г.о. (от переложенного стабилизатора и переложенного РВ) нажатием на ГО вниз, то при этом хвостовая часть ВС переместиться вниз, а носовая и средняя часть (вместе с центром тяжести) – поднимется вверх по OY (я так думаю). При этом точка касания ГОШ будет неподвижна. С учётом определения оси вращения логично в этой ситуации утверждать, что поворот модели ВС происходит относительно оси проходящей через точку касания ГОШ.
...
Изложенное выше приводит к выводу о том, что увеличение угла тангажа (и как следствие увеличение подъёмной силы крыла) на этапе подъёма ПОШ происходит в результате поворота ВС относительно точки связи самолёта с поверхностью ВПП (относительно точки касания ГОШ), а вовсе не в результате поворота ВС относительно центра масс.
Нажмите, чтобы раскрыть...
И? Может Вы хотите сказать, что поворота относительно ц.м. при этом не происходит? Вы с физикой вообще знакомы? И относительно ц.м. все вращается. Так что все изыскания, относительно какой оси считать момент, - пустое. Это известно из теормеха. Главное - учесть все силы.
Виктор Викторович сказал(а):
самолёт до момента отрыва не имеет возможности (в силу всё тех же связей с землёй) поворачиваться относительно центра тяжести
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ой ли? А как же тогда подъем передней стойки шасси происходит? Самолет еще не оторвался, но относительно ц.м. уже повернулся. Изменение угла тангажа однозначно связано с вращением относительно центра масс. Да, ц.м. при этом смещается вверх относительно поверхности ВПП. Но вращение этим никак не компенсируется.
 
Назад