А-319 глазами "чайника"

сначала описание ситуации. летели лондон хитроу - киев борисполь на А320 (в данном случае модификация принципиального значения не имеет) компании BMI и вот в тот момент когда горизонтальный полет переходит в стадию снижения включается микрофон и кап говорит (на англ): летим на такой-то высоте, за бортом не помню сколько градусов, но короче зима и потом все происходит в прямом эфире (микрофон не отключен) слышны щелк-щелк, мы как будто упираемся в воздушную стенку и одновременно с этим начинаем заваливаться на правый бок, ну как будто собрались сделать бочку. Правый пилот кричит Shit...! (так громко выругался что в микрофон капа было слышно). Потом правда опять щелк-щелк, поймали самолет, убрали крен (у моего соседа штаны в соке) и пошло само снижение и кап как ни в чем не бывало продолжил: sorry about this и дальше про температуру в киеве, про заполнение карточек и спасибо что летели с нами. интересно что же это такое случилось? дернули джойстик не в ту сторону?
 
Ну если обобщить
goldenval сказал(а):
Shit...!
Нажмите, чтобы раскрыть...

goldenval сказал(а):
щелк-щелк
Нажмите, чтобы раскрыть...
и

goldenval сказал(а):
заваливаться на правый бок
Нажмите, чтобы раскрыть...
то смахивает на отключение двух автопилотов при возможно случайном отклонении сайдстика вправо
 
Здравствуйте.
На многих самолётах со стреловидными крыльями, для предотвращения развития продольной (по крылу) составляющей набегающего потока, используются или аэродинамические гребни (МиГ-19, Ту-104, Ту-124, Ту-134, Ту-154) или турбулизаторы (почти все модели Боинг). На на крыльях же самолётов "Эйрбас Индастри" я ничего подобного не заметил.
Пожалуйста, объясните, как "Аэробусы" "сопротивляются" развитию продольной (по крылу) составляющей набегающего потока.
 
это явление наиболее неприятно на больших углах атаки и достаточно малой скорости.
У Эрбаса эту роль выполняют аэродинамические гребни, образованные пилонами двигателей и геометрией предкрылка. Может не совсем верная аналогия, но можно сравнить со ступенькой Ил-62...
Надо заметить что Эрбас в отличие от собрата 737 на много моложе и методики расчёта крыла более эффективнее. Часть перетечек перекрывается удлинённым обтекателями механизации закрылок, например. На фото эксперименты NASA с Convair CV990.

Кстати, обаратите внимание на эволюцию крыла от Ил-86 (с гребнями) до Ил-96, без оных...

У самолётов с расположением двигателей в хвостовой части, без vortex- ов, на крыле и на носке крыла, к сожелению не обойтись.
 
Последнее редактирование:
Благодарю за ответ!

Может быть, немного не в тему ветки, но, если позволите, ещё один вопрос. Вы привели фотографии, на которых хорошо заметны громоздкие обтекатели в задней части крыльев самолёта Convair CV 990. Ранее где-то читал о том, что эти обтекатели позволили инженерам Convair значительно снизить аэродинамическое сопротивление крыла. Вот только не объяснялось, каким, собственно, образом подобные громоздкие "штуки" снижают сопротивление. Вы не знаете?
Кстати, фирменные туполевские гондолы шасси - случайно не из этой же "оперы"? Как Вы думаете?
 
Не знаю, может быть, это мне показалось, но вот заметил, что практически у всех А319, А320, А321 на стоянке руль направления отклонён в сторону. Почему?
Возможно, руль направления отклоняют в сторону для того, чтобы его не повредили горячие выхлопные газы из сопла ВСУ?
Или отклонения руля направления на стоянке - случайность?
 
Это не только на этом типе сам-тов. После снятия давления в гидросистемах- его отклоняет ветром, куда ему (ветру) вздумается.
 

Мне самому интересно, но на Фалькон 900, 2000, Глобал Экспресс я не замечал vortex -ов. Крыло у самолетов чистое.
 
FW писал: "крыла. У CV990 одно крыло"
Ну, уж если быть столь академичным, то, насколько помню из краткого Курса прикладной аэродинамики, стоит употреблять термины: "крыло" и "полукрылья". В этом случае мои слова будут выглядеть примерно так: "...громоздкие обтекатели в задней части полукрыльев самолёта Convair CV 990". Сейчас-то правильно?

Прошу прощения, но, опять же, насколько я помню, громоздкие обтекатели в задней части полукрыльев Convair CV 990 снижали НЕ индуктивное сопротивление.
 
Господа, а вот меня мучает такой вопрос, почему гейт на руд-ах аирбасов называется CL (Climb). Ведь после отрыва от полосы руды стоят в нем фактически весь полет, и в наборе и на эшелоне и в снижении?
 
И еще в догонку вопрос..

В 737 в FMS естть кнопочка FIX с помощью которой можно вручную ввести к примеру нужный радиал от какого-нибудь маяка, или дистанцию обозначить на ND кругом. В Аирбасе я чего-то такого не нашел... или там по кнопке f-plan можно пряом вбить как-то?
 
Можно. Правда для этого надо....Airbus. У вас есть ? Тогда скажу как.
 
И не зачем так кричать
Можно было бы сказать что вводится в формате FIX/radial/distance
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация