Aleck
Старожил
Ту-104. Судьба серии.
К окончанию Второй мировой войны отечественная авиапромышленность была крайне истощена и по чисто объективным причинам уже четко обозначилось отставание нашего гражданского воздушного флота от США. До 1946 года лучшим образцом отечественного пассажирского самолета был лучший в мире ДОВОЕННЫЙ самолет С-47, выпускаемый у нас по лицензии под маркой Ли-2. Стране срочно требовались четырехмоторные пассажирские лайнеры с вместимостью до 50 человек и дальностью полета 2500-3000 километров. Но, (совпадение это или целенаправленная политика) во время правления И.В. Сталина, гражданской авиации не уделялось совершенно никакого внимания. Четырехмоторные поршневые пассажирские самолеты Ил-18 и Ту-70 так и остались в единственном экземпляре, а новые двухмоторные Ил-12 и Ил-14 все же были вариациями на тему Ли-2.
Перелом в подходе к ГВФ произошел с приходом к власти Н.С. Хрущева, когда была провозглашена политика «догоним и перегоним Америку». Безусловно, наша разведка своевременно доложила Хрущеву о разработке на Западе реактивных пассажирских самолетов корпорациями Боинг в Америке, Де Хэвилленд в Англии и Зюд Авиасьон во Франции. В июне 1954 года постановлением Совмина СССР предписывалось в кратчайшие сроки разработать отечественный пассажирский самолет с турбореактивными двигателями. И естественно, он должен был появиться на свет раньше его зарубежных аналогов.
Кратчайший путь к производству пассажирского самолета – не создание абсолютно новой модели, а переделка уже существующего военного образца в гражданский вариант. Этим путем и пошло ОКБ А.Н. Туполева, получившее задание советского правительства на постройку реактивного первенца. Будущему лайнеру дали название Ту-104.
В соответствии с Постановлением Совмина проектируемый самолет должен был перевозить 50 пассажиров на расстояние 3200-3500 километров с максимальной скоростью 950 км/ч.
За основу будущего лайнера был взят реактивный стратегический бомбардировщик Ту-16, совсем недавно поступивший на вооружение. Основной загвоздкой для КБ Туполева оставалась разработка герметичного пассажирского салона, так как отечественного подобного опыта к моменту проектировки лайнера не существовало. Но КБ справилось с поставленной задачей в достаточно короткие сроки, и уже через 10 месяцев, весной 1955 со стапелей опытного завода № 156 сошел первый опытный экземпляр Ту-104, которому был дан регистрационный номер СССР-Л5400. Как и на своем прародителе Ту-16, на ТУ-104 был установлен одноконтурный ТРД АМ-3, конструкции ОКБ А. Микулина, развивавший тягу на взлетном режиме 8750 кгс. Свой первый полет Ту-104 совершил 17 июня 1955 года. До осени 1955 года продолжались заводские испытания, а с февраля 1956 года – государственные.
Всего на опытном заводе № 156 было построено два самолета Ту-104, один для летных испытаний и один для статических. Серийное производство Ту-104 было передано на Харьковский авиазавод № 135, куда с 156-го завода поступили части недоделанного третьего самолета ТУ-104. Первый Харьковский Ту-104, заводской номер 5350101, получивший регистрационный номер в Аэрофлоте СССР-Л5412, был поднят в воздух 5 ноября 1955 года.
В начале 1956 года серийное производство Ту-104 началось и на Омском заводе № 166. Первый Омский Ту-104, заводской номер 66600101, получил аэрофлотовскую регистрацию СССР-Л5419.
В течение весны 1956 года серийные Ту-104 совершили ряд зарубежных полетов, в частности, в Лондон, где он был по достоинству оценен местными авиаспециалистами.
Для опытной эксплуатации в ГВФ, первые серийные Ту-104 поступили во Внуковское авиапредприятие в мае 1956 года.
Знаменательным днем в истории Ту-104 стало 15 сентября 1956 года, когда рейсом Ту-104 СССР-Л5412 Внуково- Омск- Иркутск началась пассажирская эксплуатация первого отечественного турбореактивного пассажирского самолета.
Открытие новых линий на Ту-104 развивалось довольно стремительно. Уже 22 сентября 1956 года на самолете СССР-Л5415 открылась линия Внуково – Тбилиси, а в октябре 1956 Ту-104 вышел на регулярные международные линии, сначала по маршруту Внуково – Прага, а до конца 1956 года на линии Внуково –Берлин, Внуково – Париж, Внуково – Амстердам, Внуково – Рим, Внуково – Брюссель. 15 декабря 1956 года Ту-104 связал регулярным рейсом Москву с Хабаровском.
Часть 2-я. Ту-104А.
До весны 1957 года Внуковское авиапредприятие было единственным в стране эксплуатантом самолетов Ту-104. 25 апреля 1957 года первым региональным обладателем Ту-104 стало Иркутское авиапредприятие, получившее в свое распоряжение самолет СССР-Л5421, первый прототип Ту-104А. По сравнению с предыдущей модификацией, на ТУ-104А установили модернизированные двигатели АМ-3М с увеличенной тягой, в результате чего число пассажирских мест удалось довести до 70.
Следующим обладателем Ту-104 стало Новосибирское авиапредприятие, получившее 10 июля 1957 года бывший внуковский Ту-104 СССР-Л5419. А уже 12 июля 1957 года сибирские летчики выполнили первый регулярный рейс на ТУ-104 по маршруту Новосибирск- Свердловск – Внуково. В декабре 1957 года в ЗСУ ГВФ было уже три самолета ТУ-104.
Последним эксплуатантом 1957 года стало Ташкентское авиапредприятие, получившее в августе в свое распоряжение несколько новеньких Ту-104А.
Кроме того, в 1957 году регулярные рейсы на Ту-104 связали Москву с Алма-Атой с посадкой в Свердловске.
В марте 1957 года на Ту-104 состоялся пробный рейс в Якутск с посадкой на заснеженном грунтовом аэродроме. Однако, подобный опыт себя не оправдал, и в дальнейшем рейсы в Якутск на Ту-104 выполнялись эпизодически и прекратились в 1966 году.
Осенью 1957 года первые Ту-104А поступили на зарубежный рынок. Первым и единственным иностранным покупателем Ту-104 стала чехословацкая авиакомпания ЧСА, купившая три самолета Ту-104А Омского производства, заводские номера 76600503, 76600601 и 76600602, получившие в ЧССР регистрационные номера соответственно OK-LDA, OK-LDB, OK-LDC и названия «Прага», «Братислава» и «Брно».
28 января 1958 года Хабаровское авиапредприятие получило первый Ту-104А СССР-Л5426. Первые регулярные полеты с пассажирами Хабаровские Ту-104 стали выполнять по маршрутам Хабаровск – Владивосток и Хабаровск – Петропавловск – Камчатский. Следующим обладателем Ту-104 в 1958 году стало Тбилисское авиапредприятие, получившие в июле новые самолеты Ту-104А.
В конце 1958 года существовавшая до того времени система регистрации самолетов в ГВФ претерпела изменения. За основу была взята американская система только цифрового обозначения самолетов. С декабря 1958 года вновь выходящие с конвейера Ту-104 получали пятиразрядный регистрационный номер, начинающийся на цифру 42, а большинство ранее выпущенных самолетов было перенумеровано в течение 1959 года. Старые машины постройки Харьковского авиазавода получили номера соответственно:
СССР-Л5412 стал СССР-42318
СССР-Л5413 стал СССР-42319
СССР-Л5416 стал СССР-42322
СССР-Л5417 стал СССР-42323
СССР-Л5418 стал СССР-42324
СССР-Л5436 стал СССР-42342
СССР-Л5437 стал СССР-42343
СССР-Л5438 стал СССР-42344
СССР-Л5439 стал СССР-42345
СССР-Л5440 стал СССР-42347
СССР-Л5441 стал СССР-42348
СССР-Л5443 стал СССР-42350
Не перенумерованными остались СССР-Л5414 и СССР-Л5442, потерпевшие катастрофы соответственно 19 февраля 1958 года и 15 августа 1958 года, и СССР-Л5415, который с 1959 года прекратил навсегда полеты и попал в одно из учебных заведений ГВФ
Старые Ту-104 постройки Омского авиазавода получили номера соответственно:
СССР-Л5419 стал СССР-42325
СССР-Л5420 стал СССР-42326
СССР-Л5421 стал СССР-42327
СССР-Л5422 стал СССР-42328
СССР-Л5423 стал СССР-42329
СССР-Л5424 стал СССР-42330
СССР-Л5425 стал СССР-42331
СССР-Л5426 стал СССР-42332
СССР-Л5428 стал СССР-42334
СССР-Л5429 стал СССР-42335
СССР-Л5430 стал СССР-42336
СССР-Л5431 стал СССР-42337
СССР-Л5432 стал СССР-42338
СССР-Л5433 стал СССР-42339
СССР-Л5434 стал СССР-42340
СССР-Л5435 стал СССР-42341
Новая нумерация самолетов пошла примерно с номера 42357. В 1959 году приписка Ту-104 и Ту-104А в предприятиях ГВФ была следующей (с учетом перенумерованных машин выпуска до декабря 1958):
Внуковское ПО: №№ 42318, 42319, 42341, 42343, 42344, 42345, 42347, 42362, 42368, 42369, 42384, 42385, 42391.
Иркутское АП: №№ 42333, 42334, 42335, 42336, 42337, 42339, 42340, 42342, 42348, 42358, 42359, 42361, 42370.
Толмачевское АП №№ 42360, 42365, 42371, 42372, 42378, 42382.
Ташкентское АП №№ 42346, 42383, 42388.
Тбилисское АП №№ 42324, 42351, 42379, 42380.
Хабаровское АП №№ 42353, 42354, 42356, 42357, 42363, 42364, 42366, 42367, 42373, 42374, 42381, 42375, 42377, 42392.
Часть 3-я. Ту-104Б.
Дальнейшие модернизации Ту-104 происходили в основном для увеличения числа пассажирских кресел. В конце 1958 года был заложен, а в начале 1959 выпущен самолет с удлиненным на 1,2 метра фюзеляжем, увеличенной площадью закрылков и новыми двигателями РД-3М-500, с взлетной тягой 9500 кгс, а при использовании чрезвычайного режима, сила тяги достигала 10500 кгс. В этой компоновке самолет мог вмещать уже 100 пассажиров. Новому самолету дали обозначение Ту-104Б и регистрационный номер в Аэрофлоте СССР-42399. Серийное производство Ту-104Б было поручено Казанскому авиазаводу № 22, ныне известному, как КАПОиГ.
Первые серийные самолеты Ту-104 стали поступать в Аэрофлот в 1959 году, в авиапредприятия: Внуковское №№ 42399, 42400, 42404, 42410, 42414, 42416, 42417, 42418, Толмачевское №№ 42401, 42402, 42405, 42407, 42421, 42427, 42431, 42432, 42437, Иркутское №№ 42408, 42411, 42413, 42423, 42428, 42440, Ташкентское №№ 42409, 42412, 42415, 42425, 42426, 42436, Тбилисское №№ 42420, 42422, 42424, 42433. 15 апреля 1959 года Ту-104 стало эксплуатировать Пулковское авиапредприятие Северного управления ГВФ. В этот день в Ленинград поступил новый Ту-104Б 42419. С мая месяца поступают еще 42429, 42430, 42434, 42439.
Выпуск самолетов Ту-104А на заводах №№ 135 и 166 продолжался параллельно с выпуском Ту-104Б в Казани, и завершился в Харькове в самом конце 1959 года выпуском машины 42456, а в Омске весной 1960 года выпуском машины № 42463. Всего на 135 заводе было изготовлено 45 машин Ту-104 и Ту-104А, на 166 заводе изготовлено 65 машин Ту-104 и Ту-104А.
В самом начале 1960 года в Москве открывается второй аэропорт – Шереметьево, предназначенный для рейсов за рубеж, а также для внутрисоюзных линий в Прибалтику, на Крайний Север и Северо - Восток страны. Для эксплуатации на зарубежных линиях Шереметьевское АП 5 января 1960 года получает новые Ту-104А №№ 42393, 42395, 42397 и 42398. Чуть позже к ним присоединятся Ту-104А №№ 42456, 42458, 42459, 42460, 42461, 42462 и 42463.
Поставки Ту-104А в 1960 г ограничились Хабаровским АП, получившим машины №№ 42451, 42452, 42457, и Ташкентским АП, получившим машину № 42455.
Поставки Ту-104Б в 1960году в ГВФ происходили следующим образом:
Шереметьево: №№ 42442, 42474, 42491, 42493, 42495, 42500, Внуково №№ 42444, 42477, 42489, 42499, Ташкент №№ 42445, 42465, Тбилиси №№ 42446, 42470, 42486, Пулково №№ 42447, 42448, 42464, 42471, 42483, 42487, Иркутск №№ 42449, 42475, 42488, 42492, Толмачево №№ 42450, 42467, 42468, 42472, 42473, 42476, 42479, 42481, 42482, 42494, 42496, Хабаровск №№ 42466, 42469, 42497.
По плану развития Гражданского Воздушного Флота СССР в 1960 году эксплуатантами Ту-104 должны были стать Бориспольское и Симферопольское авиапредприятия Украинской ССР. Первый рейс с пассажирами на Ту-104 по маршруту Внуково –Симферополь был осуществлен 10 февраля 1960 года. Эксплуатация 104-х в Борисполе и Симферополе планировалась начаться с 1 июля 1960 года. Экипажи обоих авиапредприятий уехали в Москву на переподготовку. Но тут вмешался случай. В начале 1960 года руководитель Симферопольского аэропорта вдрызг разругался с тогдашним заместителем начальника Украинского УГВФ. Эксплуатация Ту-104 в Симферополе означала повышение уровня этого авиапредприятия до 1 класса, со всеми вытекающими привилегиями. Такого повышения своего соперника замнач УкрУГВФ потерпеть не мог, и в результате план поставок Ту-104 в Симферополь был заморожен, а впоследствии свернут. В конечном итоге было принято решение организовать эксплуатацию Ту-104 в Одессе вместо Симферополя, а предназначенные ранее Крыму машины предать туда. Уже подготовленные к работе на реактивной технике симферопольские экипажи вначале поставили на совместную эксплуатацию Внуковских Ту-104 на линии Внуково- Симферополь, спустя год, когда на трассу Москва – Симферополь вышли Бориспольские машины, симферопольские летчики работали совместно с киевлянами, но и это опыт продержался недолго. В результате высококлассные специалисты частично перевелись на работу в другие города, а частично вернулись назад на Ил-14.
Организация эксплуатации Ту-104 в Борисполе прошла без проблем, с июня 1960 года в Киев стали поступать новые Ту-104Б №№ 42478, 42480, 42484, 42485, 42490, 42501, а также передаваемые из других городов Ту-104А и 7 июля 1960 года киевляне совершили на Ту-104 свой первый самостоятельный полет по расписанию.
Спешка в разработке Ту-104 по принципу «догоним и перегоним Запад» привела к тому, что Ту-104 появился на свет по сути наполовину сырым. В частности, на нем, как уже было сказано выше, был установлен одноконтурный ТРД, со всеми присущими ему недостатками. И уже в 1960 году его конструкция начала морально устаревать. В планах модернизации самолетного парка уже стояли более современные лайнеры, поэтому производство Ту-104 было решено свернуть в позу новых машин. В результате в январе-марте 1961 года со стапелей завода № 22 сошли последние, заложенные еще в 1960 году 7 штук Ту-104Б. Их распределили следующим образом:
Внуково № 42502, Тбилиси № 42503, Хабаровск №№ 42504, 42506, Пулково № 42505, Шереметьево №№ 42507, 42508.
В мае 1961 года самолеты Ту-104 стало эксплуатировать Одесское авиапредприятие, получившее в свое распоряжение машины из других управлений ГВФ.
Часть 4-я. Ту-104Е
В 1958 году была предпринята попытка глубокой модернизации Ту-104. Сошедший в конце1959 года с конвейера самолет № 42441 имел двигатели РД-3П с тягой, увеличенной до 11300 кгс, с измененной конструкцией воздухозаборников и дополнительные топливные баки. Кроме того, нем были установлены предкрылки и дополнительный подфюзеляжный посадочный щиток. Чуть позже был изготовлен второй аналогичный самолет (СССР-42443). Самолетам с такими изменениями конструкции дали обозначение Ту-104Е. Но по результатам испытаний Ту-104Е себя не оправдал, к пассажирским перевозкам допущен не был и так и остался в двух экземплярах.
Часть 5-я. Ту-104В и Ту-104Д.
Начало 60-х годов ознаменовалось по всему миру невероятным бумом пассажирских авиаперевозок. Не прошел этот бум и мимо Советского Союза. Число советских граждан, желающих передвигаться по воздуху росло в геометрической прогрессии. Поэтому, остро встал вопрос об увеличении числа пассажирских кресел на всех без исключения типах ВС, эксплуатировавшихся в Аэрофлоте. В 1959 году серийный Ту-104А оснащают салоном, вмещающим 85 пассажиров, а 11 августа 1962 года в небо был поднят самолет СССР-42385 со 100 пассажирами на борту. Самолетам Ту-104А с компоновкой 85 мест дали название Ту-104Д, а с компоновкой 100 мест – Ту-104В. Название Ту-104Д продержалось недолго, его в 1962 году дали проекту Ту-104 с тремя уже двухконтурными двигателями в хвосте фюзеляжа, а 85-местные Ту-104 стали тоже именовать Ту-104В. К 1969 году практически все Ту-104А были переделаны в Ту-104В разных компоновок, 70-и местные Ту-104А остались лишь на международных линиях. 85-и местные Ту-104В составляли основу парка Хабаровского, Иркутского и Тбилисского авиапредприятий, 100 – местные Ту-104В работали во Внуково, Толмачево, Одессе и частично в Тбилиси, а Пулковские и Бориспольские машины одно время были даже с компоновкой на 110 и 115 мест соответственно! Но в связи с огромными неудобствами, причиняемыми пассажирам такой компоновкой, с 1972 года число мест в Ту-104В ограничили до 100. С этого момента Ту-104В утратил свой прежний индекс и в технической литературе вновь стал именоваться Ту-104А.
Самолеты Ту-104Б тоже впоследствии дополняли креслами. В Иркутске, Тбилиси и Хабаровске они были 105 –местные, во Внуково, Борисполе и Одессе – 110-местные, а в Пулково – 115 местные. В том же 1972 году для унификации парка количество мест в Ту-104Б ограничили до 110. В отличие от Ту-104А, Ту-104Б с изменением планировки салона буквенный индекс не поменял и на всю жизнь так и остался с буквой Б.
Часть 6-я. Эксплуатация.
Самолеты Ту-104 были весьма требовательны к длине и покрытию ВПП, а поскольку в 60-е годы большинство региональных аэропортов еще были с грунтовыми, либо слабыми и короткими полосами, то география полетов на Ту-104 расширялась очень мало. В самом начале 1960-х годов Ту-104 стали принимать аэропорты Челябинска и Сухуми, 15 мая 1961 года 104-ки стали летать в Минеральные Воды, 12 октября 1965 года в 1966 году в Кутаиси, в конце 60-х в Актюбинск и Семипалатинск, в 1971 году в Пермь, 24 февраля 1972 года в Братск, с 16 мая 1975 года в Барнаул. В расписании 1976 года есть рейсы Ту-104, выполняемые из аэропорта Томск, однако воспоминаниями ветеранов аэропорта эта информация не подтверждается, скорее всего рейсы на Ту-104 в Томск по техническим причинам так и остались на бумаге.
Список эксплуатантов Ту-104 за 60-е и 70-е годы также практически не изменился. В 1965 году была прекращена эксплуатация 104-к в Узбекском управлении в связи с тяжелыми климатическими условиями Узбекистана для данного вида ВС. В 1966 году новый московский аэропорт Домодедово получил в свое распоряжение 8 самолетов Ту-104В и Ту-104Б. И вплоть до 1972 года никаких изменений в судьбе лайнера не происходило.
В 1972 году парк Аэрофлота стал интенсивно пополняться новыми на тот момент самолетами Ту-154. Ввиду явного преимущества последнего, Ту-154 в первую очередь стали ставить на международные, а также на наиболее загруженные внутренние линии, на которых-то до этого и работал наш герой. К 1 января 1973 года ЦУМВС, Внуковское и Домодедовское ПО полностью избавились от Ту-104, заменив их на Ту-154 и Ил-62. Высвободившиеся 104-ки передавались в другие управления, в основном в Украинское и Восточно-Сибирское, где нехватка самолетов такого класса ощущалась наиболее остро.
В конце 60-х гг. ряд самолетов Ту-104А были переделаны в грузовой вариант. Вместо пассажирских салонов и буфетов по всей длине кабины сделали просторный грузовой отсек с расположенными по всему периметру пола стальными роликами для облегчения перемещения крупных грузов внутри самолета. Переделки в грузовой вариант были осуществлены в 1969-1971 гг силами авиаремонтных заводов. Эти самолеты получили обозначение Ту-104А-ТС. Всего было переделано около пяти машин. На сегодняшний день автору известен только один из них – 42360.
В 1971-1974 гг. такую же переделку осуществили и на Ту-104Б. Эти самолеты стали именоваться Ту-104Б-ТС. Всего в грузовой вариант было переделано шесть машин, бортовые номера 42450, 42468, 42479, 42482, 42494 и 42496. Все Ту-104Б-ТС зксплуатировались в Западно- Сибирском Управлении ГА.
Массовые списания самолетов Ту-104 по «старости» начались в 1974 году. За свою 20-летнюю историю они потрудились на славу. Особенно интенсивно 104-ки работали в Украинском управлении. Так, например, по одному из графиков 1966 года Киевский Ту-104, вылетая по расписанию из Борисполя во Внуково в воскресенье в 19-35, возвращался в базовый аэропорт в среду в 20-15, все это время перевозя пассажиров между Внуково, Одессой и Симферополем и имея стоянку в этих аэропортах от 55 минут до 1 часа 17 минут! К слову, первоначально ресурс для Ту-104 был установлен в 15000 часов, реальные же машины к моменту списания имели налет от 30 до 33 тысяч часов!
К началу 1977 года в приписном парке Аэрофлота работало чуть более 70 из 200 построенных для СССР Ту-104 всех модификаций. С 1977 года список владельцев 104-к стал стремительно сокращаться. В июле 1977 года эксплуатацию Ту-104 прекратило Бориспольское ПО частично списав, а частично передав свои машины в Одессу. 29 декабря 1978 года свой последний рейс выполнил Ту-104Б СССР-42412 Толмачевского авиапредприятия. 15 марта 1979 года Ту-104А СССР-42451 Хабаровского АП совершил свой последний полет по расписанию, и спустя пару месяцев застыл на пьедестале на вечной стоянке пред зданием Хабаровского аэровокзала. Иркутское, Тбилисское и Пулковское АП списали последние Тушки в апреле 1979 года. И наконец, наступил грустный пасмурный день 20 ноября 1979 года, когда Ту-104Б СССР-42485 взмыл в небо из аэропорта города Одессы, выполнив последний в своей жизни пассажирский рейс. Так закончилась трудная, но славная история первого отечественного реактивного пассажирского самолета, положившего начало массовым скоростным и комфортабельным перевозкам, и ставшего базой для целого ряда других замечательных машин.
Но история на этом не заканчивается. Ту-104 еще продолжали эксплуатироваться в армии, авиации и на флоте. Три машины ТУ-104А (СССР-42342, СССР-42347 и еще одна, имевшая армейский номер) были переоборудованы для тренировок пилотов бомбардировочной авиации ВМФ. Эта модификация получила название Ту-104Ш. Самолет СССР-42326 был переделан в летающую лабораторию ВВС СССР, а Ту-104А СССР-42454 использовался для метеорологических исследований. Машины с регистрационными номерами 42320, 42321, 42322, 42325, 42327, 42329, 42330, 42331, 42332, 42386, 42387 и 42498 работали штабными самолетами различных военных ведомств страны. Однако, после катастрофы самолета 42332 в городе Пушкине 7 февраля 1981 года, в которой погиб адмирал, командующий одним из флотов, полеты всех без исключения Ту-104 были прекращены.
Официально последним полетом Ту-104 считается полет в ноябре 1986 года, когда отреставрированный Ту-104 СССР-42322 своим ходом перегнали из московского аэропорта Шереметьево в город Ульяновск в музей Гражданской Авиации. Однако, я будучи на службе в рядах Советской Армии в Хабаровском крае видел 29 июня 1988 «живой» Ту-104 на перроне Хабаровского аэропорта, а спустя три дня видел его же в полете над смой головой на высоте не более 500 метров. На все мои последующие запросы, в том числе и к работникам Хабаровского аэропорта я получал только пожимание плечами – не помним. Но, самое главное, никто из специалистов не сказал мне что такого быть не могло. Так что, поиски продолжаются…
К окончанию Второй мировой войны отечественная авиапромышленность была крайне истощена и по чисто объективным причинам уже четко обозначилось отставание нашего гражданского воздушного флота от США. До 1946 года лучшим образцом отечественного пассажирского самолета был лучший в мире ДОВОЕННЫЙ самолет С-47, выпускаемый у нас по лицензии под маркой Ли-2. Стране срочно требовались четырехмоторные пассажирские лайнеры с вместимостью до 50 человек и дальностью полета 2500-3000 километров. Но, (совпадение это или целенаправленная политика) во время правления И.В. Сталина, гражданской авиации не уделялось совершенно никакого внимания. Четырехмоторные поршневые пассажирские самолеты Ил-18 и Ту-70 так и остались в единственном экземпляре, а новые двухмоторные Ил-12 и Ил-14 все же были вариациями на тему Ли-2.
Перелом в подходе к ГВФ произошел с приходом к власти Н.С. Хрущева, когда была провозглашена политика «догоним и перегоним Америку». Безусловно, наша разведка своевременно доложила Хрущеву о разработке на Западе реактивных пассажирских самолетов корпорациями Боинг в Америке, Де Хэвилленд в Англии и Зюд Авиасьон во Франции. В июне 1954 года постановлением Совмина СССР предписывалось в кратчайшие сроки разработать отечественный пассажирский самолет с турбореактивными двигателями. И естественно, он должен был появиться на свет раньше его зарубежных аналогов.
Кратчайший путь к производству пассажирского самолета – не создание абсолютно новой модели, а переделка уже существующего военного образца в гражданский вариант. Этим путем и пошло ОКБ А.Н. Туполева, получившее задание советского правительства на постройку реактивного первенца. Будущему лайнеру дали название Ту-104.
В соответствии с Постановлением Совмина проектируемый самолет должен был перевозить 50 пассажиров на расстояние 3200-3500 километров с максимальной скоростью 950 км/ч.
За основу будущего лайнера был взят реактивный стратегический бомбардировщик Ту-16, совсем недавно поступивший на вооружение. Основной загвоздкой для КБ Туполева оставалась разработка герметичного пассажирского салона, так как отечественного подобного опыта к моменту проектировки лайнера не существовало. Но КБ справилось с поставленной задачей в достаточно короткие сроки, и уже через 10 месяцев, весной 1955 со стапелей опытного завода № 156 сошел первый опытный экземпляр Ту-104, которому был дан регистрационный номер СССР-Л5400. Как и на своем прародителе Ту-16, на ТУ-104 был установлен одноконтурный ТРД АМ-3, конструкции ОКБ А. Микулина, развивавший тягу на взлетном режиме 8750 кгс. Свой первый полет Ту-104 совершил 17 июня 1955 года. До осени 1955 года продолжались заводские испытания, а с февраля 1956 года – государственные.
Всего на опытном заводе № 156 было построено два самолета Ту-104, один для летных испытаний и один для статических. Серийное производство Ту-104 было передано на Харьковский авиазавод № 135, куда с 156-го завода поступили части недоделанного третьего самолета ТУ-104. Первый Харьковский Ту-104, заводской номер 5350101, получивший регистрационный номер в Аэрофлоте СССР-Л5412, был поднят в воздух 5 ноября 1955 года.
В начале 1956 года серийное производство Ту-104 началось и на Омском заводе № 166. Первый Омский Ту-104, заводской номер 66600101, получил аэрофлотовскую регистрацию СССР-Л5419.
В течение весны 1956 года серийные Ту-104 совершили ряд зарубежных полетов, в частности, в Лондон, где он был по достоинству оценен местными авиаспециалистами.
Для опытной эксплуатации в ГВФ, первые серийные Ту-104 поступили во Внуковское авиапредприятие в мае 1956 года.
Знаменательным днем в истории Ту-104 стало 15 сентября 1956 года, когда рейсом Ту-104 СССР-Л5412 Внуково- Омск- Иркутск началась пассажирская эксплуатация первого отечественного турбореактивного пассажирского самолета.
Открытие новых линий на Ту-104 развивалось довольно стремительно. Уже 22 сентября 1956 года на самолете СССР-Л5415 открылась линия Внуково – Тбилиси, а в октябре 1956 Ту-104 вышел на регулярные международные линии, сначала по маршруту Внуково – Прага, а до конца 1956 года на линии Внуково –Берлин, Внуково – Париж, Внуково – Амстердам, Внуково – Рим, Внуково – Брюссель. 15 декабря 1956 года Ту-104 связал регулярным рейсом Москву с Хабаровском.
Часть 2-я. Ту-104А.
До весны 1957 года Внуковское авиапредприятие было единственным в стране эксплуатантом самолетов Ту-104. 25 апреля 1957 года первым региональным обладателем Ту-104 стало Иркутское авиапредприятие, получившее в свое распоряжение самолет СССР-Л5421, первый прототип Ту-104А. По сравнению с предыдущей модификацией, на ТУ-104А установили модернизированные двигатели АМ-3М с увеличенной тягой, в результате чего число пассажирских мест удалось довести до 70.
Следующим обладателем Ту-104 стало Новосибирское авиапредприятие, получившее 10 июля 1957 года бывший внуковский Ту-104 СССР-Л5419. А уже 12 июля 1957 года сибирские летчики выполнили первый регулярный рейс на ТУ-104 по маршруту Новосибирск- Свердловск – Внуково. В декабре 1957 года в ЗСУ ГВФ было уже три самолета ТУ-104.
Последним эксплуатантом 1957 года стало Ташкентское авиапредприятие, получившее в августе в свое распоряжение несколько новеньких Ту-104А.
Кроме того, в 1957 году регулярные рейсы на Ту-104 связали Москву с Алма-Атой с посадкой в Свердловске.
В марте 1957 года на Ту-104 состоялся пробный рейс в Якутск с посадкой на заснеженном грунтовом аэродроме. Однако, подобный опыт себя не оправдал, и в дальнейшем рейсы в Якутск на Ту-104 выполнялись эпизодически и прекратились в 1966 году.
Осенью 1957 года первые Ту-104А поступили на зарубежный рынок. Первым и единственным иностранным покупателем Ту-104 стала чехословацкая авиакомпания ЧСА, купившая три самолета Ту-104А Омского производства, заводские номера 76600503, 76600601 и 76600602, получившие в ЧССР регистрационные номера соответственно OK-LDA, OK-LDB, OK-LDC и названия «Прага», «Братислава» и «Брно».
28 января 1958 года Хабаровское авиапредприятие получило первый Ту-104А СССР-Л5426. Первые регулярные полеты с пассажирами Хабаровские Ту-104 стали выполнять по маршрутам Хабаровск – Владивосток и Хабаровск – Петропавловск – Камчатский. Следующим обладателем Ту-104 в 1958 году стало Тбилисское авиапредприятие, получившие в июле новые самолеты Ту-104А.
В конце 1958 года существовавшая до того времени система регистрации самолетов в ГВФ претерпела изменения. За основу была взята американская система только цифрового обозначения самолетов. С декабря 1958 года вновь выходящие с конвейера Ту-104 получали пятиразрядный регистрационный номер, начинающийся на цифру 42, а большинство ранее выпущенных самолетов было перенумеровано в течение 1959 года. Старые машины постройки Харьковского авиазавода получили номера соответственно:
СССР-Л5412 стал СССР-42318
СССР-Л5413 стал СССР-42319
СССР-Л5416 стал СССР-42322
СССР-Л5417 стал СССР-42323
СССР-Л5418 стал СССР-42324
СССР-Л5436 стал СССР-42342
СССР-Л5437 стал СССР-42343
СССР-Л5438 стал СССР-42344
СССР-Л5439 стал СССР-42345
СССР-Л5440 стал СССР-42347
СССР-Л5441 стал СССР-42348
СССР-Л5443 стал СССР-42350
Не перенумерованными остались СССР-Л5414 и СССР-Л5442, потерпевшие катастрофы соответственно 19 февраля 1958 года и 15 августа 1958 года, и СССР-Л5415, который с 1959 года прекратил навсегда полеты и попал в одно из учебных заведений ГВФ
Старые Ту-104 постройки Омского авиазавода получили номера соответственно:
СССР-Л5419 стал СССР-42325
СССР-Л5420 стал СССР-42326
СССР-Л5421 стал СССР-42327
СССР-Л5422 стал СССР-42328
СССР-Л5423 стал СССР-42329
СССР-Л5424 стал СССР-42330
СССР-Л5425 стал СССР-42331
СССР-Л5426 стал СССР-42332
СССР-Л5428 стал СССР-42334
СССР-Л5429 стал СССР-42335
СССР-Л5430 стал СССР-42336
СССР-Л5431 стал СССР-42337
СССР-Л5432 стал СССР-42338
СССР-Л5433 стал СССР-42339
СССР-Л5434 стал СССР-42340
СССР-Л5435 стал СССР-42341
Новая нумерация самолетов пошла примерно с номера 42357. В 1959 году приписка Ту-104 и Ту-104А в предприятиях ГВФ была следующей (с учетом перенумерованных машин выпуска до декабря 1958):
Внуковское ПО: №№ 42318, 42319, 42341, 42343, 42344, 42345, 42347, 42362, 42368, 42369, 42384, 42385, 42391.
Иркутское АП: №№ 42333, 42334, 42335, 42336, 42337, 42339, 42340, 42342, 42348, 42358, 42359, 42361, 42370.
Толмачевское АП №№ 42360, 42365, 42371, 42372, 42378, 42382.
Ташкентское АП №№ 42346, 42383, 42388.
Тбилисское АП №№ 42324, 42351, 42379, 42380.
Хабаровское АП №№ 42353, 42354, 42356, 42357, 42363, 42364, 42366, 42367, 42373, 42374, 42381, 42375, 42377, 42392.
Часть 3-я. Ту-104Б.
Дальнейшие модернизации Ту-104 происходили в основном для увеличения числа пассажирских кресел. В конце 1958 года был заложен, а в начале 1959 выпущен самолет с удлиненным на 1,2 метра фюзеляжем, увеличенной площадью закрылков и новыми двигателями РД-3М-500, с взлетной тягой 9500 кгс, а при использовании чрезвычайного режима, сила тяги достигала 10500 кгс. В этой компоновке самолет мог вмещать уже 100 пассажиров. Новому самолету дали обозначение Ту-104Б и регистрационный номер в Аэрофлоте СССР-42399. Серийное производство Ту-104Б было поручено Казанскому авиазаводу № 22, ныне известному, как КАПОиГ.
Первые серийные самолеты Ту-104 стали поступать в Аэрофлот в 1959 году, в авиапредприятия: Внуковское №№ 42399, 42400, 42404, 42410, 42414, 42416, 42417, 42418, Толмачевское №№ 42401, 42402, 42405, 42407, 42421, 42427, 42431, 42432, 42437, Иркутское №№ 42408, 42411, 42413, 42423, 42428, 42440, Ташкентское №№ 42409, 42412, 42415, 42425, 42426, 42436, Тбилисское №№ 42420, 42422, 42424, 42433. 15 апреля 1959 года Ту-104 стало эксплуатировать Пулковское авиапредприятие Северного управления ГВФ. В этот день в Ленинград поступил новый Ту-104Б 42419. С мая месяца поступают еще 42429, 42430, 42434, 42439.
Выпуск самолетов Ту-104А на заводах №№ 135 и 166 продолжался параллельно с выпуском Ту-104Б в Казани, и завершился в Харькове в самом конце 1959 года выпуском машины 42456, а в Омске весной 1960 года выпуском машины № 42463. Всего на 135 заводе было изготовлено 45 машин Ту-104 и Ту-104А, на 166 заводе изготовлено 65 машин Ту-104 и Ту-104А.
В самом начале 1960 года в Москве открывается второй аэропорт – Шереметьево, предназначенный для рейсов за рубеж, а также для внутрисоюзных линий в Прибалтику, на Крайний Север и Северо - Восток страны. Для эксплуатации на зарубежных линиях Шереметьевское АП 5 января 1960 года получает новые Ту-104А №№ 42393, 42395, 42397 и 42398. Чуть позже к ним присоединятся Ту-104А №№ 42456, 42458, 42459, 42460, 42461, 42462 и 42463.
Поставки Ту-104А в 1960 г ограничились Хабаровским АП, получившим машины №№ 42451, 42452, 42457, и Ташкентским АП, получившим машину № 42455.
Поставки Ту-104Б в 1960году в ГВФ происходили следующим образом:
Шереметьево: №№ 42442, 42474, 42491, 42493, 42495, 42500, Внуково №№ 42444, 42477, 42489, 42499, Ташкент №№ 42445, 42465, Тбилиси №№ 42446, 42470, 42486, Пулково №№ 42447, 42448, 42464, 42471, 42483, 42487, Иркутск №№ 42449, 42475, 42488, 42492, Толмачево №№ 42450, 42467, 42468, 42472, 42473, 42476, 42479, 42481, 42482, 42494, 42496, Хабаровск №№ 42466, 42469, 42497.
По плану развития Гражданского Воздушного Флота СССР в 1960 году эксплуатантами Ту-104 должны были стать Бориспольское и Симферопольское авиапредприятия Украинской ССР. Первый рейс с пассажирами на Ту-104 по маршруту Внуково –Симферополь был осуществлен 10 февраля 1960 года. Эксплуатация 104-х в Борисполе и Симферополе планировалась начаться с 1 июля 1960 года. Экипажи обоих авиапредприятий уехали в Москву на переподготовку. Но тут вмешался случай. В начале 1960 года руководитель Симферопольского аэропорта вдрызг разругался с тогдашним заместителем начальника Украинского УГВФ. Эксплуатация Ту-104 в Симферополе означала повышение уровня этого авиапредприятия до 1 класса, со всеми вытекающими привилегиями. Такого повышения своего соперника замнач УкрУГВФ потерпеть не мог, и в результате план поставок Ту-104 в Симферополь был заморожен, а впоследствии свернут. В конечном итоге было принято решение организовать эксплуатацию Ту-104 в Одессе вместо Симферополя, а предназначенные ранее Крыму машины предать туда. Уже подготовленные к работе на реактивной технике симферопольские экипажи вначале поставили на совместную эксплуатацию Внуковских Ту-104 на линии Внуково- Симферополь, спустя год, когда на трассу Москва – Симферополь вышли Бориспольские машины, симферопольские летчики работали совместно с киевлянами, но и это опыт продержался недолго. В результате высококлассные специалисты частично перевелись на работу в другие города, а частично вернулись назад на Ил-14.
Организация эксплуатации Ту-104 в Борисполе прошла без проблем, с июня 1960 года в Киев стали поступать новые Ту-104Б №№ 42478, 42480, 42484, 42485, 42490, 42501, а также передаваемые из других городов Ту-104А и 7 июля 1960 года киевляне совершили на Ту-104 свой первый самостоятельный полет по расписанию.
Спешка в разработке Ту-104 по принципу «догоним и перегоним Запад» привела к тому, что Ту-104 появился на свет по сути наполовину сырым. В частности, на нем, как уже было сказано выше, был установлен одноконтурный ТРД, со всеми присущими ему недостатками. И уже в 1960 году его конструкция начала морально устаревать. В планах модернизации самолетного парка уже стояли более современные лайнеры, поэтому производство Ту-104 было решено свернуть в позу новых машин. В результате в январе-марте 1961 года со стапелей завода № 22 сошли последние, заложенные еще в 1960 году 7 штук Ту-104Б. Их распределили следующим образом:
Внуково № 42502, Тбилиси № 42503, Хабаровск №№ 42504, 42506, Пулково № 42505, Шереметьево №№ 42507, 42508.
В мае 1961 года самолеты Ту-104 стало эксплуатировать Одесское авиапредприятие, получившее в свое распоряжение машины из других управлений ГВФ.
Часть 4-я. Ту-104Е
В 1958 году была предпринята попытка глубокой модернизации Ту-104. Сошедший в конце1959 года с конвейера самолет № 42441 имел двигатели РД-3П с тягой, увеличенной до 11300 кгс, с измененной конструкцией воздухозаборников и дополнительные топливные баки. Кроме того, нем были установлены предкрылки и дополнительный подфюзеляжный посадочный щиток. Чуть позже был изготовлен второй аналогичный самолет (СССР-42443). Самолетам с такими изменениями конструкции дали обозначение Ту-104Е. Но по результатам испытаний Ту-104Е себя не оправдал, к пассажирским перевозкам допущен не был и так и остался в двух экземплярах.
Часть 5-я. Ту-104В и Ту-104Д.
Начало 60-х годов ознаменовалось по всему миру невероятным бумом пассажирских авиаперевозок. Не прошел этот бум и мимо Советского Союза. Число советских граждан, желающих передвигаться по воздуху росло в геометрической прогрессии. Поэтому, остро встал вопрос об увеличении числа пассажирских кресел на всех без исключения типах ВС, эксплуатировавшихся в Аэрофлоте. В 1959 году серийный Ту-104А оснащают салоном, вмещающим 85 пассажиров, а 11 августа 1962 года в небо был поднят самолет СССР-42385 со 100 пассажирами на борту. Самолетам Ту-104А с компоновкой 85 мест дали название Ту-104Д, а с компоновкой 100 мест – Ту-104В. Название Ту-104Д продержалось недолго, его в 1962 году дали проекту Ту-104 с тремя уже двухконтурными двигателями в хвосте фюзеляжа, а 85-местные Ту-104 стали тоже именовать Ту-104В. К 1969 году практически все Ту-104А были переделаны в Ту-104В разных компоновок, 70-и местные Ту-104А остались лишь на международных линиях. 85-и местные Ту-104В составляли основу парка Хабаровского, Иркутского и Тбилисского авиапредприятий, 100 – местные Ту-104В работали во Внуково, Толмачево, Одессе и частично в Тбилиси, а Пулковские и Бориспольские машины одно время были даже с компоновкой на 110 и 115 мест соответственно! Но в связи с огромными неудобствами, причиняемыми пассажирам такой компоновкой, с 1972 года число мест в Ту-104В ограничили до 100. С этого момента Ту-104В утратил свой прежний индекс и в технической литературе вновь стал именоваться Ту-104А.
Самолеты Ту-104Б тоже впоследствии дополняли креслами. В Иркутске, Тбилиси и Хабаровске они были 105 –местные, во Внуково, Борисполе и Одессе – 110-местные, а в Пулково – 115 местные. В том же 1972 году для унификации парка количество мест в Ту-104Б ограничили до 110. В отличие от Ту-104А, Ту-104Б с изменением планировки салона буквенный индекс не поменял и на всю жизнь так и остался с буквой Б.
Часть 6-я. Эксплуатация.
Самолеты Ту-104 были весьма требовательны к длине и покрытию ВПП, а поскольку в 60-е годы большинство региональных аэропортов еще были с грунтовыми, либо слабыми и короткими полосами, то география полетов на Ту-104 расширялась очень мало. В самом начале 1960-х годов Ту-104 стали принимать аэропорты Челябинска и Сухуми, 15 мая 1961 года 104-ки стали летать в Минеральные Воды, 12 октября 1965 года в 1966 году в Кутаиси, в конце 60-х в Актюбинск и Семипалатинск, в 1971 году в Пермь, 24 февраля 1972 года в Братск, с 16 мая 1975 года в Барнаул. В расписании 1976 года есть рейсы Ту-104, выполняемые из аэропорта Томск, однако воспоминаниями ветеранов аэропорта эта информация не подтверждается, скорее всего рейсы на Ту-104 в Томск по техническим причинам так и остались на бумаге.
Список эксплуатантов Ту-104 за 60-е и 70-е годы также практически не изменился. В 1965 году была прекращена эксплуатация 104-к в Узбекском управлении в связи с тяжелыми климатическими условиями Узбекистана для данного вида ВС. В 1966 году новый московский аэропорт Домодедово получил в свое распоряжение 8 самолетов Ту-104В и Ту-104Б. И вплоть до 1972 года никаких изменений в судьбе лайнера не происходило.
В 1972 году парк Аэрофлота стал интенсивно пополняться новыми на тот момент самолетами Ту-154. Ввиду явного преимущества последнего, Ту-154 в первую очередь стали ставить на международные, а также на наиболее загруженные внутренние линии, на которых-то до этого и работал наш герой. К 1 января 1973 года ЦУМВС, Внуковское и Домодедовское ПО полностью избавились от Ту-104, заменив их на Ту-154 и Ил-62. Высвободившиеся 104-ки передавались в другие управления, в основном в Украинское и Восточно-Сибирское, где нехватка самолетов такого класса ощущалась наиболее остро.
В конце 60-х гг. ряд самолетов Ту-104А были переделаны в грузовой вариант. Вместо пассажирских салонов и буфетов по всей длине кабины сделали просторный грузовой отсек с расположенными по всему периметру пола стальными роликами для облегчения перемещения крупных грузов внутри самолета. Переделки в грузовой вариант были осуществлены в 1969-1971 гг силами авиаремонтных заводов. Эти самолеты получили обозначение Ту-104А-ТС. Всего было переделано около пяти машин. На сегодняшний день автору известен только один из них – 42360.
В 1971-1974 гг. такую же переделку осуществили и на Ту-104Б. Эти самолеты стали именоваться Ту-104Б-ТС. Всего в грузовой вариант было переделано шесть машин, бортовые номера 42450, 42468, 42479, 42482, 42494 и 42496. Все Ту-104Б-ТС зксплуатировались в Западно- Сибирском Управлении ГА.
Массовые списания самолетов Ту-104 по «старости» начались в 1974 году. За свою 20-летнюю историю они потрудились на славу. Особенно интенсивно 104-ки работали в Украинском управлении. Так, например, по одному из графиков 1966 года Киевский Ту-104, вылетая по расписанию из Борисполя во Внуково в воскресенье в 19-35, возвращался в базовый аэропорт в среду в 20-15, все это время перевозя пассажиров между Внуково, Одессой и Симферополем и имея стоянку в этих аэропортах от 55 минут до 1 часа 17 минут! К слову, первоначально ресурс для Ту-104 был установлен в 15000 часов, реальные же машины к моменту списания имели налет от 30 до 33 тысяч часов!
К началу 1977 года в приписном парке Аэрофлота работало чуть более 70 из 200 построенных для СССР Ту-104 всех модификаций. С 1977 года список владельцев 104-к стал стремительно сокращаться. В июле 1977 года эксплуатацию Ту-104 прекратило Бориспольское ПО частично списав, а частично передав свои машины в Одессу. 29 декабря 1978 года свой последний рейс выполнил Ту-104Б СССР-42412 Толмачевского авиапредприятия. 15 марта 1979 года Ту-104А СССР-42451 Хабаровского АП совершил свой последний полет по расписанию, и спустя пару месяцев застыл на пьедестале на вечной стоянке пред зданием Хабаровского аэровокзала. Иркутское, Тбилисское и Пулковское АП списали последние Тушки в апреле 1979 года. И наконец, наступил грустный пасмурный день 20 ноября 1979 года, когда Ту-104Б СССР-42485 взмыл в небо из аэропорта города Одессы, выполнив последний в своей жизни пассажирский рейс. Так закончилась трудная, но славная история первого отечественного реактивного пассажирского самолета, положившего начало массовым скоростным и комфортабельным перевозкам, и ставшего базой для целого ряда других замечательных машин.
Но история на этом не заканчивается. Ту-104 еще продолжали эксплуатироваться в армии, авиации и на флоте. Три машины ТУ-104А (СССР-42342, СССР-42347 и еще одна, имевшая армейский номер) были переоборудованы для тренировок пилотов бомбардировочной авиации ВМФ. Эта модификация получила название Ту-104Ш. Самолет СССР-42326 был переделан в летающую лабораторию ВВС СССР, а Ту-104А СССР-42454 использовался для метеорологических исследований. Машины с регистрационными номерами 42320, 42321, 42322, 42325, 42327, 42329, 42330, 42331, 42332, 42386, 42387 и 42498 работали штабными самолетами различных военных ведомств страны. Однако, после катастрофы самолета 42332 в городе Пушкине 7 февраля 1981 года, в которой погиб адмирал, командующий одним из флотов, полеты всех без исключения Ту-104 были прекращены.
Официально последним полетом Ту-104 считается полет в ноябре 1986 года, когда отреставрированный Ту-104 СССР-42322 своим ходом перегнали из московского аэропорта Шереметьево в город Ульяновск в музей Гражданской Авиации. Однако, я будучи на службе в рядах Советской Армии в Хабаровском крае видел 29 июня 1988 «живой» Ту-104 на перроне Хабаровского аэропорта, а спустя три дня видел его же в полете над смой головой на высоте не более 500 метров. На все мои последующие запросы, в том числе и к работникам Хабаровского аэропорта я получал только пожимание плечами – не помним. Но, самое главное, никто из специалистов не сказал мне что такого быть не могло. Так что, поиски продолжаются…
