Реестр Ту-104

    Aleck

    Старожил
    Ту-104. Судьба серии.

    К окончанию Второй мировой войны отечественная авиапромышленность была крайне истощена и по чисто объективным причинам уже четко обозначилось отставание нашего гражданского воздушного флота от США. До 1946 года лучшим образцом отечественного пассажирского самолета был лучший в мире ДОВОЕННЫЙ самолет С-47, выпускаемый у нас по лицензии под маркой Ли-2. Стране срочно требовались четырехмоторные пассажирские лайнеры с вместимостью до 50 человек и дальностью полета 2500-3000 километров. Но, (совпадение это или целенаправленная политика) во время правления И.В. Сталина, гражданской авиации не уделялось совершенно никакого внимания. Четырехмоторные поршневые пассажирские самолеты Ил-18 и Ту-70 так и остались в единственном экземпляре, а новые двухмоторные Ил-12 и Ил-14 все же были вариациями на тему Ли-2.
    Перелом в подходе к ГВФ произошел с приходом к власти Н.С. Хрущева, когда была провозглашена политика «догоним и перегоним Америку». Безусловно, наша разведка своевременно доложила Хрущеву о разработке на Западе реактивных пассажирских самолетов корпорациями Боинг в Америке, Де Хэвилленд в Англии и Зюд Авиасьон во Франции. В июне 1954 года постановлением Совмина СССР предписывалось в кратчайшие сроки разработать отечественный пассажирский самолет с турбореактивными двигателями. И естественно, он должен был появиться на свет раньше его зарубежных аналогов.
    Кратчайший путь к производству пассажирского самолета – не создание абсолютно новой модели, а переделка уже существующего военного образца в гражданский вариант. Этим путем и пошло ОКБ А.Н. Туполева, получившее задание советского правительства на постройку реактивного первенца. Будущему лайнеру дали название Ту-104.
    В соответствии с Постановлением Совмина проектируемый самолет должен был перевозить 50 пассажиров на расстояние 3200-3500 километров с максимальной скоростью 950 км/ч.
    За основу будущего лайнера был взят реактивный стратегический бомбардировщик Ту-16, совсем недавно поступивший на вооружение. Основной загвоздкой для КБ Туполева оставалась разработка герметичного пассажирского салона, так как отечественного подобного опыта к моменту проектировки лайнера не существовало. Но КБ справилось с поставленной задачей в достаточно короткие сроки, и уже через 10 месяцев, весной 1955 со стапелей опытного завода № 156 сошел первый опытный экземпляр Ту-104, которому был дан регистрационный номер СССР-Л5400. Как и на своем прародителе Ту-16, на ТУ-104 был установлен одноконтурный ТРД АМ-3, конструкции ОКБ А. Микулина, развивавший тягу на взлетном режиме 8750 кгс. Свой первый полет Ту-104 совершил 17 июня 1955 года. До осени 1955 года продолжались заводские испытания, а с февраля 1956 года – государственные.
    Всего на опытном заводе № 156 было построено два самолета Ту-104, один для летных испытаний и один для статических. Серийное производство Ту-104 было передано на Харьковский авиазавод № 135, куда с 156-го завода поступили части недоделанного третьего самолета ТУ-104. Первый Харьковский Ту-104, заводской номер 5350101, получивший регистрационный номер в Аэрофлоте СССР-Л5412, был поднят в воздух 5 ноября 1955 года.
    В начале 1956 года серийное производство Ту-104 началось и на Омском заводе № 166. Первый Омский Ту-104, заводской номер 66600101, получил аэрофлотовскую регистрацию СССР-Л5419.
    В течение весны 1956 года серийные Ту-104 совершили ряд зарубежных полетов, в частности, в Лондон, где он был по достоинству оценен местными авиаспециалистами.
    Для опытной эксплуатации в ГВФ, первые серийные Ту-104 поступили во Внуковское авиапредприятие в мае 1956 года.
    Знаменательным днем в истории Ту-104 стало 15 сентября 1956 года, когда рейсом Ту-104 СССР-Л5412 Внуково- Омск- Иркутск началась пассажирская эксплуатация первого отечественного турбореактивного пассажирского самолета.
    Открытие новых линий на Ту-104 развивалось довольно стремительно. Уже 22 сентября 1956 года на самолете СССР-Л5415 открылась линия Внуково – Тбилиси, а в октябре 1956 Ту-104 вышел на регулярные международные линии, сначала по маршруту Внуково – Прага, а до конца 1956 года на линии Внуково –Берлин, Внуково – Париж, Внуково – Амстердам, Внуково – Рим, Внуково – Брюссель. 15 декабря 1956 года Ту-104 связал регулярным рейсом Москву с Хабаровском.




    Часть 2-я. Ту-104А.

    До весны 1957 года Внуковское авиапредприятие было единственным в стране эксплуатантом самолетов Ту-104. 25 апреля 1957 года первым региональным обладателем Ту-104 стало Иркутское авиапредприятие, получившее в свое распоряжение самолет СССР-Л5421, первый прототип Ту-104А. По сравнению с предыдущей модификацией, на ТУ-104А установили модернизированные двигатели АМ-3М с увеличенной тягой, в результате чего число пассажирских мест удалось довести до 70.
    Следующим обладателем Ту-104 стало Новосибирское авиапредприятие, получившее 10 июля 1957 года бывший внуковский Ту-104 СССР-Л5419. А уже 12 июля 1957 года сибирские летчики выполнили первый регулярный рейс на ТУ-104 по маршруту Новосибирск- Свердловск – Внуково. В декабре 1957 года в ЗСУ ГВФ было уже три самолета ТУ-104.
    Последним эксплуатантом 1957 года стало Ташкентское авиапредприятие, получившее в августе в свое распоряжение несколько новеньких Ту-104А.
    Кроме того, в 1957 году регулярные рейсы на Ту-104 связали Москву с Алма-Атой с посадкой в Свердловске.
    В марте 1957 года на Ту-104 состоялся пробный рейс в Якутск с посадкой на заснеженном грунтовом аэродроме. Однако, подобный опыт себя не оправдал, и в дальнейшем рейсы в Якутск на Ту-104 выполнялись эпизодически и прекратились в 1966 году.
    Осенью 1957 года первые Ту-104А поступили на зарубежный рынок. Первым и единственным иностранным покупателем Ту-104 стала чехословацкая авиакомпания ЧСА, купившая три самолета Ту-104А Омского производства, заводские номера 76600503, 76600601 и 76600602, получившие в ЧССР регистрационные номера соответственно OK-LDA, OK-LDB, OK-LDC и названия «Прага», «Братислава» и «Брно».
    28 января 1958 года Хабаровское авиапредприятие получило первый Ту-104А СССР-Л5426. Первые регулярные полеты с пассажирами Хабаровские Ту-104 стали выполнять по маршрутам Хабаровск – Владивосток и Хабаровск – Петропавловск – Камчатский. Следующим обладателем Ту-104 в 1958 году стало Тбилисское авиапредприятие, получившие в июле новые самолеты Ту-104А.
    В конце 1958 года существовавшая до того времени система регистрации самолетов в ГВФ претерпела изменения. За основу была взята американская система только цифрового обозначения самолетов. С декабря 1958 года вновь выходящие с конвейера Ту-104 получали пятиразрядный регистрационный номер, начинающийся на цифру 42, а большинство ранее выпущенных самолетов было перенумеровано в течение 1959 года. Старые машины постройки Харьковского авиазавода получили номера соответственно:
    СССР-Л5412 стал СССР-42318
    СССР-Л5413 стал СССР-42319
    СССР-Л5416 стал СССР-42322
    СССР-Л5417 стал СССР-42323
    СССР-Л5418 стал СССР-42324
    СССР-Л5436 стал СССР-42342
    СССР-Л5437 стал СССР-42343
    СССР-Л5438 стал СССР-42344
    СССР-Л5439 стал СССР-42345
    СССР-Л5440 стал СССР-42347
    СССР-Л5441 стал СССР-42348
    СССР-Л5443 стал СССР-42350

    Не перенумерованными остались СССР-Л5414 и СССР-Л5442, потерпевшие катастрофы соответственно 19 февраля 1958 года и 15 августа 1958 года, и СССР-Л5415, который с 1959 года прекратил навсегда полеты и попал в одно из учебных заведений ГВФ


    Старые Ту-104 постройки Омского авиазавода получили номера соответственно:
    СССР-Л5419 стал СССР-42325
    СССР-Л5420 стал СССР-42326
    СССР-Л5421 стал СССР-42327
    СССР-Л5422 стал СССР-42328
    СССР-Л5423 стал СССР-42329
    СССР-Л5424 стал СССР-42330
    СССР-Л5425 стал СССР-42331
    СССР-Л5426 стал СССР-42332
    СССР-Л5428 стал СССР-42334
    СССР-Л5429 стал СССР-42335
    СССР-Л5430 стал СССР-42336
    СССР-Л5431 стал СССР-42337
    СССР-Л5432 стал СССР-42338
    СССР-Л5433 стал СССР-42339
    СССР-Л5434 стал СССР-42340
    СССР-Л5435 стал СССР-42341
    Новая нумерация самолетов пошла примерно с номера 42357. В 1959 году приписка Ту-104 и Ту-104А в предприятиях ГВФ была следующей (с учетом перенумерованных машин выпуска до декабря 1958):
    Внуковское ПО: №№ 42318, 42319, 42341, 42343, 42344, 42345, 42347, 42362, 42368, 42369, 42384, 42385, 42391.
    Иркутское АП: №№ 42333, 42334, 42335, 42336, 42337, 42339, 42340, 42342, 42348, 42358, 42359, 42361, 42370.
    Толмачевское АП №№ 42360, 42365, 42371, 42372, 42378, 42382.
    Ташкентское АП №№ 42346, 42383, 42388.
    Тбилисское АП №№ 42324, 42351, 42379, 42380.
    Хабаровское АП №№ 42353, 42354, 42356, 42357, 42363, 42364, 42366, 42367, 42373, 42374, 42381, 42375, 42377, 42392.

    Часть 3-я. Ту-104Б.

    Дальнейшие модернизации Ту-104 происходили в основном для увеличения числа пассажирских кресел. В конце 1958 года был заложен, а в начале 1959 выпущен самолет с удлиненным на 1,2 метра фюзеляжем, увеличенной площадью закрылков и новыми двигателями РД-3М-500, с взлетной тягой 9500 кгс, а при использовании чрезвычайного режима, сила тяги достигала 10500 кгс. В этой компоновке самолет мог вмещать уже 100 пассажиров. Новому самолету дали обозначение Ту-104Б и регистрационный номер в Аэрофлоте СССР-42399. Серийное производство Ту-104Б было поручено Казанскому авиазаводу № 22, ныне известному, как КАПОиГ.
    Первые серийные самолеты Ту-104 стали поступать в Аэрофлот в 1959 году, в авиапредприятия: Внуковское №№ 42399, 42400, 42404, 42410, 42414, 42416, 42417, 42418, Толмачевское №№ 42401, 42402, 42405, 42407, 42421, 42427, 42431, 42432, 42437, Иркутское №№ 42408, 42411, 42413, 42423, 42428, 42440, Ташкентское №№ 42409, 42412, 42415, 42425, 42426, 42436, Тбилисское №№ 42420, 42422, 42424, 42433. 15 апреля 1959 года Ту-104 стало эксплуатировать Пулковское авиапредприятие Северного управления ГВФ. В этот день в Ленинград поступил новый Ту-104Б 42419. С мая месяца поступают еще 42429, 42430, 42434, 42439.

    Выпуск самолетов Ту-104А на заводах №№ 135 и 166 продолжался параллельно с выпуском Ту-104Б в Казани, и завершился в Харькове в самом конце 1959 года выпуском машины 42456, а в Омске весной 1960 года выпуском машины № 42463. Всего на 135 заводе было изготовлено 45 машин Ту-104 и Ту-104А, на 166 заводе изготовлено 65 машин Ту-104 и Ту-104А.

    В самом начале 1960 года в Москве открывается второй аэропорт – Шереметьево, предназначенный для рейсов за рубеж, а также для внутрисоюзных линий в Прибалтику, на Крайний Север и Северо - Восток страны. Для эксплуатации на зарубежных линиях Шереметьевское АП 5 января 1960 года получает новые Ту-104А №№ 42393, 42395, 42397 и 42398. Чуть позже к ним присоединятся Ту-104А №№ 42456, 42458, 42459, 42460, 42461, 42462 и 42463.
    Поставки Ту-104А в 1960 г ограничились Хабаровским АП, получившим машины №№ 42451, 42452, 42457, и Ташкентским АП, получившим машину № 42455.
    Поставки Ту-104Б в 1960году в ГВФ происходили следующим образом:
    Шереметьево: №№ 42442, 42474, 42491, 42493, 42495, 42500, Внуково №№ 42444, 42477, 42489, 42499, Ташкент №№ 42445, 42465, Тбилиси №№ 42446, 42470, 42486, Пулково №№ 42447, 42448, 42464, 42471, 42483, 42487, Иркутск №№ 42449, 42475, 42488, 42492, Толмачево №№ 42450, 42467, 42468, 42472, 42473, 42476, 42479, 42481, 42482, 42494, 42496, Хабаровск №№ 42466, 42469, 42497.
    По плану развития Гражданского Воздушного Флота СССР в 1960 году эксплуатантами Ту-104 должны были стать Бориспольское и Симферопольское авиапредприятия Украинской ССР. Первый рейс с пассажирами на Ту-104 по маршруту Внуково –Симферополь был осуществлен 10 февраля 1960 года. Эксплуатация 104-х в Борисполе и Симферополе планировалась начаться с 1 июля 1960 года. Экипажи обоих авиапредприятий уехали в Москву на переподготовку. Но тут вмешался случай. В начале 1960 года руководитель Симферопольского аэропорта вдрызг разругался с тогдашним заместителем начальника Украинского УГВФ. Эксплуатация Ту-104 в Симферополе означала повышение уровня этого авиапредприятия до 1 класса, со всеми вытекающими привилегиями. Такого повышения своего соперника замнач УкрУГВФ потерпеть не мог, и в результате план поставок Ту-104 в Симферополь был заморожен, а впоследствии свернут. В конечном итоге было принято решение организовать эксплуатацию Ту-104 в Одессе вместо Симферополя, а предназначенные ранее Крыму машины предать туда. Уже подготовленные к работе на реактивной технике симферопольские экипажи вначале поставили на совместную эксплуатацию Внуковских Ту-104 на линии Внуково- Симферополь, спустя год, когда на трассу Москва – Симферополь вышли Бориспольские машины, симферопольские летчики работали совместно с киевлянами, но и это опыт продержался недолго. В результате высококлассные специалисты частично перевелись на работу в другие города, а частично вернулись назад на Ил-14.
    Организация эксплуатации Ту-104 в Борисполе прошла без проблем, с июня 1960 года в Киев стали поступать новые Ту-104Б №№ 42478, 42480, 42484, 42485, 42490, 42501, а также передаваемые из других городов Ту-104А и 7 июля 1960 года киевляне совершили на Ту-104 свой первый самостоятельный полет по расписанию.

    Спешка в разработке Ту-104 по принципу «догоним и перегоним Запад» привела к тому, что Ту-104 появился на свет по сути наполовину сырым. В частности, на нем, как уже было сказано выше, был установлен одноконтурный ТРД, со всеми присущими ему недостатками. И уже в 1960 году его конструкция начала морально устаревать. В планах модернизации самолетного парка уже стояли более современные лайнеры, поэтому производство Ту-104 было решено свернуть в позу новых машин. В результате в январе-марте 1961 года со стапелей завода № 22 сошли последние, заложенные еще в 1960 году 7 штук Ту-104Б. Их распределили следующим образом:
    Внуково № 42502, Тбилиси № 42503, Хабаровск №№ 42504, 42506, Пулково № 42505, Шереметьево №№ 42507, 42508.
    В мае 1961 года самолеты Ту-104 стало эксплуатировать Одесское авиапредприятие, получившее в свое распоряжение машины из других управлений ГВФ.

    Часть 4-я. Ту-104Е

    В 1958 году была предпринята попытка глубокой модернизации Ту-104. Сошедший в конце1959 года с конвейера самолет № 42441 имел двигатели РД-3П с тягой, увеличенной до 11300 кгс, с измененной конструкцией воздухозаборников и дополнительные топливные баки. Кроме того, нем были установлены предкрылки и дополнительный подфюзеляжный посадочный щиток. Чуть позже был изготовлен второй аналогичный самолет (СССР-42443). Самолетам с такими изменениями конструкции дали обозначение Ту-104Е. Но по результатам испытаний Ту-104Е себя не оправдал, к пассажирским перевозкам допущен не был и так и остался в двух экземплярах.

    Часть 5-я. Ту-104В и Ту-104Д.

    Начало 60-х годов ознаменовалось по всему миру невероятным бумом пассажирских авиаперевозок. Не прошел этот бум и мимо Советского Союза. Число советских граждан, желающих передвигаться по воздуху росло в геометрической прогрессии. Поэтому, остро встал вопрос об увеличении числа пассажирских кресел на всех без исключения типах ВС, эксплуатировавшихся в Аэрофлоте. В 1959 году серийный Ту-104А оснащают салоном, вмещающим 85 пассажиров, а 11 августа 1962 года в небо был поднят самолет СССР-42385 со 100 пассажирами на борту. Самолетам Ту-104А с компоновкой 85 мест дали название Ту-104Д, а с компоновкой 100 мест – Ту-104В. Название Ту-104Д продержалось недолго, его в 1962 году дали проекту Ту-104 с тремя уже двухконтурными двигателями в хвосте фюзеляжа, а 85-местные Ту-104 стали тоже именовать Ту-104В. К 1969 году практически все Ту-104А были переделаны в Ту-104В разных компоновок, 70-и местные Ту-104А остались лишь на международных линиях. 85-и местные Ту-104В составляли основу парка Хабаровского, Иркутского и Тбилисского авиапредприятий, 100 – местные Ту-104В работали во Внуково, Толмачево, Одессе и частично в Тбилиси, а Пулковские и Бориспольские машины одно время были даже с компоновкой на 110 и 115 мест соответственно! Но в связи с огромными неудобствами, причиняемыми пассажирам такой компоновкой, с 1972 года число мест в Ту-104В ограничили до 100. С этого момента Ту-104В утратил свой прежний индекс и в технической литературе вновь стал именоваться Ту-104А.
    Самолеты Ту-104Б тоже впоследствии дополняли креслами. В Иркутске, Тбилиси и Хабаровске они были 105 –местные, во Внуково, Борисполе и Одессе – 110-местные, а в Пулково – 115 местные. В том же 1972 году для унификации парка количество мест в Ту-104Б ограничили до 110. В отличие от Ту-104А, Ту-104Б с изменением планировки салона буквенный индекс не поменял и на всю жизнь так и остался с буквой Б.

    Часть 6-я. Эксплуатация.


    Самолеты Ту-104 были весьма требовательны к длине и покрытию ВПП, а поскольку в 60-е годы большинство региональных аэропортов еще были с грунтовыми, либо слабыми и короткими полосами, то география полетов на Ту-104 расширялась очень мало. В самом начале 1960-х годов Ту-104 стали принимать аэропорты Челябинска и Сухуми, 15 мая 1961 года 104-ки стали летать в Минеральные Воды, 12 октября 1965 года в 1966 году в Кутаиси, в конце 60-х в Актюбинск и Семипалатинск, в 1971 году в Пермь, 24 февраля 1972 года в Братск, с 16 мая 1975 года в Барнаул. В расписании 1976 года есть рейсы Ту-104, выполняемые из аэропорта Томск, однако воспоминаниями ветеранов аэропорта эта информация не подтверждается, скорее всего рейсы на Ту-104 в Томск по техническим причинам так и остались на бумаге.
    Список эксплуатантов Ту-104 за 60-е и 70-е годы также практически не изменился. В 1965 году была прекращена эксплуатация 104-к в Узбекском управлении в связи с тяжелыми климатическими условиями Узбекистана для данного вида ВС. В 1966 году новый московский аэропорт Домодедово получил в свое распоряжение 8 самолетов Ту-104В и Ту-104Б. И вплоть до 1972 года никаких изменений в судьбе лайнера не происходило.
    В 1972 году парк Аэрофлота стал интенсивно пополняться новыми на тот момент самолетами Ту-154. Ввиду явного преимущества последнего, Ту-154 в первую очередь стали ставить на международные, а также на наиболее загруженные внутренние линии, на которых-то до этого и работал наш герой. К 1 января 1973 года ЦУМВС, Внуковское и Домодедовское ПО полностью избавились от Ту-104, заменив их на Ту-154 и Ил-62. Высвободившиеся 104-ки передавались в другие управления, в основном в Украинское и Восточно-Сибирское, где нехватка самолетов такого класса ощущалась наиболее остро.
    В конце 60-х гг. ряд самолетов Ту-104А были переделаны в грузовой вариант. Вместо пассажирских салонов и буфетов по всей длине кабины сделали просторный грузовой отсек с расположенными по всему периметру пола стальными роликами для облегчения перемещения крупных грузов внутри самолета. Переделки в грузовой вариант были осуществлены в 1969-1971 гг силами авиаремонтных заводов. Эти самолеты получили обозначение Ту-104А-ТС. Всего было переделано около пяти машин. На сегодняшний день автору известен только один из них – 42360.
    В 1971-1974 гг. такую же переделку осуществили и на Ту-104Б. Эти самолеты стали именоваться Ту-104Б-ТС. Всего в грузовой вариант было переделано шесть машин, бортовые номера 42450, 42468, 42479, 42482, 42494 и 42496. Все Ту-104Б-ТС зксплуатировались в Западно- Сибирском Управлении ГА.
    Массовые списания самолетов Ту-104 по «старости» начались в 1974 году. За свою 20-летнюю историю они потрудились на славу. Особенно интенсивно 104-ки работали в Украинском управлении. Так, например, по одному из графиков 1966 года Киевский Ту-104, вылетая по расписанию из Борисполя во Внуково в воскресенье в 19-35, возвращался в базовый аэропорт в среду в 20-15, все это время перевозя пассажиров между Внуково, Одессой и Симферополем и имея стоянку в этих аэропортах от 55 минут до 1 часа 17 минут! К слову, первоначально ресурс для Ту-104 был установлен в 15000 часов, реальные же машины к моменту списания имели налет от 30 до 33 тысяч часов!
    К началу 1977 года в приписном парке Аэрофлота работало чуть более 70 из 200 построенных для СССР Ту-104 всех модификаций. С 1977 года список владельцев 104-к стал стремительно сокращаться. В июле 1977 года эксплуатацию Ту-104 прекратило Бориспольское ПО частично списав, а частично передав свои машины в Одессу. 29 декабря 1978 года свой последний рейс выполнил Ту-104Б СССР-42412 Толмачевского авиапредприятия. 15 марта 1979 года Ту-104А СССР-42451 Хабаровского АП совершил свой последний полет по расписанию, и спустя пару месяцев застыл на пьедестале на вечной стоянке пред зданием Хабаровского аэровокзала. Иркутское, Тбилисское и Пулковское АП списали последние Тушки в апреле 1979 года. И наконец, наступил грустный пасмурный день 20 ноября 1979 года, когда Ту-104Б СССР-42485 взмыл в небо из аэропорта города Одессы, выполнив последний в своей жизни пассажирский рейс. Так закончилась трудная, но славная история первого отечественного реактивного пассажирского самолета, положившего начало массовым скоростным и комфортабельным перевозкам, и ставшего базой для целого ряда других замечательных машин.

    Но история на этом не заканчивается. Ту-104 еще продолжали эксплуатироваться в армии, авиации и на флоте. Три машины ТУ-104А (СССР-42342, СССР-42347 и еще одна, имевшая армейский номер) были переоборудованы для тренировок пилотов бомбардировочной авиации ВМФ. Эта модификация получила название Ту-104Ш. Самолет СССР-42326 был переделан в летающую лабораторию ВВС СССР, а Ту-104А СССР-42454 использовался для метеорологических исследований. Машины с регистрационными номерами 42320, 42321, 42322, 42325, 42327, 42329, 42330, 42331, 42332, 42386, 42387 и 42498 работали штабными самолетами различных военных ведомств страны. Однако, после катастрофы самолета 42332 в городе Пушкине 7 февраля 1981 года, в которой погиб адмирал, командующий одним из флотов, полеты всех без исключения Ту-104 были прекращены.
    Официально последним полетом Ту-104 считается полет в ноябре 1986 года, когда отреставрированный Ту-104 СССР-42322 своим ходом перегнали из московского аэропорта Шереметьево в город Ульяновск в музей Гражданской Авиации. Однако, я будучи на службе в рядах Советской Армии в Хабаровском крае видел 29 июня 1988 «живой» Ту-104 на перроне Хабаровского аэропорта, а спустя три дня видел его же в полете над смой головой на высоте не более 500 метров. На все мои последующие запросы, в том числе и к работникам Хабаровского аэропорта я получал только пожимание плечами – не помним. Но, самое главное, никто из специалистов не сказал мне что такого быть не могло. Так что, поиски продолжаются…
     

    avro

    Модератор
    Добавлю свою ложку :D

    Первый лайнер Толмачевского авиаотряда

    В мае 2003 года авиакомпании «Сибирь» исполнилось 11 лет. Однако если смотреть глубже и не забывать свои корни, то можно сказать, что на самом деле авиакомпании скоро будет все 46. Ведь в 1992 году «Сибирь» возникла не на ровном месте, а на базе летного и технического комплексов Толмачевского объединенного авиаотряда. Сегодня большинство руководителей летно-технического производства и многие сотрудники других подразделений в Новосибирске прекрасно помнят времена объединенного авиаотряда, также занимавшего весьма заметное место в Министерстве гражданской авиации СССР. Толмачевский же отряд обязан своим рождением первому советскому реактивному пассажирскому лайнеру Ту-104, о котором мы сегодня и хотим рассказать.

    Значение

    Ту-104 был первым во многих отношениях. До этого ни гражданские летчики, ни пассажиры не летали со скоростью 900 км/ч (с которой и сегодня летают современные лайнеры) и на высотах 10 и более км, где нет гроз и болтанки, хорошо знакомой пассажирам Ил-14, Ан-24, Ил-18. До этого ни один массовый гражданский самолет в СССР не мог брать на борт 50 пассажиров (в модификации Ту-104Б – 100 пассажиров). До этого не требовалось полос длиной 2500 метров. Никто не летал так далеко. На прежних машинах отсутствовала система наддува гермокабины.
    Ту-104, образно выражаясь, стал мостиком от поршневого По-2 к широкофюзеляжному Ил-86 и сверхзвуковому Ту-144 и, в большой степени, стал символом авиационного прогресса 1950-60-х годов. Многие летчики, летавшие на Ту-104, начинали свою летную биографию на По-2, а закончили – на Ил-86 и Ту-144. Например, бывший командир Ту-104 ТОАО (в 1960-х годах) Борис Федорович Кузнецов в ноябре 1977 года выполнил в качестве командира Ту-144 первый пассажирский сверхзвуковой рейс Москва – Алма-Ата.
    Вскоре после Ту-104 в небе страны появились более тихоходные (и экономичные) Ил-18 и Ан-10, на дальние линии вышел гигант Ту-114, но все эти машины были из винтового семейства. По большому счету, Ту-104 более 10 лет, до выхода в 1967 году на регулярные трассы Ту-134 и Ил-62, был единственным реактивным самолетом Аэрофлота.
    За свою 23-летнюю «жизнь» в ГА, с 1956 по 79 гг., самолет имел три модификации Ту-104, Ту-104А и Ту-104Б с разной пассажировместимостью, двигателями, геометрическими размерами, взлетным весом, оборудованием и т.д. Всего на трех разных заводах, в том числе в Омске, в 1956-1960 гг. был построен 201 серийный экземпляр этого лайнера. В эти же годы на Ту-104 было установлено 26 мировых рекордов.
    В силу своей «генетической» схожести с носителем ядерного оружия – стратегическим бомбардировщиком Ту-16 в первые годы эксплуатации вся техническая документация по Ту-104 носила секретный характер, а толмачевские летчики периодически выезжали на военные аэродромы, где выполняли тренировочные полеты на Ту-16.

    Флагман

    Именно такой самолет, толмачевский Ту-104 (СССР-Л5419) выполнил в пятницу 12 июля 1957 года первый регулярный рейс Новосибирск – Москва («Внуково»), открыв, тем самым, недавно построенную взлетно-посадочную полосу аэропорта «Толмачево» для пассажирских рейсов. До этого новосибирцы и гости города пользовались городским аэропортом «Северный», в котором базировались Ан-2, Ли-2 и Ил-14. Полет в Москву стал втрое быстрее, и отпала необходимость в нескольких промежуточных посадках.
    Интересно, что география базирования первых Ту-104 совпадала с нынешней структурой авиакомпании «Сибирь» - первые реактивные лайнеры появились в 1956 году в Москве («Внуково»), весной 1957 года – в Иркутске и Новосибирске. В остальных городах Ту-104 стали базироваться позже, в Ленинграде, например, только в 1959 году.
    К концу 1957 года в "Толмачево" уже базировалось три Ту-104. Еще несколько самолетов были приписаны к расположенному тут же Летному учебно-тренировочному центру, который занимался обучением на реактивную технику летчиков со всего Советского Союза – из Хабаровска, Тбилиси, Ленинграда и т.д.
    В первые годы эксплуатации аэродромов, куда мог приземляться Ту-104, было очень мало. Поэтому и количество рейсов было ограничено. Соответственно, не было и запасных. Для "Толмачево", например, запасным был Семипалатинск, расположенный в 670 км. В связи с этим, Ту-104, выполнявшие регулярные рейсы, периодически садились на военных аэродромах – в Белой (Иркутск), Домне (Чита), Воздвиженке (Владивосток), Купино (Новосибирск), Дягилево (Рязань) и т.д. Пассажиры в таких случаях не выходили из самолета (кругом все стратегически секретное), хотя промежуток между посадкой и вылетом мог достигать 10 часов.
    Аэродромы достаточно строились, и в 1960-х толмачевские Ту-104 уже ежедневно летали по трансконтинентальным трассам Одесса – Новосибирск – Владивосток и Владивосток – Новосибирск – Ленинград со множеством промежуточных посадок. Реактивные лайнеры также соединили Новосибирск с Симферополем, Киевом, Ташкентом, Минводами, Челябинском, Братском, Читой, Хабаровском и другими городами страны. Причем, толмачевцы выполняли весьма необычные регулярные рейсы, например, Ташкент – Пермь. В первые годы эксплуатации Ту-104 полеты во Владивосток проходили над территорией Китайской Народной Республики, что давало заметное сокращение маршрута.
    На глазах строились московские аэропорты. В 1957-1959 годах Ту-104 со всей страны летали только во "Внуково". Потом открылось "Шереметьево", затем "Домодедово". Ту-104 из Новосибирска летали во все эти аэропорты, но в конце концов все московские рейсы ТОАО были переведены в "Домодедово".
    Вырос и налет – в 1963 году годовой налет четырех толмачевских Ту-104 превысил 2000 часов (в 2002 году максимальный годовой налет на Ту-154Б в "Сибири" составил – 2660 часов, Ту-154М – 2840 часов). Год спустя ежедневно в Москву выполнялось семь рейсов на Ту-104. Летчики налетывали за год по 750 часов. В летнее время активно использовались продленные саннормы. В 1966 году вышел приказ Министра ГА, которым был установлен "предельный налет на экипажей тяжелых транспортных самолетов в течение недели – не более 35 часов при действии месячных санитарных норм (70 часов – ред.). Годовой налет для экипажей реактивных самолетов не должен превышать 650 часов". Как вспоминает бывший КВС Иван Рогов, отлетавший на Ту-104 более 20 лет, чтобы пойти летом в отпуск, экипаж должен был налетать за 15 дней месячную норму, затем месяц летчики отдыхали, а в оставшуюся второю половину месяца после отдыха налетывали еще одну месячную норму.
    Увеличивался парк самолетов – к концу 1959 года в ТОАО базировалось уже более 10 Ту-104. В 1960-х – более 20. В 1967 году монополия дальних рейсов Ту-104 в ТОАО была нарушена появлением базовых самолетов Ил-18, однако основные перевозки в "Толмачево", вплоть до массового выхода на линии Ту-154, выполняли именно Ту-104, которых было почти в три раза больше, чем Ил-18.
    В 1965 году газета Западно-Сибирского управления ГА "Крылья Советов" опубликовала заметку командира Ту-104 ТОАО Виктора Дыдыкина, в которой, в частности, говорилось: "Если не на словах, а на деле стремиться к дальнейшему росту культуры обслуживания пассажиров, если мы хотим сделать "Толмачево" образцовым, необходимо добиваться разрешения на строительство второй взлетно-посадочной полосы».
    По причине отсутствия у Ту-104 реверса на двигателях и короткой ВПП в «Толмачево» периодически происходили выкаты за пределы полосы и разрушения колес, из-за чего полеты в аэропорту временно прекращались. Торможение самолета осуществлялось только за счет шасси и двух парашютов. В 1966 году полосу в "Толмачево" удлинили с 2500 до 3600 метров, и таких проблем стало меньше. Однако вторую полосу не построили до сих пор.

    Техобслуживание

    Летом 1957 года в «Толмачево» был создан цех обслуживания реактивных самолетов, переименованный затем в ЛЭРМ (Линейно-эксплуатационные ремонтные мастерские), а еще позже – в АТБ.
    Первые большие формы со сменой двигателя на учебном самолете Ту-16 (в ЛУТЦе) техники Участка трудоемких регламентов делали около трех недель. Не хватало инструмента, приспособлений, наземного оборудования, спецтранспорта. По мере накопления опыта и необходимой матчасти смену стали проводить за один день. Первый межремонтный ресурс двигателей РД-3 был всего 100 часов, что соответствовало примерно 12 полетам в Москву и обратно. Затем ресурс был доведен до 500, 1000 и 1500 часов. Для сравнения: двигатели Д-30КУ-154 (Ту-154М) имеют межремонтный ресурс 5000 часов
    В течение нескольких лет работы по обслуживанию самолета проводились под открытым небом. В 1964 году был построен ангар, действующий до сих пор. Одновременно он вмещал сразу четыре Ту-104.
    Петр Бут-Гусаим, долгое время возглавлявший Производственно-диспетчерский отдел АТБ, рассказывает, что в 1970-х годах парк Ту-104 в «Толмачево» насчитывал уже около 30 самолетов, из которых практически все были “на крыле”, то есть в рабочем состоянии. Месячный налет на Ту-104 доходил до 300 часов. В то же время регламентные работы на нем проводились тоже через 300 часов. Это значило, что надо было ремонтировать один самолет в день. Если бы АТБ не справлялась с таким жестким ритмом, то образовалась бы очередь на ремонт, что было равнозначно срыву полетов.

    Заслуги

    За 21 год эксплуатации Ту-104 в ТОАО, с 1957 по 1978 годы, многие толмачевские летчики стали Заслуженными пилотами СССР. Это звание было утверждено в 1966 году, и в первом же списке награжденных был командир 204 Летного отряда ТОАО Виктор Купало. Он же входил в Коллегию Министерства гражданской авиации, что для командира отряда было достаточно нестандартно – это уровень начальников региональных Управлений ГА. Замкомандира 204 ЛО Александр Помелов был награжден двумя орденами Ленина и имел звание Героя Соцтруда. Такое же звание имел бортмеханик 204 ЛО Федор Тимофеев. Заслуженными пилотами СССР также стали «реактивщики» Виктор Дыдыкин, Владимир Несмеянов, Иван Бурляев, Леонид Норкин и Михаил Бабушкин. Заслуженным штурманом СССР – Николай Арестов. Командиром Ту-104 в ТОАО был и Герой Советского Союза Михаил Макаров, но он получил это звание еще в 1944 году, когда летал на штурмовике Ил-2.
    В 1979 году вышел интересный приказ командира ТОАО, в котором говорилось: «В 1978 году Толмачевский авиаотряд успешно завершил эксплуатацию Ту-104. Одним из последних завершил свой трудовой путь 29 декабря 1978 года самолет СССР-42412, который провел в воздухе 27705 летных часов. …Приказываю: В ознаменование заслуг Ту-104 установить СССР-42412 на вечную стоянку в районе аэропорта «Толмачево». Памятник самолету хотели сделать на кольце перед въездом в аэропорт. Однако по разным причинам этот приказ не был выполнен.
    Тем не менее, толмачевские Ту-104 стали памятниками в других местах: несколько лет самолет СССР-42494 стоял в парке «Березовая роща» в Новосибирске, СССР-42482 стоит на авиазаводе в Казани, СССР-42450, обозначенный как СССР-Л5412 (самолет с таким номером выполнил первый регулярный рейс Москва – Омск – Иркутск в 1956 году), установлен в аэропорту «Внуково».
    В истории авиакомпании «Сибирь» лайнер Ту-104 занимает почетное место первооткрывателя магистральных трасс, самолета, во многом благодаря которому в «Толмачево» была создана огромная производственная инфраструктура, а сам Новосибирск еще в советские времена смог стать крупнейшим за Уралом авиатранспортным узлом.

    "Крылья Сибири", (с) 2003
     

    avro

    Модератор
    Ту-104 на ХАЗе

    В 1954 году коллектив ХАЗа получил совершенно неожиданное известие: предстоит осваивать выпуск реактивного пассажирского самолета Ту-104. Поскольку все разработки КБ были засекречены, о таком самолете никто раньше не знал и не слышал, да и само сочетание "реактивный пассажирский самолет" только начинало входить в обиход, перевозки пассажиров со скоростью, близкой в звуковой, казалось очень отдаленным будущим. Никто ничего подобного в СССР никто не строил. Завод первым вступил в новую эру самолетостроения. Для построения такого гиганта, под хвостовым оперением которого мог разместиться весь МиГ-15УТИ, потребовалось полностью перестраивать производственные мощности, для изготовления деталей и сборки нужно было изготовить тысячи наименований сборочных приспособлений и крупной стапельной оснастки. Трудоемкость изготовления оценивалась в 1,5 млн. нормо-часов. На все это заводу выделили один год. Развернулась огромная масштабная перестройка всего производства и завода.

    Тем временем сотрудники завода постоянно ездили в Москву к Туполеву, участвуя в постройке опытной машины и осваивая новые конструкции и технологии производства. В московских командировках за тот период побывали около 2000 заводчан. В конце 1954 года ХАЗ приступил к изготовлению первого фюзеляжа Ту-104.

    1955 год завод встречал полностью обновленным. Коллектив готовился завершить трудный период выпуском первого серийного Ту-104. И в этот момент, в двух шагах от окончательной победы, произошло событие, которое невозможно ни объяснить, ни оправдать. ХАЗу, отдавшему столько сил налаживанию производства Ту-104, в январе было приказано передать все детали и оснастку Омскому авиазаводу, и срочно запустить в серийное производство реактивный штурмовик Ил-40. Разочарование было велико: освоение новых технологических процессов далось неимоверным трудом, были истрачены миллионы рублей, коллектив работал в две смены без выходных. Теперь приходилось все оборудование и заранее изготовленные детали передать в Омск и срочно готовить производство под Ил-40. Завод обязан был также завершить три головные машины Ту-104. От харьковского авиазавода снова требовали "трудовой подвиг".

    Тем временем в Москве опытный Ту-104 показал небывалые для пассажирского самолета летно-технические качества и скорость свыше 800 км/ч. Ничего подобного в мире еще не было, и проект превратился из технического в политический. Срочно требовались еще машины. Туполев вместе с министром лично, никого не предупреждая, вылетели на ХАЗ, чтобы ознакомиться с состоянием дел. Темп и качество работ по сборке Ту-104 произвели на них такое впечатление, что было принято невероятное решение: повторно запустить в серийное производство Ту-104. На следующий день ящики с оборудованием Ту-104 начали распаковывать и упаковывать в них детали на Илы. Новое решение означало, что ХАЗу придется заново изготовить всю оснастку на Ту-104, и передать наработки по Илу другим. А также объяснить рабочим, почему им приходится в который раз корчевать только что установленные стапеля. И все же заново смонтировать уже освоенное раньше производство было проще, и завод приступил к делу.

    30 октября 1955 года официально завершилась сборка первого серийного Ту-104. Самолет нужно было срочно перегнать в Полтаву, на аэродром тяжелой стратегической авиации. Причина – на родном Харькове он не смог бы сесть, не хватало длины ВВП. "Бетонку" стали строить одновременно с Ту-104, но ждать ее завершения в ближайшее время не приходилось, поскольку в период отмены серийного производства Ту-104 все работы по ней свернули. Поэтому в Полтаве срочно создали филиал летно-испытательной станции для облета первого серийного. Взлет должен был состояться к ноябрьским праздников, то, что самолет не был готов, аргументом не являлось. К счастью, до Полтавы только 15 минут лету, и самолет взлетел и приземлился благополучно.

    Первый серийный завершил государственные испытания 28 марта 1956 года. В том же году по приказу Хрущева самолет полетел в Англию, где произвел огромный эффект и был назван первым в мире пассажирским реактивным самолетом. Полеты выявляли все новые и новые неполадки и несовершенства, которые постоянно устранялись. После сдаточных полетов летом 1956 года самолеты были переданы во Внуково. 15 сентября 1956 года Ту-104 совершил первый исторический пассажирский рейс, и, преодолев с одной промежуточной посадкой в Омске 4570 км, через 7 часов 10 минут приземлился в Иркутске. Через месяц Ту-104 вышел на международные трассы; продолжались также «рекламные полеты» в мировые столицы – Токио, Пекин Будапешт, Варшаву, Джакарту, - где самолет неизменно вызывал общее восхищение.

    С 1957 ХАЗ вошел в рабочий ритм, производя обновленные Ту-104А, и темпы выпуска самолетов росли с каждым месяцем. С 1957 по 1959 год самолет установил 26 мировых рекордов ФАИ, получил золотую медаль на Всемирной выставке в Брюсселе. И хотя Ту-104 обладал целым рядом конструкционных недостатков и был неустойчив в полете, он прослужил более двадцати лет, и замена его на новые модели началась только в 1973 году. Интересна и роль Ту-104 в освоении космоса: три самолета были переоборудованы для тренировки космонавтов и их медицинского обследования в условиях невесомости.
     

    тип

    джедай
    avro, кстати, удалось связаться с дедом из аэроклуба, чьи фотографии, и рассказал ли он что-нибудь еще?
     

    Экзот

    Элефантерия
    Рискну предположить что "одно из училищ ГВФ" куда передали Ту-104, было Егорьевское: насколько мне известно единственное училище где Ту-104 изучали.
    Кстати, встречаются штатовские борта, имеющие в регистрации литеры после цифр.
     

    Aleck

    Старожил
    42322 6350103 13.12.1961 в/ч 20216
    42324 6350201 13.02.1970 МРП п/я А-7541
    42326 66600102 МАП п/я-12
    42329 66600203 25.11.1961 в/ч 15585
    42330 76600303 25.11.1961 в/ч 09664
    42331 76600302 30.09.1964 п/я 82
    42332 76600402 25.11.1961 в/ч 49202
    42341 7350501 07.12.1961 в/ч 42870
    42342 7350502 15.12.1961 в/ч 20816
    48 красный 86601302 МАП
    42376 96601503 04.07.1960 МАП
    42386 8350701 29.07.1960 п/я 12
    05 красный 8350702 МО
    42387 8350702 МО
    42394 9350804 13.06.1961 НИИ ВВС
    42394 9350804 07.03.1975 МРП А-3158
    42396 9350901 16.08.1960 ГКАТ Раменское
    42454 96601703 15.02.1961 ГК "Электрон"
    06195 021502 31.06.1963 МАП
    42498 021801 07.03.1974 МРП
     

    avro

    Модератор
    О, классно! Не было ли Ту-104 на НПО "Ленинец"? Я со штурманом оттуда познакомился в Питере, он летал на Ил-18. Он кстати, очевидец катастрофы в 1982 году с ТОФом.

    Готовлю материал по ЛУТЦу Ту-104 в "Толмачево". В районе 1960-го года у них было по рассказам 8 Ту-104! Из них известны № 5411 (Ту-16), 5426 и 5417. Нет ли остальных? Куда они потом делись? ЛУТЦ перевели в Ульяновск примерно в 1961. 5426 засветился еще в Хабаровске в этой же регистрации...
     

    Aleck

    Старожил
    Борт. номер Зав. Номер Дата регистрации Владелец воздушного судна Дата передачи
    Л5420 66600102 ЛУТЦ 24.06.1959
    42326 66600102 24.06.1959 ЛУТЦ 02.05.1960
    42376 96601503 27.07.1959 ЛУТЦ 04.07.1960
     
    A

    Anonymous

    Угу, прочитал.
    Довольно интересно, хотя благодаря рассказам Aleck'а многое из того, что там написано, было известно.
    Рассказано о том, как и почему стали строить Ту-104 в Харькове.
    Об особенностях и проблемах самолета тоже есть немного. "Подхват" и т.д. О том, как тяжело его было сажать.
    Также приведен полный реестр.

    Хотя здесь на форуме некоторые аспекты, например, маршрутная сеть описаны подробнее, по-моему.

    Ну и конечно есть фотки, как ч/б, так и цветные. Плюс - схемы раскрасок АФЛ, CSA.
     

    avro

    Модератор
    Машины для CSA строили кстати в Омске.

    Реестр свосем полный или только харьковский?
     
    A

    Anonymous

    Реестр полный.
    Дома посмотрю, есть ли привязка к заводам по конкретным машинам.
    Есть соотнесение "перенумерованных" Л-ХХХХ на 42ХХХ.
     
    A

    Anonymous

    Посмотрел. Есть привязка к заводам: Харьков, Омск, Казань.
    Привязка к конкретному Управлению ГА.
     

    Aleck

    Старожил
    hornetto сказал(а):
    Реестр полный.
    Дома посмотрю, есть ли привязка к заводам по конкретным машинам.
    Есть соотнесение "перенумерованных" Л-ХХХХ на 42ХХХ.
    Реестр в статье косячный просто пипец! Навскидку штук 15 неверностей нашел.

    Кстати, если Ксоид не против, могу ее здесь выложить. :rolleyes:
     

    тип

    джедай
    Aleck, даже если xoid против, то можно ее как-нить на мыло будет получить? Очень уж интересно :oops: