Реестр Ту-104

Aleck

Aleck

Старожил
Ту-104. Судьба серии.

К окончанию Второй мировой войны отечественная авиапромышленность была крайне истощена и по чисто объективным причинам уже четко обозначилось отставание нашего гражданского воздушного флота от США. До 1946 года лучшим образцом отечественного пассажирского самолета был лучший в мире ДОВОЕННЫЙ самолет С-47, выпускаемый у нас по лицензии под маркой Ли-2. Стране срочно требовались четырехмоторные пассажирские лайнеры с вместимостью до 50 человек и дальностью полета 2500-3000 километров. Но, (совпадение это или целенаправленная политика) во время правления И.В. Сталина, гражданской авиации не уделялось совершенно никакого внимания. Четырехмоторные поршневые пассажирские самолеты Ил-18 и Ту-70 так и остались в единственном экземпляре, а новые двухмоторные Ил-12 и Ил-14 все же были вариациями на тему Ли-2.
Перелом в подходе к ГВФ произошел с приходом к власти Н.С. Хрущева, когда была провозглашена политика «догоним и перегоним Америку». Безусловно, наша разведка своевременно доложила Хрущеву о разработке на Западе реактивных пассажирских самолетов корпорациями Боинг в Америке, Де Хэвилленд в Англии и Зюд Авиасьон во Франции. В июне 1954 года постановлением Совмина СССР предписывалось в кратчайшие сроки разработать отечественный пассажирский самолет с турбореактивными двигателями. И естественно, он должен был появиться на свет раньше его зарубежных аналогов.
Кратчайший путь к производству пассажирского самолета – не создание абсолютно новой модели, а переделка уже существующего военного образца в гражданский вариант. Этим путем и пошло ОКБ А.Н. Туполева, получившее задание советского правительства на постройку реактивного первенца. Будущему лайнеру дали название Ту-104.
В соответствии с Постановлением Совмина проектируемый самолет должен был перевозить 50 пассажиров на расстояние 3200-3500 километров с максимальной скоростью 950 км/ч.
За основу будущего лайнера был взят реактивный стратегический бомбардировщик Ту-16, совсем недавно поступивший на вооружение. Основной загвоздкой для КБ Туполева оставалась разработка герметичного пассажирского салона, так как отечественного подобного опыта к моменту проектировки лайнера не существовало. Но КБ справилось с поставленной задачей в достаточно короткие сроки, и уже через 10 месяцев, весной 1955 со стапелей опытного завода № 156 сошел первый опытный экземпляр Ту-104, которому был дан регистрационный номер СССР-Л5400. Как и на своем прародителе Ту-16, на ТУ-104 был установлен одноконтурный ТРД АМ-3, конструкции ОКБ А. Микулина, развивавший тягу на взлетном режиме 8750 кгс. Свой первый полет Ту-104 совершил 17 июня 1955 года. До осени 1955 года продолжались заводские испытания, а с февраля 1956 года – государственные.
Всего на опытном заводе № 156 было построено два самолета Ту-104, один для летных испытаний и один для статических. Серийное производство Ту-104 было передано на Харьковский авиазавод № 135, куда с 156-го завода поступили части недоделанного третьего самолета ТУ-104. Первый Харьковский Ту-104, заводской номер 5350101, получивший регистрационный номер в Аэрофлоте СССР-Л5412, был поднят в воздух 5 ноября 1955 года.
В начале 1956 года серийное производство Ту-104 началось и на Омском заводе № 166. Первый Омский Ту-104, заводской номер 66600101, получил аэрофлотовскую регистрацию СССР-Л5419.
В течение весны 1956 года серийные Ту-104 совершили ряд зарубежных полетов, в частности, в Лондон, где он был по достоинству оценен местными авиаспециалистами.
Для опытной эксплуатации в ГВФ, первые серийные Ту-104 поступили во Внуковское авиапредприятие в мае 1956 года.
Знаменательным днем в истории Ту-104 стало 15 сентября 1956 года, когда рейсом Ту-104 СССР-Л5412 Внуково- Омск- Иркутск началась пассажирская эксплуатация первого отечественного турбореактивного пассажирского самолета.
Открытие новых линий на Ту-104 развивалось довольно стремительно. Уже 22 сентября 1956 года на самолете СССР-Л5415 открылась линия Внуково – Тбилиси, а в октябре 1956 Ту-104 вышел на регулярные международные линии, сначала по маршруту Внуково – Прага, а до конца 1956 года на линии Внуково –Берлин, Внуково – Париж, Внуково – Амстердам, Внуково – Рим, Внуково – Брюссель. 15 декабря 1956 года Ту-104 связал регулярным рейсом Москву с Хабаровском.




Часть 2-я. Ту-104А.

До весны 1957 года Внуковское авиапредприятие было единственным в стране эксплуатантом самолетов Ту-104. 25 апреля 1957 года первым региональным обладателем Ту-104 стало Иркутское авиапредприятие, получившее в свое распоряжение самолет СССР-Л5421, первый прототип Ту-104А. По сравнению с предыдущей модификацией, на ТУ-104А установили модернизированные двигатели АМ-3М с увеличенной тягой, в результате чего число пассажирских мест удалось довести до 70.
Следующим обладателем Ту-104 стало Новосибирское авиапредприятие, получившее 10 июля 1957 года бывший внуковский Ту-104 СССР-Л5419. А уже 12 июля 1957 года сибирские летчики выполнили первый регулярный рейс на ТУ-104 по маршруту Новосибирск- Свердловск – Внуково. В декабре 1957 года в ЗСУ ГВФ было уже три самолета ТУ-104.
Последним эксплуатантом 1957 года стало Ташкентское авиапредприятие, получившее в августе в свое распоряжение несколько новеньких Ту-104А.
Кроме того, в 1957 году регулярные рейсы на Ту-104 связали Москву с Алма-Атой с посадкой в Свердловске.
В марте 1957 года на Ту-104 состоялся пробный рейс в Якутск с посадкой на заснеженном грунтовом аэродроме. Однако, подобный опыт себя не оправдал, и в дальнейшем рейсы в Якутск на Ту-104 выполнялись эпизодически и прекратились в 1966 году.
Осенью 1957 года первые Ту-104А поступили на зарубежный рынок. Первым и единственным иностранным покупателем Ту-104 стала чехословацкая авиакомпания ЧСА, купившая три самолета Ту-104А Омского производства, заводские номера 76600503, 76600601 и 76600602, получившие в ЧССР регистрационные номера соответственно OK-LDA, OK-LDB, OK-LDC и названия «Прага», «Братислава» и «Брно».
28 января 1958 года Хабаровское авиапредприятие получило первый Ту-104А СССР-Л5426. Первые регулярные полеты с пассажирами Хабаровские Ту-104 стали выполнять по маршрутам Хабаровск – Владивосток и Хабаровск – Петропавловск – Камчатский. Следующим обладателем Ту-104 в 1958 году стало Тбилисское авиапредприятие, получившие в июле новые самолеты Ту-104А.
В конце 1958 года существовавшая до того времени система регистрации самолетов в ГВФ претерпела изменения. За основу была взята американская система только цифрового обозначения самолетов. С декабря 1958 года вновь выходящие с конвейера Ту-104 получали пятиразрядный регистрационный номер, начинающийся на цифру 42, а большинство ранее выпущенных самолетов было перенумеровано в течение 1959 года. Старые машины постройки Харьковского авиазавода получили номера соответственно:
СССР-Л5412 стал СССР-42318
СССР-Л5413 стал СССР-42319
СССР-Л5416 стал СССР-42322
СССР-Л5417 стал СССР-42323
СССР-Л5418 стал СССР-42324
СССР-Л5436 стал СССР-42342
СССР-Л5437 стал СССР-42343
СССР-Л5438 стал СССР-42344
СССР-Л5439 стал СССР-42345
СССР-Л5440 стал СССР-42347
СССР-Л5441 стал СССР-42348
СССР-Л5443 стал СССР-42350

Не перенумерованными остались СССР-Л5414 и СССР-Л5442, потерпевшие катастрофы соответственно 19 февраля 1958 года и 15 августа 1958 года, и СССР-Л5415, который с 1959 года прекратил навсегда полеты и попал в одно из учебных заведений ГВФ


Старые Ту-104 постройки Омского авиазавода получили номера соответственно:
СССР-Л5419 стал СССР-42325
СССР-Л5420 стал СССР-42326
СССР-Л5421 стал СССР-42327
СССР-Л5422 стал СССР-42328
СССР-Л5423 стал СССР-42329
СССР-Л5424 стал СССР-42330
СССР-Л5425 стал СССР-42331
СССР-Л5426 стал СССР-42332
СССР-Л5428 стал СССР-42334
СССР-Л5429 стал СССР-42335
СССР-Л5430 стал СССР-42336
СССР-Л5431 стал СССР-42337
СССР-Л5432 стал СССР-42338
СССР-Л5433 стал СССР-42339
СССР-Л5434 стал СССР-42340
СССР-Л5435 стал СССР-42341
Новая нумерация самолетов пошла примерно с номера 42357. В 1959 году приписка Ту-104 и Ту-104А в предприятиях ГВФ была следующей (с учетом перенумерованных машин выпуска до декабря 1958):
Внуковское ПО: №№ 42318, 42319, 42341, 42343, 42344, 42345, 42347, 42362, 42368, 42369, 42384, 42385, 42391.
Иркутское АП: №№ 42333, 42334, 42335, 42336, 42337, 42339, 42340, 42342, 42348, 42358, 42359, 42361, 42370.
Толмачевское АП №№ 42360, 42365, 42371, 42372, 42378, 42382.
Ташкентское АП №№ 42346, 42383, 42388.
Тбилисское АП №№ 42324, 42351, 42379, 42380.
Хабаровское АП №№ 42353, 42354, 42356, 42357, 42363, 42364, 42366, 42367, 42373, 42374, 42381, 42375, 42377, 42392.

Часть 3-я. Ту-104Б.

Дальнейшие модернизации Ту-104 происходили в основном для увеличения числа пассажирских кресел. В конце 1958 года был заложен, а в начале 1959 выпущен самолет с удлиненным на 1,2 метра фюзеляжем, увеличенной площадью закрылков и новыми двигателями РД-3М-500, с взлетной тягой 9500 кгс, а при использовании чрезвычайного режима, сила тяги достигала 10500 кгс. В этой компоновке самолет мог вмещать уже 100 пассажиров. Новому самолету дали обозначение Ту-104Б и регистрационный номер в Аэрофлоте СССР-42399. Серийное производство Ту-104Б было поручено Казанскому авиазаводу № 22, ныне известному, как КАПОиГ.
Первые серийные самолеты Ту-104 стали поступать в Аэрофлот в 1959 году, в авиапредприятия: Внуковское №№ 42399, 42400, 42404, 42410, 42414, 42416, 42417, 42418, Толмачевское №№ 42401, 42402, 42405, 42407, 42421, 42427, 42431, 42432, 42437, Иркутское №№ 42408, 42411, 42413, 42423, 42428, 42440, Ташкентское №№ 42409, 42412, 42415, 42425, 42426, 42436, Тбилисское №№ 42420, 42422, 42424, 42433. 15 апреля 1959 года Ту-104 стало эксплуатировать Пулковское авиапредприятие Северного управления ГВФ. В этот день в Ленинград поступил новый Ту-104Б 42419. С мая месяца поступают еще 42429, 42430, 42434, 42439.

Выпуск самолетов Ту-104А на заводах №№ 135 и 166 продолжался параллельно с выпуском Ту-104Б в Казани, и завершился в Харькове в самом конце 1959 года выпуском машины 42456, а в Омске весной 1960 года выпуском машины № 42463. Всего на 135 заводе было изготовлено 45 машин Ту-104 и Ту-104А, на 166 заводе изготовлено 65 машин Ту-104 и Ту-104А.

В самом начале 1960 года в Москве открывается второй аэропорт – Шереметьево, предназначенный для рейсов за рубеж, а также для внутрисоюзных линий в Прибалтику, на Крайний Север и Северо - Восток страны. Для эксплуатации на зарубежных линиях Шереметьевское АП 5 января 1960 года получает новые Ту-104А №№ 42393, 42395, 42397 и 42398. Чуть позже к ним присоединятся Ту-104А №№ 42456, 42458, 42459, 42460, 42461, 42462 и 42463.
Поставки Ту-104А в 1960 г ограничились Хабаровским АП, получившим машины №№ 42451, 42452, 42457, и Ташкентским АП, получившим машину № 42455.
Поставки Ту-104Б в 1960году в ГВФ происходили следующим образом:
Шереметьево: №№ 42442, 42474, 42491, 42493, 42495, 42500, Внуково №№ 42444, 42477, 42489, 42499, Ташкент №№ 42445, 42465, Тбилиси №№ 42446, 42470, 42486, Пулково №№ 42447, 42448, 42464, 42471, 42483, 42487, Иркутск №№ 42449, 42475, 42488, 42492, Толмачево №№ 42450, 42467, 42468, 42472, 42473, 42476, 42479, 42481, 42482, 42494, 42496, Хабаровск №№ 42466, 42469, 42497.
По плану развития Гражданского Воздушного Флота СССР в 1960 году эксплуатантами Ту-104 должны были стать Бориспольское и Симферопольское авиапредприятия Украинской ССР. Первый рейс с пассажирами на Ту-104 по маршруту Внуково –Симферополь был осуществлен 10 февраля 1960 года. Эксплуатация 104-х в Борисполе и Симферополе планировалась начаться с 1 июля 1960 года. Экипажи обоих авиапредприятий уехали в Москву на переподготовку. Но тут вмешался случай. В начале 1960 года руководитель Симферопольского аэропорта вдрызг разругался с тогдашним заместителем начальника Украинского УГВФ. Эксплуатация Ту-104 в Симферополе означала повышение уровня этого авиапредприятия до 1 класса, со всеми вытекающими привилегиями. Такого повышения своего соперника замнач УкрУГВФ потерпеть не мог, и в результате план поставок Ту-104 в Симферополь был заморожен, а впоследствии свернут. В конечном итоге было принято решение организовать эксплуатацию Ту-104 в Одессе вместо Симферополя, а предназначенные ранее Крыму машины предать туда. Уже подготовленные к работе на реактивной технике симферопольские экипажи вначале поставили на совместную эксплуатацию Внуковских Ту-104 на линии Внуково- Симферополь, спустя год, когда на трассу Москва – Симферополь вышли Бориспольские машины, симферопольские летчики работали совместно с киевлянами, но и это опыт продержался недолго. В результате высококлассные специалисты частично перевелись на работу в другие города, а частично вернулись назад на Ил-14.
Организация эксплуатации Ту-104 в Борисполе прошла без проблем, с июня 1960 года в Киев стали поступать новые Ту-104Б №№ 42478, 42480, 42484, 42485, 42490, 42501, а также передаваемые из других городов Ту-104А и 7 июля 1960 года киевляне совершили на Ту-104 свой первый самостоятельный полет по расписанию.

Спешка в разработке Ту-104 по принципу «догоним и перегоним Запад» привела к тому, что Ту-104 появился на свет по сути наполовину сырым. В частности, на нем, как уже было сказано выше, был установлен одноконтурный ТРД, со всеми присущими ему недостатками. И уже в 1960 году его конструкция начала морально устаревать. В планах модернизации самолетного парка уже стояли более современные лайнеры, поэтому производство Ту-104 было решено свернуть в позу новых машин. В результате в январе-марте 1961 года со стапелей завода № 22 сошли последние, заложенные еще в 1960 году 7 штук Ту-104Б. Их распределили следующим образом:
Внуково № 42502, Тбилиси № 42503, Хабаровск №№ 42504, 42506, Пулково № 42505, Шереметьево №№ 42507, 42508.
В мае 1961 года самолеты Ту-104 стало эксплуатировать Одесское авиапредприятие, получившее в свое распоряжение машины из других управлений ГВФ.

Часть 4-я. Ту-104Е

В 1958 году была предпринята попытка глубокой модернизации Ту-104. Сошедший в конце1959 года с конвейера самолет № 42441 имел двигатели РД-3П с тягой, увеличенной до 11300 кгс, с измененной конструкцией воздухозаборников и дополнительные топливные баки. Кроме того, нем были установлены предкрылки и дополнительный подфюзеляжный посадочный щиток. Чуть позже был изготовлен второй аналогичный самолет (СССР-42443). Самолетам с такими изменениями конструкции дали обозначение Ту-104Е. Но по результатам испытаний Ту-104Е себя не оправдал, к пассажирским перевозкам допущен не был и так и остался в двух экземплярах.

Часть 5-я. Ту-104В и Ту-104Д.

Начало 60-х годов ознаменовалось по всему миру невероятным бумом пассажирских авиаперевозок. Не прошел этот бум и мимо Советского Союза. Число советских граждан, желающих передвигаться по воздуху росло в геометрической прогрессии. Поэтому, остро встал вопрос об увеличении числа пассажирских кресел на всех без исключения типах ВС, эксплуатировавшихся в Аэрофлоте. В 1959 году серийный Ту-104А оснащают салоном, вмещающим 85 пассажиров, а 11 августа 1962 года в небо был поднят самолет СССР-42385 со 100 пассажирами на борту. Самолетам Ту-104А с компоновкой 85 мест дали название Ту-104Д, а с компоновкой 100 мест – Ту-104В. Название Ту-104Д продержалось недолго, его в 1962 году дали проекту Ту-104 с тремя уже двухконтурными двигателями в хвосте фюзеляжа, а 85-местные Ту-104 стали тоже именовать Ту-104В. К 1969 году практически все Ту-104А были переделаны в Ту-104В разных компоновок, 70-и местные Ту-104А остались лишь на международных линиях. 85-и местные Ту-104В составляли основу парка Хабаровского, Иркутского и Тбилисского авиапредприятий, 100 – местные Ту-104В работали во Внуково, Толмачево, Одессе и частично в Тбилиси, а Пулковские и Бориспольские машины одно время были даже с компоновкой на 110 и 115 мест соответственно! Но в связи с огромными неудобствами, причиняемыми пассажирам такой компоновкой, с 1972 года число мест в Ту-104В ограничили до 100. С этого момента Ту-104В утратил свой прежний индекс и в технической литературе вновь стал именоваться Ту-104А.
Самолеты Ту-104Б тоже впоследствии дополняли креслами. В Иркутске, Тбилиси и Хабаровске они были 105 –местные, во Внуково, Борисполе и Одессе – 110-местные, а в Пулково – 115 местные. В том же 1972 году для унификации парка количество мест в Ту-104Б ограничили до 110. В отличие от Ту-104А, Ту-104Б с изменением планировки салона буквенный индекс не поменял и на всю жизнь так и остался с буквой Б.

Часть 6-я. Эксплуатация.


Самолеты Ту-104 были весьма требовательны к длине и покрытию ВПП, а поскольку в 60-е годы большинство региональных аэропортов еще были с грунтовыми, либо слабыми и короткими полосами, то география полетов на Ту-104 расширялась очень мало. В самом начале 1960-х годов Ту-104 стали принимать аэропорты Челябинска и Сухуми, 15 мая 1961 года 104-ки стали летать в Минеральные Воды, 12 октября 1965 года в 1966 году в Кутаиси, в конце 60-х в Актюбинск и Семипалатинск, в 1971 году в Пермь, 24 февраля 1972 года в Братск, с 16 мая 1975 года в Барнаул. В расписании 1976 года есть рейсы Ту-104, выполняемые из аэропорта Томск, однако воспоминаниями ветеранов аэропорта эта информация не подтверждается, скорее всего рейсы на Ту-104 в Томск по техническим причинам так и остались на бумаге.
Список эксплуатантов Ту-104 за 60-е и 70-е годы также практически не изменился. В 1965 году была прекращена эксплуатация 104-к в Узбекском управлении в связи с тяжелыми климатическими условиями Узбекистана для данного вида ВС. В 1966 году новый московский аэропорт Домодедово получил в свое распоряжение 8 самолетов Ту-104В и Ту-104Б. И вплоть до 1972 года никаких изменений в судьбе лайнера не происходило.
В 1972 году парк Аэрофлота стал интенсивно пополняться новыми на тот момент самолетами Ту-154. Ввиду явного преимущества последнего, Ту-154 в первую очередь стали ставить на международные, а также на наиболее загруженные внутренние линии, на которых-то до этого и работал наш герой. К 1 января 1973 года ЦУМВС, Внуковское и Домодедовское ПО полностью избавились от Ту-104, заменив их на Ту-154 и Ил-62. Высвободившиеся 104-ки передавались в другие управления, в основном в Украинское и Восточно-Сибирское, где нехватка самолетов такого класса ощущалась наиболее остро.
В конце 60-х гг. ряд самолетов Ту-104А были переделаны в грузовой вариант. Вместо пассажирских салонов и буфетов по всей длине кабины сделали просторный грузовой отсек с расположенными по всему периметру пола стальными роликами для облегчения перемещения крупных грузов внутри самолета. Переделки в грузовой вариант были осуществлены в 1969-1971 гг силами авиаремонтных заводов. Эти самолеты получили обозначение Ту-104А-ТС. Всего было переделано около пяти машин. На сегодняшний день автору известен только один из них – 42360.
В 1971-1974 гг. такую же переделку осуществили и на Ту-104Б. Эти самолеты стали именоваться Ту-104Б-ТС. Всего в грузовой вариант было переделано шесть машин, бортовые номера 42450, 42468, 42479, 42482, 42494 и 42496. Все Ту-104Б-ТС зксплуатировались в Западно- Сибирском Управлении ГА.
Массовые списания самолетов Ту-104 по «старости» начались в 1974 году. За свою 20-летнюю историю они потрудились на славу. Особенно интенсивно 104-ки работали в Украинском управлении. Так, например, по одному из графиков 1966 года Киевский Ту-104, вылетая по расписанию из Борисполя во Внуково в воскресенье в 19-35, возвращался в базовый аэропорт в среду в 20-15, все это время перевозя пассажиров между Внуково, Одессой и Симферополем и имея стоянку в этих аэропортах от 55 минут до 1 часа 17 минут! К слову, первоначально ресурс для Ту-104 был установлен в 15000 часов, реальные же машины к моменту списания имели налет от 30 до 33 тысяч часов!
К началу 1977 года в приписном парке Аэрофлота работало чуть более 70 из 200 построенных для СССР Ту-104 всех модификаций. С 1977 года список владельцев 104-к стал стремительно сокращаться. В июле 1977 года эксплуатацию Ту-104 прекратило Бориспольское ПО частично списав, а частично передав свои машины в Одессу. 29 декабря 1978 года свой последний рейс выполнил Ту-104Б СССР-42412 Толмачевского авиапредприятия. 15 марта 1979 года Ту-104А СССР-42451 Хабаровского АП совершил свой последний полет по расписанию, и спустя пару месяцев застыл на пьедестале на вечной стоянке пред зданием Хабаровского аэровокзала. Иркутское, Тбилисское и Пулковское АП списали последние Тушки в апреле 1979 года. И наконец, наступил грустный пасмурный день 20 ноября 1979 года, когда Ту-104Б СССР-42485 взмыл в небо из аэропорта города Одессы, выполнив последний в своей жизни пассажирский рейс. Так закончилась трудная, но славная история первого отечественного реактивного пассажирского самолета, положившего начало массовым скоростным и комфортабельным перевозкам, и ставшего базой для целого ряда других замечательных машин.

Но история на этом не заканчивается. Ту-104 еще продолжали эксплуатироваться в армии, авиации и на флоте. Три машины ТУ-104А (СССР-42342, СССР-42347 и еще одна, имевшая армейский номер) были переоборудованы для тренировок пилотов бомбардировочной авиации ВМФ. Эта модификация получила название Ту-104Ш. Самолет СССР-42326 был переделан в летающую лабораторию ВВС СССР, а Ту-104А СССР-42454 использовался для метеорологических исследований. Машины с регистрационными номерами 42320, 42321, 42322, 42325, 42327, 42329, 42330, 42331, 42332, 42386, 42387 и 42498 работали штабными самолетами различных военных ведомств страны. Однако, после катастрофы самолета 42332 в городе Пушкине 7 февраля 1981 года, в которой погиб адмирал, командующий одним из флотов, полеты всех без исключения Ту-104 были прекращены.
Официально последним полетом Ту-104 считается полет в ноябре 1986 года, когда отреставрированный Ту-104 СССР-42322 своим ходом перегнали из московского аэропорта Шереметьево в город Ульяновск в музей Гражданской Авиации. Однако, я будучи на службе в рядах Советской Армии в Хабаровском крае видел 29 июня 1988 «живой» Ту-104 на перроне Хабаровского аэропорта, а спустя три дня видел его же в полете над смой головой на высоте не более 500 метров. На все мои последующие запросы, в том числе и к работникам Хабаровского аэропорта я получал только пожимание плечами – не помним. Но, самое главное, никто из специалистов не сказал мне что такого быть не могло. Так что, поиски продолжаются…
 
Реклама
avro

avro

Старожил
Добавлю свою ложку :D

Первый лайнер Толмачевского авиаотряда

В мае 2003 года авиакомпании «Сибирь» исполнилось 11 лет. Однако если смотреть глубже и не забывать свои корни, то можно сказать, что на самом деле авиакомпании скоро будет все 46. Ведь в 1992 году «Сибирь» возникла не на ровном месте, а на базе летного и технического комплексов Толмачевского объединенного авиаотряда. Сегодня большинство руководителей летно-технического производства и многие сотрудники других подразделений в Новосибирске прекрасно помнят времена объединенного авиаотряда, также занимавшего весьма заметное место в Министерстве гражданской авиации СССР. Толмачевский же отряд обязан своим рождением первому советскому реактивному пассажирскому лайнеру Ту-104, о котором мы сегодня и хотим рассказать.

Значение

Ту-104 был первым во многих отношениях. До этого ни гражданские летчики, ни пассажиры не летали со скоростью 900 км/ч (с которой и сегодня летают современные лайнеры) и на высотах 10 и более км, где нет гроз и болтанки, хорошо знакомой пассажирам Ил-14, Ан-24, Ил-18. До этого ни один массовый гражданский самолет в СССР не мог брать на борт 50 пассажиров (в модификации Ту-104Б – 100 пассажиров). До этого не требовалось полос длиной 2500 метров. Никто не летал так далеко. На прежних машинах отсутствовала система наддува гермокабины.
Ту-104, образно выражаясь, стал мостиком от поршневого По-2 к широкофюзеляжному Ил-86 и сверхзвуковому Ту-144 и, в большой степени, стал символом авиационного прогресса 1950-60-х годов. Многие летчики, летавшие на Ту-104, начинали свою летную биографию на По-2, а закончили – на Ил-86 и Ту-144. Например, бывший командир Ту-104 ТОАО (в 1960-х годах) Борис Федорович Кузнецов в ноябре 1977 года выполнил в качестве командира Ту-144 первый пассажирский сверхзвуковой рейс Москва – Алма-Ата.
Вскоре после Ту-104 в небе страны появились более тихоходные (и экономичные) Ил-18 и Ан-10, на дальние линии вышел гигант Ту-114, но все эти машины были из винтового семейства. По большому счету, Ту-104 более 10 лет, до выхода в 1967 году на регулярные трассы Ту-134 и Ил-62, был единственным реактивным самолетом Аэрофлота.
За свою 23-летнюю «жизнь» в ГА, с 1956 по 79 гг., самолет имел три модификации Ту-104, Ту-104А и Ту-104Б с разной пассажировместимостью, двигателями, геометрическими размерами, взлетным весом, оборудованием и т.д. Всего на трех разных заводах, в том числе в Омске, в 1956-1960 гг. был построен 201 серийный экземпляр этого лайнера. В эти же годы на Ту-104 было установлено 26 мировых рекордов.
В силу своей «генетической» схожести с носителем ядерного оружия – стратегическим бомбардировщиком Ту-16 в первые годы эксплуатации вся техническая документация по Ту-104 носила секретный характер, а толмачевские летчики периодически выезжали на военные аэродромы, где выполняли тренировочные полеты на Ту-16.

Флагман

Именно такой самолет, толмачевский Ту-104 (СССР-Л5419) выполнил в пятницу 12 июля 1957 года первый регулярный рейс Новосибирск – Москва («Внуково»), открыв, тем самым, недавно построенную взлетно-посадочную полосу аэропорта «Толмачево» для пассажирских рейсов. До этого новосибирцы и гости города пользовались городским аэропортом «Северный», в котором базировались Ан-2, Ли-2 и Ил-14. Полет в Москву стал втрое быстрее, и отпала необходимость в нескольких промежуточных посадках.
Интересно, что география базирования первых Ту-104 совпадала с нынешней структурой авиакомпании «Сибирь» - первые реактивные лайнеры появились в 1956 году в Москве («Внуково»), весной 1957 года – в Иркутске и Новосибирске. В остальных городах Ту-104 стали базироваться позже, в Ленинграде, например, только в 1959 году.
К концу 1957 года в "Толмачево" уже базировалось три Ту-104. Еще несколько самолетов были приписаны к расположенному тут же Летному учебно-тренировочному центру, который занимался обучением на реактивную технику летчиков со всего Советского Союза – из Хабаровска, Тбилиси, Ленинграда и т.д.
В первые годы эксплуатации аэродромов, куда мог приземляться Ту-104, было очень мало. Поэтому и количество рейсов было ограничено. Соответственно, не было и запасных. Для "Толмачево", например, запасным был Семипалатинск, расположенный в 670 км. В связи с этим, Ту-104, выполнявшие регулярные рейсы, периодически садились на военных аэродромах – в Белой (Иркутск), Домне (Чита), Воздвиженке (Владивосток), Купино (Новосибирск), Дягилево (Рязань) и т.д. Пассажиры в таких случаях не выходили из самолета (кругом все стратегически секретное), хотя промежуток между посадкой и вылетом мог достигать 10 часов.
Аэродромы достаточно строились, и в 1960-х толмачевские Ту-104 уже ежедневно летали по трансконтинентальным трассам Одесса – Новосибирск – Владивосток и Владивосток – Новосибирск – Ленинград со множеством промежуточных посадок. Реактивные лайнеры также соединили Новосибирск с Симферополем, Киевом, Ташкентом, Минводами, Челябинском, Братском, Читой, Хабаровском и другими городами страны. Причем, толмачевцы выполняли весьма необычные регулярные рейсы, например, Ташкент – Пермь. В первые годы эксплуатации Ту-104 полеты во Владивосток проходили над территорией Китайской Народной Республики, что давало заметное сокращение маршрута.
На глазах строились московские аэропорты. В 1957-1959 годах Ту-104 со всей страны летали только во "Внуково". Потом открылось "Шереметьево", затем "Домодедово". Ту-104 из Новосибирска летали во все эти аэропорты, но в конце концов все московские рейсы ТОАО были переведены в "Домодедово".
Вырос и налет – в 1963 году годовой налет четырех толмачевских Ту-104 превысил 2000 часов (в 2002 году максимальный годовой налет на Ту-154Б в "Сибири" составил – 2660 часов, Ту-154М – 2840 часов). Год спустя ежедневно в Москву выполнялось семь рейсов на Ту-104. Летчики налетывали за год по 750 часов. В летнее время активно использовались продленные саннормы. В 1966 году вышел приказ Министра ГА, которым был установлен "предельный налет на экипажей тяжелых транспортных самолетов в течение недели – не более 35 часов при действии месячных санитарных норм (70 часов – ред.). Годовой налет для экипажей реактивных самолетов не должен превышать 650 часов". Как вспоминает бывший КВС Иван Рогов, отлетавший на Ту-104 более 20 лет, чтобы пойти летом в отпуск, экипаж должен был налетать за 15 дней месячную норму, затем месяц летчики отдыхали, а в оставшуюся второю половину месяца после отдыха налетывали еще одну месячную норму.
Увеличивался парк самолетов – к концу 1959 года в ТОАО базировалось уже более 10 Ту-104. В 1960-х – более 20. В 1967 году монополия дальних рейсов Ту-104 в ТОАО была нарушена появлением базовых самолетов Ил-18, однако основные перевозки в "Толмачево", вплоть до массового выхода на линии Ту-154, выполняли именно Ту-104, которых было почти в три раза больше, чем Ил-18.
В 1965 году газета Западно-Сибирского управления ГА "Крылья Советов" опубликовала заметку командира Ту-104 ТОАО Виктора Дыдыкина, в которой, в частности, говорилось: "Если не на словах, а на деле стремиться к дальнейшему росту культуры обслуживания пассажиров, если мы хотим сделать "Толмачево" образцовым, необходимо добиваться разрешения на строительство второй взлетно-посадочной полосы».
По причине отсутствия у Ту-104 реверса на двигателях и короткой ВПП в «Толмачево» периодически происходили выкаты за пределы полосы и разрушения колес, из-за чего полеты в аэропорту временно прекращались. Торможение самолета осуществлялось только за счет шасси и двух парашютов. В 1966 году полосу в "Толмачево" удлинили с 2500 до 3600 метров, и таких проблем стало меньше. Однако вторую полосу не построили до сих пор.

Техобслуживание

Летом 1957 года в «Толмачево» был создан цех обслуживания реактивных самолетов, переименованный затем в ЛЭРМ (Линейно-эксплуатационные ремонтные мастерские), а еще позже – в АТБ.
Первые большие формы со сменой двигателя на учебном самолете Ту-16 (в ЛУТЦе) техники Участка трудоемких регламентов делали около трех недель. Не хватало инструмента, приспособлений, наземного оборудования, спецтранспорта. По мере накопления опыта и необходимой матчасти смену стали проводить за один день. Первый межремонтный ресурс двигателей РД-3 был всего 100 часов, что соответствовало примерно 12 полетам в Москву и обратно. Затем ресурс был доведен до 500, 1000 и 1500 часов. Для сравнения: двигатели Д-30КУ-154 (Ту-154М) имеют межремонтный ресурс 5000 часов
В течение нескольких лет работы по обслуживанию самолета проводились под открытым небом. В 1964 году был построен ангар, действующий до сих пор. Одновременно он вмещал сразу четыре Ту-104.
Петр Бут-Гусаим, долгое время возглавлявший Производственно-диспетчерский отдел АТБ, рассказывает, что в 1970-х годах парк Ту-104 в «Толмачево» насчитывал уже около 30 самолетов, из которых практически все были “на крыле”, то есть в рабочем состоянии. Месячный налет на Ту-104 доходил до 300 часов. В то же время регламентные работы на нем проводились тоже через 300 часов. Это значило, что надо было ремонтировать один самолет в день. Если бы АТБ не справлялась с таким жестким ритмом, то образовалась бы очередь на ремонт, что было равнозначно срыву полетов.

Заслуги

За 21 год эксплуатации Ту-104 в ТОАО, с 1957 по 1978 годы, многие толмачевские летчики стали Заслуженными пилотами СССР. Это звание было утверждено в 1966 году, и в первом же списке награжденных был командир 204 Летного отряда ТОАО Виктор Купало. Он же входил в Коллегию Министерства гражданской авиации, что для командира отряда было достаточно нестандартно – это уровень начальников региональных Управлений ГА. Замкомандира 204 ЛО Александр Помелов был награжден двумя орденами Ленина и имел звание Героя Соцтруда. Такое же звание имел бортмеханик 204 ЛО Федор Тимофеев. Заслуженными пилотами СССР также стали «реактивщики» Виктор Дыдыкин, Владимир Несмеянов, Иван Бурляев, Леонид Норкин и Михаил Бабушкин. Заслуженным штурманом СССР – Николай Арестов. Командиром Ту-104 в ТОАО был и Герой Советского Союза Михаил Макаров, но он получил это звание еще в 1944 году, когда летал на штурмовике Ил-2.
В 1979 году вышел интересный приказ командира ТОАО, в котором говорилось: «В 1978 году Толмачевский авиаотряд успешно завершил эксплуатацию Ту-104. Одним из последних завершил свой трудовой путь 29 декабря 1978 года самолет СССР-42412, который провел в воздухе 27705 летных часов. …Приказываю: В ознаменование заслуг Ту-104 установить СССР-42412 на вечную стоянку в районе аэропорта «Толмачево». Памятник самолету хотели сделать на кольце перед въездом в аэропорт. Однако по разным причинам этот приказ не был выполнен.
Тем не менее, толмачевские Ту-104 стали памятниками в других местах: несколько лет самолет СССР-42494 стоял в парке «Березовая роща» в Новосибирске, СССР-42482 стоит на авиазаводе в Казани, СССР-42450, обозначенный как СССР-Л5412 (самолет с таким номером выполнил первый регулярный рейс Москва – Омск – Иркутск в 1956 году), установлен в аэропорту «Внуково».
В истории авиакомпании «Сибирь» лайнер Ту-104 занимает почетное место первооткрывателя магистральных трасс, самолета, во многом благодаря которому в «Толмачево» была создана огромная производственная инфраструктура, а сам Новосибирск еще в советские времена смог стать крупнейшим за Уралом авиатранспортным узлом.

"Крылья Сибири", (с) 2003
 
avro

avro

Старожил
Ту-104 на ХАЗе http://www.ksamc.com/history/?page=1946-1995.htm

В 1954 году коллектив ХАЗа получил совершенно неожиданное известие: предстоит осваивать выпуск реактивного пассажирского самолета Ту-104. Поскольку все разработки КБ были засекречены, о таком самолете никто раньше не знал и не слышал, да и само сочетание "реактивный пассажирский самолет" только начинало входить в обиход, перевозки пассажиров со скоростью, близкой в звуковой, казалось очень отдаленным будущим. Никто ничего подобного в СССР никто не строил. Завод первым вступил в новую эру самолетостроения. Для построения такого гиганта, под хвостовым оперением которого мог разместиться весь МиГ-15УТИ, потребовалось полностью перестраивать производственные мощности, для изготовления деталей и сборки нужно было изготовить тысячи наименований сборочных приспособлений и крупной стапельной оснастки. Трудоемкость изготовления оценивалась в 1,5 млн. нормо-часов. На все это заводу выделили один год. Развернулась огромная масштабная перестройка всего производства и завода.

Тем временем сотрудники завода постоянно ездили в Москву к Туполеву, участвуя в постройке опытной машины и осваивая новые конструкции и технологии производства. В московских командировках за тот период побывали около 2000 заводчан. В конце 1954 года ХАЗ приступил к изготовлению первого фюзеляжа Ту-104.

1955 год завод встречал полностью обновленным. Коллектив готовился завершить трудный период выпуском первого серийного Ту-104. И в этот момент, в двух шагах от окончательной победы, произошло событие, которое невозможно ни объяснить, ни оправдать. ХАЗу, отдавшему столько сил налаживанию производства Ту-104, в январе было приказано передать все детали и оснастку Омскому авиазаводу, и срочно запустить в серийное производство реактивный штурмовик Ил-40. Разочарование было велико: освоение новых технологических процессов далось неимоверным трудом, были истрачены миллионы рублей, коллектив работал в две смены без выходных. Теперь приходилось все оборудование и заранее изготовленные детали передать в Омск и срочно готовить производство под Ил-40. Завод обязан был также завершить три головные машины Ту-104. От харьковского авиазавода снова требовали "трудовой подвиг".

Тем временем в Москве опытный Ту-104 показал небывалые для пассажирского самолета летно-технические качества и скорость свыше 800 км/ч. Ничего подобного в мире еще не было, и проект превратился из технического в политический. Срочно требовались еще машины. Туполев вместе с министром лично, никого не предупреждая, вылетели на ХАЗ, чтобы ознакомиться с состоянием дел. Темп и качество работ по сборке Ту-104 произвели на них такое впечатление, что было принято невероятное решение: повторно запустить в серийное производство Ту-104. На следующий день ящики с оборудованием Ту-104 начали распаковывать и упаковывать в них детали на Илы. Новое решение означало, что ХАЗу придется заново изготовить всю оснастку на Ту-104, и передать наработки по Илу другим. А также объяснить рабочим, почему им приходится в который раз корчевать только что установленные стапеля. И все же заново смонтировать уже освоенное раньше производство было проще, и завод приступил к делу.

30 октября 1955 года официально завершилась сборка первого серийного Ту-104. Самолет нужно было срочно перегнать в Полтаву, на аэродром тяжелой стратегической авиации. Причина – на родном Харькове он не смог бы сесть, не хватало длины ВВП. "Бетонку" стали строить одновременно с Ту-104, но ждать ее завершения в ближайшее время не приходилось, поскольку в период отмены серийного производства Ту-104 все работы по ней свернули. Поэтому в Полтаве срочно создали филиал летно-испытательной станции для облета первого серийного. Взлет должен был состояться к ноябрьским праздников, то, что самолет не был готов, аргументом не являлось. К счастью, до Полтавы только 15 минут лету, и самолет взлетел и приземлился благополучно.

Первый серийный завершил государственные испытания 28 марта 1956 года. В том же году по приказу Хрущева самолет полетел в Англию, где произвел огромный эффект и был назван первым в мире пассажирским реактивным самолетом. Полеты выявляли все новые и новые неполадки и несовершенства, которые постоянно устранялись. После сдаточных полетов летом 1956 года самолеты были переданы во Внуково. 15 сентября 1956 года Ту-104 совершил первый исторический пассажирский рейс, и, преодолев с одной промежуточной посадкой в Омске 4570 км, через 7 часов 10 минут приземлился в Иркутске. Через месяц Ту-104 вышел на международные трассы; продолжались также «рекламные полеты» в мировые столицы – Токио, Пекин Будапешт, Варшаву, Джакарту, - где самолет неизменно вызывал общее восхищение.

С 1957 ХАЗ вошел в рабочий ритм, производя обновленные Ту-104А, и темпы выпуска самолетов росли с каждым месяцем. С 1957 по 1959 год самолет установил 26 мировых рекордов ФАИ, получил золотую медаль на Всемирной выставке в Брюсселе. И хотя Ту-104 обладал целым рядом конструкционных недостатков и был неустойчив в полете, он прослужил более двадцати лет, и замена его на новые модели началась только в 1973 году. Интересна и роль Ту-104 в освоении космоса: три самолета были переоборудованы для тренировки космонавтов и их медицинского обследования в условиях невесомости.
 
тип

тип

джедай
avro, кстати, удалось связаться с дедом из аэроклуба, чьи фотографии, и рассказал ли он что-нибудь еще?
 
avro

avro

Старожил
Он меня и водил в кабину. Что-то рассказывал, но не супер.
 
Экзот

Экзот

Элефантерия
Рискну предположить что "одно из училищ ГВФ" куда передали Ту-104, было Егорьевское: насколько мне известно единственное училище где Ту-104 изучали.
Кстати, встречаются штатовские борта, имеющие в регистрации литеры после цифр.
 
avro

avro

Старожил
Интересно, сколько всего Ту-104 ушло мимо ГВФ - МАП, ВВС, что-то еще... ?
 
Aleck

Aleck

Старожил
42322 6350103 13.12.1961 в/ч 20216
42324 6350201 13.02.1970 МРП п/я А-7541
42326 66600102 МАП п/я-12
42329 66600203 25.11.1961 в/ч 15585
42330 76600303 25.11.1961 в/ч 09664
42331 76600302 30.09.1964 п/я 82
42332 76600402 25.11.1961 в/ч 49202
42341 7350501 07.12.1961 в/ч 42870
42342 7350502 15.12.1961 в/ч 20816
48 красный 86601302 МАП
42376 96601503 04.07.1960 МАП
42386 8350701 29.07.1960 п/я 12
05 красный 8350702 МО
42387 8350702 МО
42394 9350804 13.06.1961 НИИ ВВС
42394 9350804 07.03.1975 МРП А-3158
42396 9350901 16.08.1960 ГКАТ Раменское
42454 96601703 15.02.1961 ГК "Электрон"
06195 021502 31.06.1963 МАП
42498 021801 07.03.1974 МРП
 
Aleck

Aleck

Старожил
47 красный 8350703 17.09.1961 МАП Раменское
46 красный 8350705 МАП Раменское
 
Реклама
avro

avro

Старожил
О, классно! Не было ли Ту-104 на НПО "Ленинец"? Я со штурманом оттуда познакомился в Питере, он летал на Ил-18. Он кстати, очевидец катастрофы в 1982 году с ТОФом.

Готовлю материал по ЛУТЦу Ту-104 в "Толмачево". В районе 1960-го года у них было по рассказам 8 Ту-104! Из них известны № 5411 (Ту-16), 5426 и 5417. Нет ли остальных? Куда они потом делись? ЛУТЦ перевели в Ульяновск примерно в 1961. 5426 засветился еще в Хабаровске в этой же регистрации...
 
Aleck

Aleck

Старожил
Борт. номер Зав. Номер Дата регистрации Владелец воздушного судна Дата передачи
Л5420 66600102 ЛУТЦ 24.06.1959
42326 66600102 24.06.1959 ЛУТЦ 02.05.1960
42376 96601503 27.07.1959 ЛУТЦ 04.07.1960
 
avro

avro

Старожил
Очень хочется взглянуть! Кто-нибудь читал уже??
 
A

Угу, прочитал.
Довольно интересно, хотя благодаря рассказам Aleck'а многое из того, что там написано, было известно.
Рассказано о том, как и почему стали строить Ту-104 в Харькове.
Об особенностях и проблемах самолета тоже есть немного. "Подхват" и т.д. О том, как тяжело его было сажать.
Также приведен полный реестр.

Хотя здесь на форуме некоторые аспекты, например, маршрутная сеть описаны подробнее, по-моему.

Ну и конечно есть фотки, как ч/б, так и цветные. Плюс - схемы раскрасок АФЛ, CSA.
 
avro

avro

Старожил
Машины для CSA строили кстати в Омске.

Реестр свосем полный или только харьковский?
 
A

Реестр полный.
Дома посмотрю, есть ли привязка к заводам по конкретным машинам.
Есть соотнесение "перенумерованных" Л-ХХХХ на 42ХХХ.
 
A

Посмотрел. Есть привязка к заводам: Харьков, Омск, Казань.
Привязка к конкретному Управлению ГА.
 
Aleck

Aleck

Старожил
Реестр полный.
Дома посмотрю, есть ли привязка к заводам по конкретным машинам.
Есть соотнесение "перенумерованных" Л-ХХХХ на 42ХХХ.
Реестр в статье косячный просто пипец! Навскидку штук 15 неверностей нашел.

Кстати, если Ксоид не против, могу ее здесь выложить. :rolleyes:
 
Реклама
тип

тип

джедай
Aleck, даже если xoid против, то можно ее как-нить на мыло будет получить? Очень уж интересно :oops: