А/К "Трансаэро" - новости
AlexF
Старожил
Во первых, кашу заварило не государство, а руководство ТСО. Государство, в лице госбанков, просто слишком долго закрывало на этот беспредел глаза.
Во вторых, государство в любом случае не будет оплачивать зарплаты. Они выплачиваются из средств банкрота. Так что шансы ждунов что-то получить весьма призрачны. С большой долей вероятности они получат зп до момента лишения ТСО лицензии, но и не более того. Так что сейчас им сидеть смысла нет - более умные уже устроились куда-то, а те, кто ждет до последнего выйдут на рынок, когда там не будет вакансий вообще.
Мышление у меня самое обыкновенное - мы живем в правовом государстве (я надеюсь) и потому, все должно быть по закону, а не по принципу "за все отвечает государство". Не за все. Есть частные компании - они отвечают за свою деятельность сами. Считаете, что вас обделили - подавайте в кипрский суд на Плешаковых.
4airlines
Новичок
Суд приостановил дела по искам дочернего банка "Роснефти" к "Трансаэро"
Арбитражный суд Москвы приостановил производство по двум искам контролируемого «Роснефтью» Всероссийского банка развития регионов (ВБРР) к авиакомпании «Трансаэро» о взыскании более 810 миллионов рублей, передает корреспондент РАПСИ из зала суда.
В одном из исков банк просит взыскать с авиакомпании 753,4 миллиона рублей, а в другом 57 миллионов рублей. Суд в понедельник удовлетворил ходатайство истца, и приостановил производство по делам до признания авиакомпании банкротом или до прекращения дела о банкротстве.
Представитель ВБРР сообщил суду, что они уже заявили требование о включении задолженности в реестр кредиторов авиакомпании в рамках дела о ее банкротстве, которое рассматривается в арбитражном суде Санкт-Петербурга и Ленинградской области.
«Трансаэро» оказалась не в состоянии обслуживать долги, составляющие вместе с лизинговыми обязательствами, по некоторым оценкам, около 250 миллиардов рублей, полеты компании не осуществляет с 26 октября.
Арбитражный суд Санкт-Петербурга и Ленинградской области 16 декабря по заявлению Сбербанка ввел в «Трансаэро» на полгода процедуру наблюдения. На данный момент в реестре требований кредиторов перевозчика только долг перед крупнейшим российским банком в размере более 442 миллионов рублей. Остальные требования пока не рассмотрены.
Читать далее: http://www.rapsinews.ru/arbitration/20160201/275350350.html#ixzz3yvObSnG6
Арбитражный суд Москвы приостановил производство по двум искам контролируемого «Роснефтью» Всероссийского банка развития регионов (ВБРР) к авиакомпании «Трансаэро» о взыскании более 810 миллионов рублей, передает корреспондент РАПСИ из зала суда.
В одном из исков банк просит взыскать с авиакомпании 753,4 миллиона рублей, а в другом 57 миллионов рублей. Суд в понедельник удовлетворил ходатайство истца, и приостановил производство по делам до признания авиакомпании банкротом или до прекращения дела о банкротстве.
Представитель ВБРР сообщил суду, что они уже заявили требование о включении задолженности в реестр кредиторов авиакомпании в рамках дела о ее банкротстве, которое рассматривается в арбитражном суде Санкт-Петербурга и Ленинградской области.
«Трансаэро» оказалась не в состоянии обслуживать долги, составляющие вместе с лизинговыми обязательствами, по некоторым оценкам, около 250 миллиардов рублей, полеты компании не осуществляет с 26 октября.
Арбитражный суд Санкт-Петербурга и Ленинградской области 16 декабря по заявлению Сбербанка ввел в «Трансаэро» на полгода процедуру наблюдения. На данный момент в реестре требований кредиторов перевозчика только долг перед крупнейшим российским банком в размере более 442 миллионов рублей. Остальные требования пока не рассмотрены.
Читать далее: http://www.rapsinews.ru/arbitration/20160201/275350350.html#ixzz3yvObSnG6
4airlines
Новичок
Сбербанк увеличил требования к "Трансаэро" до 7,4 млрд рублей
Ходатайства о включении требований в реестр кредиторов авиакомпании также подали ВТБ, Альфа-банк, налоговая служба, "Аэрофлот", Московский кредитный банк и другие
Сбербанк России увеличил сумму требований к авиакомпании "Трансаэро" до 7,4 млрд руб., следует из опубликованных материалов на сайте Арбитражного суда Петербурга и Ленобласти.
"В арбитражный суд поступило заявление ПАО "Сбербанк России" о включении требования в реестр требований кредиторов должника в размере 6 081 839 445,62 руб.", а также "в размере 900 940 500,00 руб.", говорится в опубликованных документах. Арбитраж рассмотрит заявления Сбербанка 20 апреля. Ранее суд уже признал обоснованным долг авиакомпании Сбербанку в размере 402,067 млн руб. и ввел процедуру наблюдения по его иску. Ходатайства о включении требований в реестр кредиторов "Трансаэро" также подали ВТБ (сумма не озвучивалась), "дочка" ВТБ "Капаблю Лимитед" (11,6 млрд руб.), Альфа-банк ($11,845 млн), налоговая служба (1,8 млрд руб.), "Аэрофлот" (более 2,7 млрд руб.), Московский кредитный банк (7,89 млрд руб.) и другие. Их заявления пока не рассмотрены. К делу может быть привлечено правительство Петербурга, поскольку авиакомпания являлась одним из крупнейших налогоплательщиков города, а также числилась одним из двух базовых перевозчиков аэропорта Пулково. Как сообщал ТАСС, общий долг "Трансаэро" оценивается в 250 млрд руб., решение о его банкротстве приняли на правительственном совещании с участием премьер-министра РФ Дмитрия Медведева 1 октября 2015 года.
http://tass.ru/ekonomika/2630593
Ходатайства о включении требований в реестр кредиторов авиакомпании также подали ВТБ, Альфа-банк, налоговая служба, "Аэрофлот", Московский кредитный банк и другие
Сбербанк России увеличил сумму требований к авиакомпании "Трансаэро" до 7,4 млрд руб., следует из опубликованных материалов на сайте Арбитражного суда Петербурга и Ленобласти.
"В арбитражный суд поступило заявление ПАО "Сбербанк России" о включении требования в реестр требований кредиторов должника в размере 6 081 839 445,62 руб.", а также "в размере 900 940 500,00 руб.", говорится в опубликованных документах. Арбитраж рассмотрит заявления Сбербанка 20 апреля. Ранее суд уже признал обоснованным долг авиакомпании Сбербанку в размере 402,067 млн руб. и ввел процедуру наблюдения по его иску. Ходатайства о включении требований в реестр кредиторов "Трансаэро" также подали ВТБ (сумма не озвучивалась), "дочка" ВТБ "Капаблю Лимитед" (11,6 млрд руб.), Альфа-банк ($11,845 млн), налоговая служба (1,8 млрд руб.), "Аэрофлот" (более 2,7 млрд руб.), Московский кредитный банк (7,89 млрд руб.) и другие. Их заявления пока не рассмотрены. К делу может быть привлечено правительство Петербурга, поскольку авиакомпания являлась одним из крупнейших налогоплательщиков города, а также числилась одним из двух базовых перевозчиков аэропорта Пулково. Как сообщал ТАСС, общий долг "Трансаэро" оценивается в 250 млрд руб., решение о его банкротстве приняли на правительственном совещании с участием премьер-министра РФ Дмитрия Медведева 1 октября 2015 года.
http://tass.ru/ekonomika/2630593
balexus
Старожил
Это справедливо, но давайте тогда государство и будет выполнять исключительно регулирующую функцию. А то получается, что как проблемы - государство гордо начинает делать само как считает нужным (Трансаэро закрыть (поставив своего), все допуски отдать Аэрофлоту, взамен Трансаэро сделать ещё одну гос.компанию и т.д.), а как социальная ответственность последствий - у нас рыночная страна, раз оказались на улице, их проблемы.
AlexF
Старожил
Государство могло ничего не делать. Тогда бы несколько миллионов пассажиров не полетели. Часть из них (возможно, десятки тысяч) застряли бы за границей. Хороший вариант? Плешаковы могли не соглашаться, могли не утверждать поставленного аэрофлотом человека. Они согласились. Думаю это было соглашение - они дают государству решить социальную проблему, государство за это их не трогает и дает уехать из страны.
[HASHTAG]#автоудаление[/HASHTAG]
balexus
Старожил
Да, это было бы рыночное решение. Надо выбирать - либо рынок, либо совок.
Плешаковы согласились, т.к. им пообещали интеграцию в Аэрофлот, т.е. они до последнего защищали интересы в том числе и персонала. Да, была лотерея, где их подставили (само же государство в лице банков отказалось продавать акции в Аэрофлот).
AlexF
Старожил
Акции были у банков в залоге. Т.е. банки не могли их продать Аэрофлоту, т.к. это акции Плешаковых. Плешаковы должны были снять обременение с акций - читай заплатить банкам.
balexus
Старожил
Думаю, что трактовать эту ситуацию можно по-разному. По мне так, государство решило взять в свои руки, наобещало, а потом кинуло.
white
Местный
Плешаковы пообещали передать акции, но не передали, так как акции были в залогах у банков. А для того, чтобы забрать акции у банков и передать Аэрофлоту, нужно было их выкупить, что сделано не было. По мне - так Плешаковы всем всё наобещали (в том числе государству), а потом всех кинули (своих сотрудников, пассажиров, государство, наверняка и аэропорт базовый).
white
Местный
Если бы не "Крымнаш" и цены на нефть - пирамида росла бы и дальше, они бы занимали и занимали, увеличивая долговую нагрузку, получая госгарантии. Но всё равно бы такая политика ни к чему хорошему не привела бы. Обсуждали миллион раз, к чему возвращаться?
61701
Над заливом покачай крылом, командор!
Если посмотреть с другой ,не коммерческой стороны,то гражданская авиация является стратегической сферой,тем более в масштабах нашей страны. Как я считаю,государство обязано контролировать бизнес,который оно разрешает вести на своей территории и регулировать его в своих интересах.Как пример ,бесконтрольное разрешение российским авиакомпаниям на приобретение в лизинг импортных самолетов,почти полностью уничтожило внутренний авиапром и смежные с ним предприятия,что явилось для страны потерей квалифицированных кадров и безработицей. Даем авиакомпаниям заработать путем использования ими экономичных самолетов,а вторым концом бъем себя же по своему хвосту разрушая свои предприятия,работники которых ,оказавшись на улице уже не имеют средств для того ,чтобы воспользоваться услугами этих авиакомпаний. И когда дело касается банкротства такой огромной авиакомпании ,то на улице тоже оказывается масса высококвалифицированных авиаспециалистов,т.к . сказать из списка "золотых профессий",т.е. это те профессии,где для того чтобы стать профессионалом требуется десяток лет. Получилось ,что отрасль лишилась множества профессионалов. Точно так же было в 90х годах,но нельзя же все время катиться вниз. Тем более,что при таких условиях,как санкции,кризис,не фиксированный курс рубля,очень сложно вести подобный бизнес. Так что "кто в чем виноват" надо еще разобраться. Плешаковы ли строили свой бизнес не правильно или государство им создало такую ситуацию. Государство должно было контролировать этот бизнес, Росавиация и Минтранс должны были проверять компанию на соответствие ВК и ФАП. А не так вдруг внезапно летали летали,а тут вдруг вы банкроты,отдайте свидетельство эксплуатанта. Я не специалист в финансовых вопросах,но ведь государство спасает коммерческие банки в кризис,почему бы не помочь авиакомпании,ведь за частным брендом Трансаэро обычные граждане Росиии? http://www.rb.ru/article/sostavlen-spisok-bankov-kotorye-budet-spasat-gosudarstvo/5659017.html
Так же много вопросов почему господину Филеву не дали спасти авиакомпанию,а ведь он пытался это сделать. Меня волнует этот вопрос,потому что и меня затронуло недавнее сокращение в питерской "России". Уже год ни летный ,ни технический состав не может найти нормальную работу,особенно люди которым под 50 лет,прожившие в Питере всю жизнь. И это не реально в таком возрасте бросить своих стариков,детей и жилье,чтобы рвануть на другой конец страны,где ты в свои 50 еще полон сил и готов к работе,но никому не нужен. Авиатехники первого класса работают теперь в яме автобазы авиакомпании обычными автослесарями. А большая часть до сих пор не нашла работу. Надо быть слишком легкомысленным ,чтобы так разбрасываться высококвалифицированными кадрами. Кроме этого ,сейчас, создавая новую объединенную "Нью Россию",никто не берет в нее сокращенных из старой "России" прошлой весной. Все это очень похоже на одновременную игру в шахматы. Сидят несколько игроков(директора компаний) и двигают фигуры на своих шахматных досках,а один гроссмейстер (?) разыгрывая всякие там гамбиты (иногда правда доставая запасного ферзя из рукава) ставит всем,то шах,то мат. Кого то съедают ,кто то выходит в дамки. Короли и королевы еще держатся,а вот пешки,коими мы и являемся,косят косой. Ну а кто начнет выигрывать, то фигуры с поля и доской по голове. Вот такой вот честный бизнес,кое во ,как мне кажется и в природе то не бывает,тем более в нашей стране.
Что касается пирамиды, то по моему мнению, Трансаэро тут не причем. Такая же пирамида и в Аэрофлоте,просто он свои проблемы решает за счет оптимизации своих дочек - Россия,Оренбург и Ростов. Там везде массовые(больше 100 человек) сокращения. И сокращают не топ менеджеров,а пилотов и инженеров.
Беда в том,что основная масса авиакомпаний в нашей гражданской авиации работала по теме "возим на отдых" http://www.kommersant.ru/doc/2763592 ,как только народ пообнищал,эта тема стала неактуальной,а внутренние перевозки имеют совсем другой пассажиропоток,потому что разрушены все деловые связи и нет командировочных из за того что промышленность в стране толком не работает,отчасти потому что те же авиакомпании летая на иномарках,косвенно способствуют ,ее развалу,о чем я писал выше. Замкнутый круг. Вторая причина таится в непомерно выросших валютных расходах на содержание импортных дорогих провозных емкостей. Это лизинговые платежи,запчасти,ТО .Я думаю не для кого не секрет,что масса трудоемких форм регламента выполняется за рубежом силами импортной рабочей силы.
Пирамиды эти сейчас по всей стране,Крым просто открыл всем глаза и показал,что мы идем в тупик. Для того чтобы иметь вес в мире и лучше жить,надо производить свои товары,особенно это касается такой высокотехнологичной области ,как самолетостроение.
И это слава Богу,что в ответ на наше "вставание с колен" ,которое я горячо поддерживаю, нас вообще не оставили без гражданской авиации ,остановив лизинг всех иномарок. Как в том анекдоте: - "Просто повезло!"
Поэтому я от души сочувствую коллегам из Трансаэро,в отличие от нас ,их даже сократить нормально не могут. А гарантий попасть в другую компанию очень мало.
Так же много вопросов почему господину Филеву не дали спасти авиакомпанию,а ведь он пытался это сделать. Меня волнует этот вопрос,потому что и меня затронуло недавнее сокращение в питерской "России". Уже год ни летный ,ни технический состав не может найти нормальную работу,особенно люди которым под 50 лет,прожившие в Питере всю жизнь. И это не реально в таком возрасте бросить своих стариков,детей и жилье,чтобы рвануть на другой конец страны,где ты в свои 50 еще полон сил и готов к работе,но никому не нужен. Авиатехники первого класса работают теперь в яме автобазы авиакомпании обычными автослесарями. А большая часть до сих пор не нашла работу. Надо быть слишком легкомысленным ,чтобы так разбрасываться высококвалифицированными кадрами. Кроме этого ,сейчас, создавая новую объединенную "Нью Россию",никто не берет в нее сокращенных из старой "России" прошлой весной. Все это очень похоже на одновременную игру в шахматы. Сидят несколько игроков(директора компаний) и двигают фигуры на своих шахматных досках,а один гроссмейстер (?) разыгрывая всякие там гамбиты (иногда правда доставая запасного ферзя из рукава) ставит всем,то шах,то мат. Кого то съедают ,кто то выходит в дамки. Короли и королевы еще держатся,а вот пешки,коими мы и являемся,косят косой. Ну а кто начнет выигрывать, то фигуры с поля и доской по голове. Вот такой вот честный бизнес,кое во ,как мне кажется и в природе то не бывает,тем более в нашей стране.
Что касается пирамиды, то по моему мнению, Трансаэро тут не причем. Такая же пирамида и в Аэрофлоте,просто он свои проблемы решает за счет оптимизации своих дочек - Россия,Оренбург и Ростов. Там везде массовые(больше 100 человек) сокращения. И сокращают не топ менеджеров,а пилотов и инженеров.
Беда в том,что основная масса авиакомпаний в нашей гражданской авиации работала по теме "возим на отдых" http://www.kommersant.ru/doc/2763592 ,как только народ пообнищал,эта тема стала неактуальной,а внутренние перевозки имеют совсем другой пассажиропоток,потому что разрушены все деловые связи и нет командировочных из за того что промышленность в стране толком не работает,отчасти потому что те же авиакомпании летая на иномарках,косвенно способствуют ,ее развалу,о чем я писал выше. Замкнутый круг. Вторая причина таится в непомерно выросших валютных расходах на содержание импортных дорогих провозных емкостей. Это лизинговые платежи,запчасти,ТО .Я думаю не для кого не секрет,что масса трудоемких форм регламента выполняется за рубежом силами импортной рабочей силы.
Пирамиды эти сейчас по всей стране,Крым просто открыл всем глаза и показал,что мы идем в тупик. Для того чтобы иметь вес в мире и лучше жить,надо производить свои товары,особенно это касается такой высокотехнологичной области ,как самолетостроение.
И это слава Богу,что в ответ на наше "вставание с колен" ,которое я горячо поддерживаю, нас вообще не оставили без гражданской авиации ,остановив лизинг всех иномарок. Как в том анекдоте: - "Просто повезло!"
Поэтому я от души сочувствую коллегам из Трансаэро,в отличие от нас ,их даже сократить нормально не могут. А гарантий попасть в другую компанию очень мало.
Последнее редактирование:
61701
Над заливом покачай крылом, командор!
Вот небольшая цитата с одного из авиафорумов. Она как нельзя лучше характеризует что мы потеряли,купив билет в капитализм.
--------------------------------
В 1990 году стране было 13 тысяч летательных аппаратов гражданского назначения. За исключением машин для местных линий - все остальные отечественного производства. Для Аэрофлота в год производилось до 160 магистральных лайнеров. Функционировало свыше 5000 аэропортов различного уровня. Средняя цена билета составляла 27 процентов от средней заработной платы.
На Аэрофлот работало почти полтора десятка сборочных заводов, несколько сот предприятий, поставлявших для сборщиков комплектующие изделия. На авиастроение работало несколько десятков металлургических предприятий, десятки предприятий нефтехимии и химии.
В стране успешно работало свыше двух сотен НИИ и КБ, проектирующих технику, разрабатывающих технологии, материалы. Были специализированные НИИ и предприятия, разрабатывающие и производящие для авиастроения специальные станки.
Во всех этих НИИ, КБ и предприятиях постоянно (непрерывно) работали над новой техникой, новыми модификациями летательных аппаратов, новыми производствами.
Вопрос: кто решил все это свернуть, прекратить работы по всем этим направлениям, в результате чего вот уже с десяток лет авиастроение перестало быть базой для оснащения авиакомпаний России авиационной техникой? За семь лет в авиакомпании поставлено 56 самолетов, завезено 837. Россия, имеющая самую большую территорию не имеющую наземных систем коммуникаций, попала в полную зависимость от зарубежных производителей. Они теперь диктуют авиакомпаниям куда нельзя летать, они могут остановить работу любой российской авиакомпании.
С тех пор, как кто-то принял такое решение и оно полностью выполнено, несмотря на всеобщее признание позорности сложившегося положения, тренд сохраняется. Слышны только обещания чиновников начать выпуск еще ОДНОГО самолета после 2020 года.
Так кто же явился идеологом такого поворота авиационной державы и привел авиастроение к позору?
--------------------------------
В 1990 году стране было 13 тысяч летательных аппаратов гражданского назначения. За исключением машин для местных линий - все остальные отечественного производства. Для Аэрофлота в год производилось до 160 магистральных лайнеров. Функционировало свыше 5000 аэропортов различного уровня. Средняя цена билета составляла 27 процентов от средней заработной платы.
На Аэрофлот работало почти полтора десятка сборочных заводов, несколько сот предприятий, поставлявших для сборщиков комплектующие изделия. На авиастроение работало несколько десятков металлургических предприятий, десятки предприятий нефтехимии и химии.
В стране успешно работало свыше двух сотен НИИ и КБ, проектирующих технику, разрабатывающих технологии, материалы. Были специализированные НИИ и предприятия, разрабатывающие и производящие для авиастроения специальные станки.
Во всех этих НИИ, КБ и предприятиях постоянно (непрерывно) работали над новой техникой, новыми модификациями летательных аппаратов, новыми производствами.
Вопрос: кто решил все это свернуть, прекратить работы по всем этим направлениям, в результате чего вот уже с десяток лет авиастроение перестало быть базой для оснащения авиакомпаний России авиационной техникой? За семь лет в авиакомпании поставлено 56 самолетов, завезено 837. Россия, имеющая самую большую территорию не имеющую наземных систем коммуникаций, попала в полную зависимость от зарубежных производителей. Они теперь диктуют авиакомпаниям куда нельзя летать, они могут остановить работу любой российской авиакомпании.
С тех пор, как кто-то принял такое решение и оно полностью выполнено, несмотря на всеобщее признание позорности сложившегося положения, тренд сохраняется. Слышны только обещания чиновников начать выпуск еще ОДНОГО самолета после 2020 года.
Так кто же явился идеологом такого поворота авиационной державы и привел авиастроение к позору?
61701
Над заливом покачай крылом, командор!
Все когда то происходит в первый раз
Пишут,что он хотел приобрести только контрольный пакет http://www.kommersant.ru/doc/2845090. Я ,так понимаю ,Филев готов был рассчитаться по долгам и объединить две компании в один холдинг?Хотя есть и такое мнение
http://kompromat1.info/articles/26132-german_gref_i_kirill_androsov_v_zahvate_transaero
http://www.moscow-post.com/economics/emezov_podrezaet_krylja_transaero_ili_popytka_318975/
Последнее редактирование:
brab
Старожил
Ага, Филев нашел Золото Партии и готов был пустить его на долги трансов
4airlines
Новичок
Промсвязьбанк подал ходатайство о вступлении в дело о банкротстве «Трансаэро»
Промсвязьбанк подал ходатайство о вступлении в дело о банкротстве «Трансаэро», следует из картотеки арбитражных дел. Ходатайство зарегистрировано 2 февраля и поступило в Арбитражный суд Москвы.
В октябре прошлого года председатель правления банка Артем Констандян называл банкротство авиакомпании «не самым лучшим способом решения проблем второй авиакомпании отрасли», отмечая, что консолидированной позиции кредиторов нет, так как Сбербанк и Альфа-банк уже подали иски о банкротстве.
3 сентября авиакомпания «Трансаэро», находящаяся на грани банкротства, перешла под операционное управление «Аэрофлота». Сертификат эксплуатанта у «Трансаэро» отозван 26 октября 2015 года. Сделки по покупке контрольных пакетов перевозчика «Аэрофлотом» и совладельцем авиакомпании S7 Владиславом Филевым сорвались. 29 октября за неуплату был отключен call-центр «Трансаэро». До 15 декабря пассажиров компании перевозил «Аэрофлот», с начала сентября 2015 года он перевез 1,8 млн клиентов с билетами «Трансаэро». Иски о банкротстве «Трансаэро» подали Сбербанк, Альфа-банк, ВТБ и Федеральная налоговая служба.
16 декабря Арбитражный суд Санкт-Петербурга и Ленинградской области принял решение о банкротстве «Трансаэро», суд назначил на пост внешнего арбитражного управляющего авиакомпании Михаила Котова.
https://m.rns.online/transport/Prom...i-v-delo-o-bankrotstve-Transaero--2016-02-02/
Промсвязьбанк подал ходатайство о вступлении в дело о банкротстве «Трансаэро», следует из картотеки арбитражных дел. Ходатайство зарегистрировано 2 февраля и поступило в Арбитражный суд Москвы.
В октябре прошлого года председатель правления банка Артем Констандян называл банкротство авиакомпании «не самым лучшим способом решения проблем второй авиакомпании отрасли», отмечая, что консолидированной позиции кредиторов нет, так как Сбербанк и Альфа-банк уже подали иски о банкротстве.
3 сентября авиакомпания «Трансаэро», находящаяся на грани банкротства, перешла под операционное управление «Аэрофлота». Сертификат эксплуатанта у «Трансаэро» отозван 26 октября 2015 года. Сделки по покупке контрольных пакетов перевозчика «Аэрофлотом» и совладельцем авиакомпании S7 Владиславом Филевым сорвались. 29 октября за неуплату был отключен call-центр «Трансаэро». До 15 декабря пассажиров компании перевозил «Аэрофлот», с начала сентября 2015 года он перевез 1,8 млн клиентов с билетами «Трансаэро». Иски о банкротстве «Трансаэро» подали Сбербанк, Альфа-банк, ВТБ и Федеральная налоговая служба.
16 декабря Арбитражный суд Санкт-Петербурга и Ленинградской области принял решение о банкротстве «Трансаэро», суд назначил на пост внешнего арбитражного управляющего авиакомпании Михаила Котова.
https://m.rns.online/transport/Prom...i-v-delo-o-bankrotstve-Transaero--2016-02-02/
4airlines
Новичок
Деньги "Трансаэро" разлетятся на юг и восток
Дополнительную поддержку получат рейсы в Сочи, Крым и на Алтай
Приоритетными авиамаршрутами, которые могут получить дополнительные субсидии для привлечения пассажиров, станут рейсы в Сочи, Анапу, Симферополь и Горно-Алтайск, полагают источники "Ъ" в отрасли. Небольшое число городов связано с ограниченностью бюджета — около 600 млн руб. При этом авиакомпании, по данным "Ъ", настаивают на выделении субсидий на рейс, а не на пассажира, иначе участие в программе будет для них невыгодным.
Представители туристического сообщества, которым в конце прошлой неделе поручили сформировать приоритетные внутрироссийские направления для субсидирования авиаперевозок, хотели бы в первую очередь включить в список "города повышенного спроса в межсезонье" — Сочи, Анапу, Симферополь, а также Горно-Алтайск, рассказали "Ъ" источники на рынке. По словам одного из собеседников "Ъ", речь идет о выделении только 600 млн руб.— это часть средств из неосвоенных субсидий авиакомпании "Трансаэро", которые в общей сложности оцениваются в 1,1 млрд руб. Еще около 500 млн руб. из этих денег пойдут на субсидии для железнодорожных и автобусных перевозок, пояснил источник "Ъ", подчеркнув, что программа должна учитывать "ограничения бюджетных ресурсов".
Вчера рабочая группа при Ростуризме направила в Минтранс список приоритетных авиационных направлений, туда вошли 22 города, пояснил вице-президент Ассоциации туроператоров России Дмитрий Горин. В министерстве говорят, что пока не видели документа. По словам господина Горина, речь пойдет о субсидировании рейсов в период низкого туристического сезона, то есть, прежде всего, весной и осенью. "Наша основная задача сводится к тому, чтобы увеличить продолжительность сезона на внутренних направлениях",— говорит он. Например, для Черноморского побережья это будут льготные перевозки на время бархатного сезона.
В 2015 году действовали пять программ господдержки региональных и местных авиаперевозок: на Дальнем Востоке, в Калининградской области, Поволжье, Сибири и Крыму. В 2016 году на эти цели предусмотрено около 9 млрд руб., сейчас речь идет о дополнительной поддержке. В декабре глава Минтранса Максим Соколов сообщил, что изменение модели субсидирования внутренних авиаперевозок обсуждается в связи с ограничением полетов в Египет, Турцию и на Украину. Цель программы состоит в поддержании отечественных курортных направлений, таких как Алтай, Байкал, Урал и Камчатка.
Однако механизм действия программы вызывает вопросы у авиаторов. Собеседник "Ъ" в одной из авиакомпаний отмечает, что обсуждается вариант выделения субсидий на пассажира, а не на рейс целиком, что автоматически ставит под сомнение "наличие дешевых билетов и заполняемость самолета", особенно в низкий сезон. Предполагается, что государство сможет субсидировать половину стоимости тарифа. Но компенсация со стороны государства должна быть адекватной расходам авиакомпаний, подчеркивают источники "Ъ". Договор об участии в программе субсидирования, где описывается фиксируемый тариф, заключается с Росавиацией на год, поясняет один из них, но стоимость наземного обслуживания судов дорожает "чуть ли не ежемесячно", а лизинговые платежи за самолеты иностранного производства номинированы в валюте. В результате перевозчик не покрывает затрат и не обеспечивает себестоимость рейса. В то же время резкое увеличение тарифа чревато оттоком пассажиров и закрытием новых направлений. Поэтому "лучше выбрать направления с более или менее предсказуемой экономикой", подчеркнул источник "Ъ".
В условиях бюджетного дефицита господдержку можно выделять на значимых направлениях с интенсивным пассажиропотоком, что снижает риски для авиакомпаний, соглашается исполнительный директор "Авиапорта" Олег Пантелеев. Но, добавляет он, можно также помочь отрасли в целом, обнулив НДС на внутренние перелеты или ограничив темпы роста на некоторые услуги аэропортов, которые при перелетах на небольшие расстояния оказывают существенное влияние на стоимость тарифа.
http://www.kommersant.ru/doc/2906165
Дополнительную поддержку получат рейсы в Сочи, Крым и на Алтай
Приоритетными авиамаршрутами, которые могут получить дополнительные субсидии для привлечения пассажиров, станут рейсы в Сочи, Анапу, Симферополь и Горно-Алтайск, полагают источники "Ъ" в отрасли. Небольшое число городов связано с ограниченностью бюджета — около 600 млн руб. При этом авиакомпании, по данным "Ъ", настаивают на выделении субсидий на рейс, а не на пассажира, иначе участие в программе будет для них невыгодным.
Представители туристического сообщества, которым в конце прошлой неделе поручили сформировать приоритетные внутрироссийские направления для субсидирования авиаперевозок, хотели бы в первую очередь включить в список "города повышенного спроса в межсезонье" — Сочи, Анапу, Симферополь, а также Горно-Алтайск, рассказали "Ъ" источники на рынке. По словам одного из собеседников "Ъ", речь идет о выделении только 600 млн руб.— это часть средств из неосвоенных субсидий авиакомпании "Трансаэро", которые в общей сложности оцениваются в 1,1 млрд руб. Еще около 500 млн руб. из этих денег пойдут на субсидии для железнодорожных и автобусных перевозок, пояснил источник "Ъ", подчеркнув, что программа должна учитывать "ограничения бюджетных ресурсов".
Вчера рабочая группа при Ростуризме направила в Минтранс список приоритетных авиационных направлений, туда вошли 22 города, пояснил вице-президент Ассоциации туроператоров России Дмитрий Горин. В министерстве говорят, что пока не видели документа. По словам господина Горина, речь пойдет о субсидировании рейсов в период низкого туристического сезона, то есть, прежде всего, весной и осенью. "Наша основная задача сводится к тому, чтобы увеличить продолжительность сезона на внутренних направлениях",— говорит он. Например, для Черноморского побережья это будут льготные перевозки на время бархатного сезона.
В 2015 году действовали пять программ господдержки региональных и местных авиаперевозок: на Дальнем Востоке, в Калининградской области, Поволжье, Сибири и Крыму. В 2016 году на эти цели предусмотрено около 9 млрд руб., сейчас речь идет о дополнительной поддержке. В декабре глава Минтранса Максим Соколов сообщил, что изменение модели субсидирования внутренних авиаперевозок обсуждается в связи с ограничением полетов в Египет, Турцию и на Украину. Цель программы состоит в поддержании отечественных курортных направлений, таких как Алтай, Байкал, Урал и Камчатка.
Однако механизм действия программы вызывает вопросы у авиаторов. Собеседник "Ъ" в одной из авиакомпаний отмечает, что обсуждается вариант выделения субсидий на пассажира, а не на рейс целиком, что автоматически ставит под сомнение "наличие дешевых билетов и заполняемость самолета", особенно в низкий сезон. Предполагается, что государство сможет субсидировать половину стоимости тарифа. Но компенсация со стороны государства должна быть адекватной расходам авиакомпаний, подчеркивают источники "Ъ". Договор об участии в программе субсидирования, где описывается фиксируемый тариф, заключается с Росавиацией на год, поясняет один из них, но стоимость наземного обслуживания судов дорожает "чуть ли не ежемесячно", а лизинговые платежи за самолеты иностранного производства номинированы в валюте. В результате перевозчик не покрывает затрат и не обеспечивает себестоимость рейса. В то же время резкое увеличение тарифа чревато оттоком пассажиров и закрытием новых направлений. Поэтому "лучше выбрать направления с более или менее предсказуемой экономикой", подчеркнул источник "Ъ".
В условиях бюджетного дефицита господдержку можно выделять на значимых направлениях с интенсивным пассажиропотоком, что снижает риски для авиакомпаний, соглашается исполнительный директор "Авиапорта" Олег Пантелеев. Но, добавляет он, можно также помочь отрасли в целом, обнулив НДС на внутренние перелеты или ограничив темпы роста на некоторые услуги аэропортов, которые при перелетах на небольшие расстояния оказывают существенное влияние на стоимость тарифа.
http://www.kommersant.ru/doc/2906165