«Мне помогают 4000 человек», — Ольга Плешакова, генеральный директор Трансаэро
Источник: Ведомости
99% рейсов «Трансаэро» — прибыльные, уверяет Ольга Плешакова и выступает категорически против открытия российского неба для иностранных перевозчиков
— В августе, когда случилась массовая задержка рейсов альянса «Эйрюнион» из-за долгов за топливо, «Трансаэро» первой из авиакомпаний помогла самолетам его компании собственным керосином. Почему?
— Мы видели, что пассажиры сидят в «Домодедово» и не могут улететь рейсами «Красэйр» и «Домодедовских авиалиний». Тогда казалось, что авиакомпаниям альянса не хватает топлива всего на один день полетов. Поэтому решили выделить им 500 т из своих запасов, чтобы вывезти этих несчастных пассажиров. Потом выяснилось, что проблема гораздо серьезнее. Но мы сделали все, что могли. В один из дней у нас оказался свободный самолет, и мы его предоставили, чтобы вывезти людей с Чукотки. Мы принимали пассажиров «Эйрюнион» на все свободные места в наших самолетах.
— Это, конечно, и помощь пассажирам, но и возможность получить новые маршруты. Например, в Красноярск сейчас вместо «Красэйр» летают и «Аэрофлот», и «Сибирь». И «Трансаэро» заявку подала.
— Пассажиры от конкуренции только в выигрыше. Красноярский аэропорт был закрыт для других перевозчиков, и когда у «Красэйр» случилась проблема, то пострадали люди. У нас притязаний на маршрутную сеть альянса нет: мы имеем много одинаковых маршрутов, вместе летаем на Чукотку, Камчатку, Сахалин, во Владивосток и Хабаровск, при этом «Трансаэро» перевозила больше пассажиров, чем «Эйрюнион». Наш парк хорошо загружен собственными маршрутами. Да, мы открываем рейс на Томск. Но нас попросили об этом региональные власти.
— А вам компенсированы затраты на топливо и перевозку пассажиров «Эйрюнион»?
— Еще нет. Думаю, деньги будут возвращены в разумные сроки. Называть сумму не буду. Это некорректно. Скажу только, что лишних средств у нас нет. «Трансаэро» такое же авиапредприятие, которое платит ту же цену за керосин, услуги и проч.
— Что, на ваш взгляд, стало причиной краха «Эйрюнион»?
— Идея создания альянса была правильной, но слишком затянулось время его формирования. В то же время менеджмент альянса не смог четко сформулировать стратегию его развития. В итоге финансовые институты, которые должны были поддерживать компанию на этапе формирования, видимо, решили не рисковать, прекратили или уменьшили кредитование — они ведь не понимали, что будет дальше. А с прошлого года начался рост цен на топливо. Он-то и продемонстрировал, что все эти замедления не только по стратегии маршрутной сети, но и по обновлению парка топливозатратных самолетов ведут к краху.
— Топливный кризис негативно отразился на всех авиакомпаниях. Скорее всего, и «Трансаэро» пришлось затянуть ремни?
— Справиться почти с 90%-ным ростом цены на керосин очень тяжело. В европейских аэропортах новая цена на топливо объявляется за несколько месяцев, у нас — за пять дней. А ведь авиакомпании продают билеты на 3-6 месяцев вперед. Вплоть до апреля «Трансаэро» компенсировала дорожающее топливо за счет внутренних ресурсов. В этом прежде всего помог наш парк из экономичных самолетов Boeing.
— «Трансаэро» летает на Boeing с 90-х гг., с первых лет существования компании. Вы как будто предвидели нынешнюю ситуацию с топливом?
— Вообще-то тогда мы надеялись на Ил-86, который был специально модернизирован для «Трансаэро». Но в 1992 г. российский авиапром остановился. Чтобы продолжить существование, мы стали заказывать иностранные суда. Это был единственный выход.
— Сейчас это, похоже, тоже единственный выход…
— Да. Уже имея эффективный парк, мы сконцентрировались на оптимизации маршрутной сети. Сократили продолжительность полета за счет «спрямления» маршрутов — над этим тщательно работала штурманская служба. Затем сократили некоторые маршруты. Временно отказались от запущенных в декабре 2007 г. рейсов в Сидней и на Маврикий. Программы дорогие по себестоимости, а на их раскрутку надо полтора года. Мы оцениваем рентабельность и доходность каждого маршрута ежемесячно. В итоге в расписании «Трансаэро» 99% рейсов относится к категории высокодоходных. Это Дальний Восток, Юго-Восточная Азия, страны Карибского бассейна, Европа. Следующий шаг по снижению затрат на авиа-ГСМ — хеджирование. В России, увы, нет топливной биржи. Но мы смогли договориться с нашими крупнейшими поставщиками — «Газпром нефтью» и торговым домом «Топливное обеспечение аэропортов» (ТОАП). Для нас цена на керосин фиксируется на определенный срок. И крайняя мера — введение топливного сбора. Это случилось в апреле, когда мы исчерпали все свои внутренние возможности.
— А потом премьер-министр Владимир Путин погрозил нефтяникам пальцем, и цены на керосин стали снижаться…
— В достижении цели все средства хороши. В итоге «Газпром нефть» и ТОАП сообщили нам, что цены на топливо упали по разным регионам от 5% до 10%. «Трансаэро» с 10 сентября объявила о понижении всех тарифов. Это несмотря на то, что ТЗК в дальневосточных аэропортах до сих пор цены на топливо не снизили.
— Вы снизили тарифы даже на бизнес-класс?
— А чем пассажир бизнес-класса хуже?
— Наоборот, может быть, лучше: он богат…
— Не стоит забывать о маркетинговых нюансах. Я не заинтересована в том, чтобы пассажир бизнес-класса, понимая, что цена авиабилета находится на пределе его возможностей, пересел в экономкласс, где доходность компании ниже. Поэтому я делаю бизнес-класс дешевле, чтобы сохранить в нем пассажиров.
— Говорят, что сейчас среди российских перевозчиков нет рентабельных. Это так?
— Авиаперевозки даже в хорошие времена считаются низкорентабельным бизнесом. «Трансаэро» в течение пяти лет прибыльная. В первом полугодии из-за роста цен на топливо прибыльность снизилась примерно на 25%. Однако по итогам 3 квартала мы эти потери компенсируем.
— Может быть, вашей финансовой устойчивости помогает часть средств из роялти, которое платят иностранные компании, летая по транссибирскому маршруту?
— Любой доход помогает. Но «Трансаэро» не имеет отношения к тому роялти, которое досталось «Аэрофлоту» с советских времен. У «Трансаэро» есть коммерческие соглашения с тайваньскими перевозчиками EVA Air и China Airlines. Мы организуем им перелет над российской территорией — составляем маршрут, согласовываем его и проч. За эту услугу и получаем деньги.
— Много? Есть цифра $5 млн в год.
— В 5 раз меньше.
— Вам не обидно, что практически всю сумму транссибирских платежей получает «Аэрофлот»?
— Я горжусь компанией «Трансаэро», которая без посторонних финансовых вливаний успешно двигается вперед.
— И что ждет «Трансаэро» впереди? Хотите вырваться в лидеры? В июне «Трансаэро» уже обогнала «Аэрофлот» по пассажиропотоку на международных линиях…
— По номерам точно считаться не будем. Мы ни с кем не соревнуемся. Я хочу, чтобы «Трансаэро» была безопасной и качественной авиакомпанией для пассажиров и партнеров.
— Кстати, о качестве. У «Трансаэро» случаются продолжительные задержки рейсов. Мои коллеги жаловались на 12-часовое ожидание в Хорватии и 14-часовое — в Барселоне…
— Это безобразие. Но вина компании знаете в чем? В том, что мы по-профессиональному щепетильно относимся к предполетному осмотру технического состояния самолетов. Компания никогда не будет рисковать жизнью и здоровьем человека. В июле нашу компанию проверяла комиссия Минтранса. И не было найдено ни одной причины задержек, связанной с плохой организацией работы или халатностью персонала «Трансаэро».
— Пока пассажиры ждут, что делает компания в течение этих часов?
— Если на предполетном осмотре выявляется дефект, то принимается решение: либо его устранять, либо использовать другое судно. Но проблема многих аэропортов в том, что они не могут быстро устранить неполадку. Один пример. В Варне нам требовалось заменить колесо, но аэропорт развел руками: там не оказалось стандартного инструмента для монтажа колес. Представляете? Пришлось гнать из Москвы пустой Boeing 737 с инструментом на борту!
— Каковы планы «Трансаэро» по обновлению и увеличению парка?
— Компания специализируется на дальних маршрутах. Мы будем придерживаться этой стратегии и впредь. Отсюда потребность в дальнемагистральных лайнерах. До конца года планируем получить еще шесть самолетов Boeing 777, 747 и 767. Всего в парке будет 43 самолета. В течение двух лет флот планируем увеличить до 60 судов. Сейчас началась замена наших дальнемагистральных B747-200, средний возраст которых около 20 лет, на новую модель В747-400. За полтора года выведем из эксплуатации все пять «двухсоток».
— Почему исключительно Boeing?
— Действительно, мы долгое время являемся партнером Boeing. И в программу обновления парка до 2012 г. включены только самолеты американского производителя. Но это не значит, что мы не будем сотрудничать с другим авиагигантом — Airbus. Мы уже ведем переговоры с европейским авиапроизводителем о возможности заказа самолетов А350 или А380. Сейчас ждем от Airbus выгодных предложений — по цене, срокам поставки, обслуживанию. Речь пока идет о 5-6 самолетах.
— А Boeing 787 Dreamliner приобрести не желаете?
— Пока мы склоны считать, что экономика А350 выглядит лучше, чем B787.
— У «Трансаэро» есть и один Ту-214…
— Скоро будет второй. Финансовая лизинговая компания (входит в Объединенную авиастроительную корпорацию (ОАК). — «Ведомости») нас уведомила о том, что он готов.
— На каких направлениях используется это судно?
— Ту-214 замечательно летает в Испанию, Египет и приносит прибыль. А вот на рейсе до Хабаровска он оказался менее эффективным. Тут важно найти оптимальное сочетание экономики самолета и маршрута. Этому самолету подходят международные рейсы продолжительностью до пяти часов.
— Говорят, что «Трансаэро» попросили купить российские самолеты, чтобы компания таким образом поддержала отечественный авиапром…
— Это было давно. Теперь мы свободны от юридических обязательств. И лизинг Ту-214 — наша добрая воля.
— А Ту-214 может конкурировать с аналогичным Boeing? По топливной эффективности, например.
— Это нормальная машина. Но я, честно говоря, не могла бы назвать ее конкурентом Boeing. Хотя бы потому, что в модельном ряду Boeing нет 100%-ного аналога Ту-214. Просто разные самолеты. Знаете, это из области, кто лучше — брюнетка или блондинка?
— Ту-214 — блондинка или брюнетка?
— По расходу топлива, скорее всего, серьезная брюнетка. (Смеется.)
— Контракт на покупку 10 Ту-214 был подписан с Казанским авиационно-производственным объединением в 2005 г.
— Действительно, весь заказ планировалось получить к 1 января 2008 г. Но есть объективные причины задержек: наш авиапром не финансировался 15 лет. Столь серьезное отставание невозможно наверстать за 2-3 года и наладить серийное производство самолетов. Только в 2006 г. создана ОАК. Я высоко ценю ее деятельность. Но ей еще предстоит завершить аудит многочисленных российских авиазаводов, заняться их техническим переоснащением, определиться с модельным рядом, графиком производства самолетов.
— На сентябрьском совещании в Ульяновске Путин пригрозил нашим авиастроителям отменить все пошлины на иностранную технику, если те будут медленно разворачиваться…
— Знаете, чувство страха иногда не самый плохой двигатель прогресса. Нужно объяснять, нужно финансировать, но и здоровая доля стресса в работе иногда не мешает.
— Где «Трансаэро» возьмет средства на покупку авиатехники?
— Мы не испытываем проблем с источниками финансирования. Это и кредиты, и облигационные займы.
— Еще в 2005 г. Александр Плешаков рассказывал о том, что «Трансаэро» готовится к IPO, чтобы как раз привлечь средства на модернизацию парка…
— Мы несколько лет готовились к этому шагу. Компания прошла все необходимые для выхода на биржу процедуры, однако остановил рынок. Но IPO лишь одна из возможностей финансирования бизнеса. Компания благополучно развивается и без IPO. До 2012 г. «Трансаэро» будет осуществлять деятельность за счет собственных средств, а также займов и кредитных линий.
— У «Трансаэро» много международных рейсов и мало внутренних. Как планируете дальше развивать маршрутную сеть?
— На протяжении нескольких лет мы наращиваем число внутренних рейсов, прежде всего на Дальнем Востоке и в Сибири. Это один из главных пунктов стратегии развития компании. Тут самое главное — перебороть ситуацию в российских аэропортах: в силу аффилированности с каким-либо перевозчиком они могут просто не пускать других. Радует, что многие аэропорты искоренили такой подход к перевозчикам. Ведь чем больше авиакомпаний летает, тем выше их доходы. У «Трансаэро» есть планы и по развитию сети международных маршрутов. Но тут все зависит от межправительственных соглашений, которые регламентируют число авиакомпаний со стороны каждого государства. Сейчас практически вся Европа закрыта эксклюзивными соглашениями с одной российской компанией…
— С «Аэрофлотом»?
— Ему досталось все это по наследству от СССР. И, может быть, это оправданно — все-таки большой государственный перевозчик. Но открытие рынка необходимо в первую очередь для пассажиров.
— Вообще-то у «Трансаэро» тоже есть эксклюзивные направления, в частности Израиль…
— Могу поменять его на пять европейских. (Смеется.) И замечу: у «Трансаэро» нет эксклюзива на Израиль. Кроме нас туда летает ГТК «Россия», причем не только из Санкт-Петербурга, но и из Москвы. «Трансаэро» же из Петербурга в Израиль полетов не выполняет.
— Сложилось впечатление, что «Трансаэро» активно развивает чартерное направление. Оно прибыльно?
— Не так. В структуре перевозок чартеры составляют всего 15%. Остальное — регулярные рейсы, они как раз и прибыльнее.
— Потому что билет на них дороже?
— Да.
— Не собирается ли «Трансаэро» приобретать авиаактивы?
— Мы не планируем покупать авиаактивы ни в России, ни за рубежом. Что такое покупка другой компании? Это дополнительный стимул для развития. «Трансаэро» в течение последних пяти лет более чем в 12 раз увеличила объемы производства. Это говорит о том, что у компании достаточно внутренних источников для развития.
— Насколько привлекательно для компании вступление в один из глобальных авиаальянсов?
— Вступление в альянс — это не идея фикс. Мы заинтересованы в равноправном коммерческом партнерстве в рамках одного из альянсов. Год назад разговаривали с Lufthansa, входящей в Star Alliance. Понимаем, что взаимные интересы есть. Тем более что Star Alliance опять находится в поиске российского партнера (в конце 2007 г. о намерении войти в этот альянс заявлял также и «Эйрюнион». — «Ведомости»). Мы готовы к дальнейшему диалогу.
— Как вы смотрите на то, чтобы Россия открыла небо для иностранных перевозчиков?
— Я не сторонница того, чтобы полностью открыть небо. Если это сделать сейчас, то может произойти крах российской гражданской авиации, потому что отечественные и иностранные перевозчики находятся в разных конкурентных условиях. И преимущество не на нашей стороне. А еще надо понимать, что приход западных авиакомпаний не сделает перевозки более доступными. Ни одна из них не будет летать между Барнаулом и Владивостоком.
— Что в таком случае необходимо предпринять чиновникам, чтобы наши перевозчики достойно конкурировали с иностранцами?
— Тут комплекс проблем. Обновление парка. Иностранные суда дорогие из-за таможенных пошлин. А российских в нужном объеме нет.
— Министр экономразвития Эльвира Набиуллина недавно рассказывала, что готовятся предложения о временном обнулении пошлин на среднемагистральные самолеты… Поможет?
— Я приветствую такое компромиссное решение. Ведь если отменить пошлины навсегда — что, признаться, мечта каждого российского перевозчика, — то пострадает наш авиапром. Если же ничего не отменять и ждать, когда ОАК начнет производить самолеты, то пострадают авиакомпании.
— «Трансаэро» в этой ситуации проще, ведь дальнемагистральные самолеты вместимостью более 300 кресел освобождены от пошлин…
— Под это распоряжение попадает только два типа наших самолетов — B747 и B777. За все остальные суда мы платим пошлины: в 2007 г. было около 2 млрд руб., в этом ожидается более 2 млрд руб.
— Пошлины действуют и на авиазапчасти.
— Что является отдельной большой проблемой. Снятие пошлин на запчасти — это вопрос ответственности государства за безопасность пассажиров. Помимо этого необходимо дополнить Таможенный кодекс в той части, где перечисляется, какие товары имеют право на приоритетное растаможивание. В этом списке есть укроп и петрушка как скоропортящиеся продукты. Авиазапчастей там нет! И пока самолет простаивает, получить на него запчасти через ускоренную процедуру растаможивания невозможно. Есть ряд и других законодательных недоработок. Например, до сих пор действует норма, запрещающая брать на работу в летные экипажи иностранцев. И это несмотря на то, что сейчас большой дефицит пилотов, а российские перевозчики имеют возможность платить им хорошие деньги. У западных авиакомпаний таких ограничений нет.
— Со стороны авиация кажется такой романтичной отраслью… Но, похоже, там очень тяжело.
— Поверьте, тяжело. Очень высокая ответственность. Одно дело — не заметить ошибку в статье, и совсем другое — не заметить дефект в самолете. Последствия несопоставимы.
— А не было случаев, когда хотелось все бросить?
— Мне помогают 4000 человек. А самая серьезная нагрузка лежит на плечах пилотов. Эти люди, каждый раз заходя в кабину, принимают решения, от которых зависят сотни жизней. Ответственность сотрудников должна базироваться не только на профессионализме, но и на внутренней порядочности и уважении к чужой жизни. Авиация — исключительно благородный вид деятельности.
— Одним из отголосков недавней катастрофы под Пермью стали разговоры о том, что школа пилотов в России сдает свои позиции.
— Категорически с этим не согласна. В нашей стране ежедневно безопасно и профессионально выполняется более 1500 рейсов. Наши летчики всегда востребованы в ведущих зарубежных компаниях. Сейчас, кстати, многие из тех, кто уехал, возвращаются. Мы можем предложить им лучшие условия, чем за рубежом. «Трансаэро» с 1994 г. организует подготовку и переподготовку летчиков, в том числе пришедших из летных училищ, в своем сертифицированном учебном центре. Каждые полгода они проходят тренажерную подготовку в ведущих мировых центрах подготовки. При переучивании с российской техники на иностранную, вводе в строй, переходе на должность командира воздушного судна или на новый тип самолета для летчиков «Трансаэро» необходим опыт и строгое соблюдение всех норм налета на предыдущем типе или в предыдущей должности. Так что в наших летчиках я уверена полностью.
— А в вашей семье кто решения принимает? Вы — гендиректор компании, муж Александр Плешаков — председатель совета директоров.
— Вместе. Я 22 года замужем, и, поверьте мне, жизнь — это один большой компромисс.
— А как? За ужином?
— Собраться к ужину дома — большая удача!
— Спорите?
— Конечно. Мы же разные люди, с разными точками зрения. Но цели на работе и в семье у нас одинаковые. Мы слишком давно и хорошо друг друга знаем.
— На отдыхе тоже о работе говорите?
— Конечно. Компания работает 365 дней в году, 24 часа в сутки. А мы — люди увлеченные. У нас бывают редкие дни, когда договариваемся, что до вечера об авиации ни слова.
Продолжение...
