А/К "Трансаэро" - новости

Суд удовлетворил иск банка ФК «Открытие» о взыскании к «Трансаэро» на 1,3 млрд рублей
Арбитражный суд Москвы удовлетворил иск банка ФК «Открытие» к авиакомпании «Трансаэро» на 1,3 млрд руб., передает корреспондент RNS из зала суда. В рамках судебного процесса ответчик ходатайствовал об отложении дела, так как в результате сокращения штата сотрудников авиакомпании «Трансаэро» и передаче полномочий согласно договору оказания юридических услуг «PS Консалтинг» специалисты компании не имели возможности ознакомления со всеми материалами дела.
Иск поступил в арбитраж 18 августа 2015 года. Третьим лицом в иске указана дочерняя компания «Газпром нефти» — «Газпромнефть-Аэро», снабжающая перевозчиков авиатопливом. Представитель «Газпромнефть-Аэро» в суде потребовал удовлетворить все исковые требования истца.
В ходе судебного процесса ответчик и третье лицо, страховая компания «Согласие», также подали несколько ходатайств об оставлении дела без рассмотрения, прекращении и отложении дела, но все они были отклонены судом. В том числе ответчик настаивал на том, чтобы требования ФК «Открытие», уже включенные в дело о банкротстве авиакомпании «Трансаэро» в размере 3,9 млрд руб., рассматривались в рамках одного дела.
«Истец реализовал свое право рассмотреть требования в рамках дела о банкротстве», — сообщил ответчик.
В ответ истец сообщил, что требование банка подано до начала дела о банкротстве, и истец самостоятельно выбирает, рассматривать исковые требования в рамках одного или двух процессов.

https://m.rns.online/transport/Sud-...nii-k-Transaero-na-13-mlrd-rublei-2016-02-03/
 
Оператор связи МТС подал ходатайство о вступлении в дело о банкротстве «Трансаэро», следует из картотеки арбитражных дел. Ходатайство зарегистрировано 2 февраля и поступило в Арбитражный суд Москвы.
В сентябре прошлого года СМИ сообщали, что 10 банков, в том числе МТС-банк, направили письмо вице-премьерам Шувалову и Дворковичу с просьбой реструктурировать 80 млрд рублей долга «Трансаэро» без списания. Объем накопленных долгов авиаперевозчика достиг 250 млрд рублей.
В октябре прошлого года председатель правления банка Артем Констандян называл банкротство авиакомпании «не самым лучшим способом решения проблем второй авиакомпании отрасли», отмечая, что консолидированной позиции кредиторов нет, так как Сбербанк и Альфа-банк уже подали иски о банкротстве.
https://rns.online/transport/Operat...i-v-delo-o-bankrotstve-Transaero--2016-02-02/
 
«Трансаэро» задолжала Россельхозбанку 6,8 млрд
Россельхозбанк подал в Арбитражный суд Петербурга и Ленобласти заявление о включении в реестр требований кредиторов авиакомпании «Трансаэро» долга размером 6 мрлд 781 млн рублей, следует из данных суда.
Заявление РСХБ суд рассмотрит 27 апреля.
В реестр уже включены требования Сбербанка (7,4 млрд рублей), а также суд рассмотрит заявления других кредиторов – ВТБ (сумма не называлась), дочерней компании ВТБ «Капаблю лимитед» (11,6 млрд), Альфа-банка ($11,8 млн), ФНС (1,8 млрд), Московского кредитного банка (7,9 млрд), «Аэрофлота» (2,7 млрд) и других. Общий долг «Трансаэро» оценивается в 250 млрд.
http://m.fontanka.ru/2016/02/03/103/
 
Секреты Патриарха нашлись у «Трансаэро»
Самолетами «Трансаэро» летал патриарх Кирилл, поэтому вести банкротное дело компании может только управляющий с допуском к гостайне. Кредиторы сомневаются, что он есть у управляющего, связанного со Сбербанком.
Сбербанк получил право назначить своего управляющего в «Трансаэро» благодаря тому, что опередил Альфа-банк в подаче иска на 60 секунд. Однако кредиторы хотят сместить близкого к госбанку юриста, сомневаясь в наличии у него допуска к сведениям «особой важности». В деле есть описание методов и средств работы ФСО, которая сопровождала патриарха Кирилла — бывшего клиента «Трансаэро».
В распоряжении «Фонтанки» оказались две апелляционных жалобы Альфа-банка в деле о банкротстве «Трансаэро» и одна — представителя работников авиакомпании, юриста Игоря Волкова. Они позволяют по-новому взглянуть на события, предшествовавшие прекращению работы «Трансаэро».
Летом 2015 года у авиакомпании «Трансаэро» начались проблемы с деньгами. На совещании у вице-премьера Игоря Шувалова было решено продать за 1 рубль 75% перевозчика «Аэрофлоту», который вложит в него деньги. Однако осенью «Аэрофлот» отказался от сделки, глава «Трансаэро», назначенный «Аэрофлотом», отменил все рейсы, а Росавиация в конце октября лишила ее права на перевозки. В этот момент в суд обратись Сбербанк с Альфа-банком, и теперь в авиакомпании идет предбанкротная процедура — наблюдение.
Первым в арбитражный суд с иском о признании «Трансаэро» банкротом обратился Сбербанк. Поводом послужил долг, возникший по договору от 23 января 2014 года. Размер кредитной линии — 800 млн рублей, размер долга — 402 млн. По договору, авиакомпания обязана была держать на счетах Сбербанка достаточно денег для погашения всей задолженности, при этом кредитная организация имела право безакцептного списания всех этих денег (без согласия заемщика). Это подтверждается документами банка и заемщика, говорится в одной из жалоб Альфа-банка.
Сумма, достаточная для погашения всего долга «Трансаэро», находилась на счетах Сбербанка с 15 мая по 1 октября 2015 года, говорится в жалобе. Однако банк не воспользовался правом списания, что подтвердил на суде представитель Сбербанка, ссылаясь на отсутствие у него такой обязанности. Более того, с иском о банкротстве можно обращаться только по истечении трех месяцев после того как должник перестал платить, а поскольку датой исполнения обязательств по договору является 1 октября, отсчет должен вестись с этого числа. Сбербанк обратился в суд спустя 18 дней после этой даты.
Отметим, что ни одному банку не выгодно доводить дело до банкротства, поскольку в этом случае деньги удается вернуть очень нескоро и чаще даже не в полном объеме. На основании этого представитель работников «Трансаэро» Игорь Волков делает вывод, что Сбербанк, не воспользовавшись правом списания денег и доведя ситуацию до банкротства, действовал под влиянием внешней силы.
В своей жалобе он пишет, что Сбербанк в результате такого «недобросовестного поведения» искусственно завысил размер долга за счет процентов, штрафов и пеней и в итоге получил «преимущественное право по контролю над процедурой банкротства». Он просит отменить решение суда о введении наблюдения, назначении временного управляющего и признать заявление Сбербанка о банкротстве необоснованным.
Угнать «Трансаэро» за 60 секунд
В материалах дела о банкротстве авиакомпании ясно прослеживается желание Альфа-банка сместить Сбербанк с положения главного кредитора. Тот, кто первым подал заявление о банкротстве, получает право выдвижения своей кандидатуры во временные управляющие. Нередко в банкротных делах «свой» управляющий действует в интересах того, кто его выдвигает.
Как следует из жалобы Альфа-банка, иск Сбербанка был подан в электронном виде 18 октября, ровно в полночь (между субботой и воскресеньем). Формально именно в этот момент истекал обязательный 15-дневный срок ожидания после публикации Сбербанком и Альфа-банком уведомлений о намерении обратиться с иском о банкротстве (2 октября). Эту ночь в банковской среде иронично называют «правом первой ночи». Иск Альфа-банка был подан через минуту после заявления Сбербанка, в 00.01. Роковые 60 секунд сыграли решающую роль в определении временного управляющего.
Альфа-банк отказался от комментариев по ситуации с жалобами и банкротным процессом "Трансаэро".
Полеты Патриарха особой важности
Сбербанк предложил в качестве временного управляющего «Трансаэро» уроженца Луганской области Украины, московского 57-летнего юриста Михаила Котова, состоящего в объединении арбитражных управляющих «Меркурий». История сотрудничества крупнейшего банка страны и правоведа Котова весьма обширна. Практически в каждом судебном деле, в котором он участвовал как конкурсный управляющий, присутствовал Сбербанк.
С 2011 года под управлением Котова тянется банкротство калининградской фирмы «Континент-3» (задолжала Сберу 3,7 млрд), входившей в продуктовую сеть «Клондайк» (в то время) местного депутата Сергея Кононова. Тогда же при участии Котова Объединенная автомобильная группа (дочерная компания «Сбербанк капитала») купила за 1,8 млрд имущество банкротившегося Ижевского автомобильного завода, после чего продала его «АвтоВАЗу» на 100 млн дешевле. Разница в цене с лихвой покрывалась кредитом 7 млрд, который Сбербанк тогда выдал «АвтоВАЗу» на развитие «Ижавто».
Также Михаил Котов был конкурсным управляющим уральского холдинга «Энергомаш», владелец которого Александр Котов в 2014 году получил 4,5 лет за мошенничество с кредитами Сбербанка.
Михаила Котова дважды пытались привлечь к административной ответственности за неправомерные действия при банкротстве, но в обоих случаях он доказал свою правоту в суде. В 2011 году Федеральная налоговая служба обвинила Котова в неправомерном расходовании средств при банкротстве «Ижавто». Результатом этих обвинений стало исключение управляющего из «Национальной гильдии арбитражных управляющих». Этим, наверное, и объясняется то, что Котов сейчас состоит в другом СРО.
Кредиторы «Трансаэро» недовольны кандидатурой Котова и просят суд его отстранить. Как пишет в жалобе представитель работников авиакомпании Волков, в материалах дела содержатся секретные сведения о методах и средствах работы ФСО по охране патриарха Кирилла, который летал самолетами «Трансаэро». Эти сведения находятся под грифом «особой важности», поэтому управляющий должен иметь соответствующий допуск секретности (по форме № 2).
Представитель работников «Трансаэро» и Альфа-банк сомневаются в том, что управляющий, предложенный Сбербанком, имеет допуск секретности. Справка из САУ «Меркурий» не внушает им доверия, так как, по закону, подтверждать наличие допуска должен Росреестр (как орган, контролирующий саморегулируемые организации). Суд ранее отказывался делать запрос в Росреестр и привлекать к делу ФСО.
«Я более чем уверен, что у Котова нет такого допуска. Ни один конкурсный управляющий допуском к сведениям особой важности не обладает и обладать не может по определению», — говорит Волков. «Это не так, — прокомментировал "Фонтанке" конкурсный управляющий петербургского туроператора "Солвэкс" Дмитрий Наталкин. — Такой допуск есть, например, у меня».
Временный управляющий авиакомпании Михаил Котов не ответил на звонок «Фонтанки».
Почему «Трансаэро» перестала летать
Проблемы у «Трансаэро» на самом деле начались не из-за кризиса или финансовых трудностей, а из-за смерти в июне 2015 года политика Евгения Примакова, который считался негласным административным ресурсом авиакомпании. К такому мнению склоняются ряд кредиторов. Мать основателя «Трансаэро» Александра Плешакова — Татьяна Анодина — работает главой Межгосударственного авиационного комитета и до последнего была близким другом Примакова. Через два дня после смерти политика она вышла из совета директоров авиакомпании.
Через несколько месяцев после смерти Примакова у «Трансаэро» начались финансовые трудности, и на совещании у вице-премьера Игоря Шувалова было решено продать 75% компании «Аэрофлоту», который вытянет ее из кризиса. Но многие кредиторы убеждены, что намерение государственного перевозчика купить компанию было лишь предлогом для того, чтобы поставить в «Трансаэро» своего человека.
Гендиректор «Трансаэро» Дмитрий Сапрыкин, назначенный «Аэрофлотом» в сентябре, заявлял, что «не будет менять политику авиакомпании», а уже через месяц, еще до отзыва сертификата эксплуатанта, отменил 971 рейс, говорит представитель работников Игорь Волков. «У меня есть каждое распоряжение по этим рейсам, там ни слова не написано о том, по какой причине он это сделал», — говорит он.
В конце октября 2015 года в авиакомпанию пришли работники Росавиации и выдали акт внеплановой проверки. «Я уже не говорю о том, что по закону надзорный орган должен был дать время на устранения недостатков. Это ладно. Но представьте себе, что приказ об отзыве сертификата эксплуатанта был подписан и выдан перевозчику в тот же день. За 2015 год я оспаривал больше 100 различных проверок разных ведомств. Никогда подобных вещей не было», — рассказал Волков.
Представитель работников «Трансаэро» ездил в Росавиацию и пытался получить материалы проверки, которые до сих пор не предоставлены в суд по делу, где перевозчик пытается восстановить право на полеты. По его словам, работники ведомства просто не смогли найти эти материалы. «Создается впечатление, что вся эта тема на каком-то специальном контроле», — убежден он.
Есть и другой взгляд на причины банкротства авиакомпании. В конце прошлого года депутат Госдумы Дмитрий Ушаков («Справедливая Россия») написал заявление в Следственный комитет, в котором объявил о «возможном сговоре между ОАО "АК "Трансаэро" и банками-кредиторами на получение необеспеченных кредитов, либо о преднамеренном доведении до банкротства ОАО "АК «Трансаэро"».
Следственный комитет прислал депутату ответ (есть в распоряжении «Фонтанки»), в котором сообщил, что признаки преднамеренного банкротства определяет конкурсный управляющий. Если судебное дело дойдет до конкурсного производства и управляющий найдет такие признаки, Следственный комитет отреагирует, сказано в письме.
http://m.fontanka.ru/2016/02/02/185/
 
Ну у нас ходят такие слухи, после сокращения 4 марта, будут заключены договора порядка 200 человек, они будут работать и ожидать компанию снова, как попасть в эти списки из 7200 сейчас в штате, простые граждане не знают, там на Динамо эти должности раздают своим.
 
boeingdriver сказал(а):
А как вам это
http://airport-zhukovskiy.ru/transaero.html
Нажмите, чтобы раскрыть...
А там на сайте первой же фразой написано "Джобро пожаловать на неофициальный сайт аэропорта Жуковский". То есть этот сайт - сборник слухов и сплетен, как бы не менее достоверный, чем наш форум (ввиду отсутствия возможности дискуссий и выяснения истины, а также отсутствия указания первоисточников).
 
Оценивай, не оценивай риски в нашей стране с такой экономикой, это бессмыслица, долги ТSА удвоились после обрушения рубля. к тому же значительное снижение пассажиропотока на международном направлении. Да и сами лизинговые платежи фактически удвоились в рублевом выражении. А цены на билеты? Я не видел их удорожания на 50-80%. А банкротство было только потому что, не кто не хотел все это разгребать т.е. работать. Гос. банки как собаки по команде бросились иски подавать. А теперь AFL цены вздует девается не куда, особенно на бывших направлениях TSA. Да к тому-же долги тоже не малые. Сравните хотя бы цены аэрофлота в NYC и в Таиланд, Пхукет. В NYC значительно дешевле т.к. конкуренция выше.
 
ТСО было банкротом ДО кризиса. В отличие от ЮТейра у ТСО нет богатого собственника, готового погасить долги докапитализацией. Держалось ТСО исключительно на административном ресурсе. Банки идиоты, что не обанкротили ТСО еще пять лет назад.
 
Потому что 5 лет назад и начался сильный подъем ТСО с резким увеличением персонала и парка в три раза, так как в Кремле был покровитель. ТСО кстати не банкрот, и пока им признана не будет, штатку новой на 300 человек уже написали, там остаются практически одни начальники отделы, директораты и подобное, все рядовые и старшие специалисты идут на сокращение, нужны не опытные кадры и головы за адекватные зп, а именно начальники с неадекватными зп, типа они умнейшие, раз начальники. Посмотрим.
 
"Сухов, говоришь?.. А вот мы посмотрим, какой он Сухов..." (с)

Неизвестно откуда взятая цифра - данные по суммарному парку "большого Аэрофлота", насколько я знаю, нигде не приводились.

Очень хорошая фраза - её только надо на русский язык перевести: Находясь на пике своих возможностей, советский авиапром был не в состоянии полностью обеспечить гражданскую авиацию самолётами своего производства - пришлось привлекать поляков и чехов.
Причины - запредельная милитаризация отечественной промышленности (включая и авиационную) в сочетании с низкой производительностью труда.

Для Аэрофлота в год производилось до 160 магистральных лайнеров.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Это показатели 70-х годов. Если же глянуть, скажем, 1983 г. (один из последних нормальных годов перед "катастройкой"), то получаем:
Ту-134 - ~20 (без учёта УБЛ и Ш)
Ту-154 - ~30 (включая заказы ВВС и др. силовых структур)
Як-40 – выпуск закончен
Як-42 – пауза после катастрофы, годовой выпуск никогда не превышал двух десятков машин.
Ил-86 – 10 (близко к предельному годовому объёму)
Ан-24 – выпуск закончен
То есть даже если сделать поправку на Як-42, получается 20+30+20+10=80 ед.
И, насколько я знаю, заметно выше производство гражданской авиатехники до момента развала Союза так и не поднялось.

Это средняя температура по больнице, непонятно на чём основанная.

На Аэрофлот работало почти полтора десятка сборочных заводов,..
Нажмите, чтобы раскрыть...
Враньё.
Сборочные заводы МАП посчитать не так сложно.
Вертолётные: «Роствертол», У-УАЗ (в основном), «Прогресс» (Арсеньев), КВЗ, КумАПП.
Самолётные: КнААПО, ИАПО, НАПО, КАПО, КуАЗ, САЗ, ГАЗиСО, ТАЗ, ВАСО, КиАЗ («Авиант»), ХАЗ, «Знамя труда» (завод №30). Вроде, ничего не забыл.

Гражданские машины относительно "стабильно" выпускали в Казани, Воронеже, Куйбышеве, Саратове, Киеве, Харькове. Эпизодически - в других местах, но они погоды не делали.
Так что "полтора десятка" даже просто самолётостроительных производств ну никак не получается. А уж "работающих на Аэрофлот" - и подавно.

В стране успешно работало свыше двух сотен НИИ и КБ,..
Нажмите, чтобы раскрыть...
"Плавали - знаем!.." (с)
В большинстве своём это были раздутые до неприличия структуры, в которых большая часть сотрудников занималась незнамо чем.

Как-же, как-же...
Вот только низкая зарплата делала автоматизацию производства нерентабельной. Кроме того, автоматизация привела бы к безработице, а этого никто бы не допустил.
В результате сборочные заводы имели армады клепарей, а автоматизированная клёпка появилась только после 1990 г.
МАП вообще был "самодостаточной" отраслью - выпускал для себя всё, вплоть до крепежа (нижегородский завод "Нормаль"). Экономическая целесообразность такой структуры, мягко говоря, сомнительна.

Бла-бла-бла...

1. Создание гражданской авиатехники в СССР велось "по остаточному принципу". Упрощённо говоря, если КБ Туполева выполняло план по бомбардировщикам, то вопли "Аэрофлота" о большом расходе топлива Ту-134 в оборонном отделе ЦК КПСС никто не слушал.
2. Гражданская авиатехника даже после появления НЛГС должна была соответствовать ОТТ ВВС. Это ухудшало технико-экономические показатели самолётов в коммерческой эксплуатации. Если её можно назвать коммерческой...
3. И ВВС, и МГА имели собственные ремонтные структуры, которые во многом подменяли КБ и серийные заводы в части организации ТОиР авиатехники. В результате, столкнувшись с рынком, разработчики и производители оказались неготовы к выполнению требований перевозчиков.

Ну, естественно - начались поиски врагов и предателей. Знакомая пестня, вот только слова в ней безграмотные.
Развал нашего авиапрома был естественным следствием того состояния, в каковом оный авиапром находился "до того" (см. пред. абзац). Оное состояние было усугублено падением объёма авиаперевозок и избыточным парком. Когда же оная избыточность кончилась, отрасли оказалось нечего предложить авиакомпаниям.

Сказочки о том, как в МАПе всё было замечательно, рассказывают безграмотные люди, которые даже количество заводов в отрасли посчитать не в состоянии.
Dixi.
 
Пришла странная информация, что штат ТСО 2, будут расширять до 1500 человек, сидеть на Динамо, в основном одни начальники с зп от 100 тысяч и выше, бред какой то...
 
Интересно, что эти начальники делать будут?
 
Добавлю, что разработка образцов новой техники затормозилась до серединых 80-х, когда отставание стало критическим. За полтора десятилетия появились Ил-86 и Як-42 - один с ограниченным по двигателям функционалом, другой весом по тем же двигателям - с одним "лишним". И это годы, когда в мире новые образцы и модификации росли как грибы.
 
Бывшие коллеги говорят,что в Питере над каждым начальником посадили еще и трансаэровского. Вы не волнуйтесь ,эта прослойка авиаработников всегда найдет себе место в авиации
 
Пока они будут закрывать разные обязательства ТСО перед таможней, налоговой, банками и прочее, бумаги, письма и так далее, потом, работать над получением сертификата и если его дадут, возвращение 9 ВС и перемещение в Рампорт, там создание новой компании, после, эти столпы ТСО получат премии и кучу бабла и начнут создавать себе отделы, где уже пахать будут другие, а они будут ветераны. Такое проходили в старом ТСО. Вот такое примерно я понял, пока работал в ТСО.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация