тут в защиту СССР стоит отметить, что централизация авиации на москву прошла уже в России, тогда было много рейсов не в Москву.
Спорный тезис о централизации на Москву, в 70-80 основное направление именно Москва из ДВ была, более всего число рейсов, в иные города максимум по 1 рейсу в день а то и и пара-тройка в неделю. Например в Краснодар, Ростов, Ленинград, в большинство городов центра чаще всего летали именно через Москву. Когда пошли Ту-154, стало больше рейсов мимо Москвы, но они чаще всего были не ежедневные, Одесса например, Сочи, Ленинград, не ежедневно и только в сезон. По личному опыту в те годы, из Оренбурга проще было купить билет в Сочи, не один рейс в день, чем в Владивосток. В агентстве предлагали (ведь по ВПД, значит кратчайший маршрут!) через Свердловск (Челябинск), Хабаровск. т.е с 2 пересадками и кучей посадок. На просьбу продать билет через МСК с доплатой называлась дата запредельная. Полагаю из Москвы, Ленинграда в Сочи улететь тоже было проще, чем в Владивосток.
В Хабаровске было больше направлений, Ленинград например, Ташкент, Киев, Сочи, Симферополь, в середине-конце 70-х через ХБР летали из Магадана, Анадыря, Южного, Камчатки, транзиты все шли через ХБР. Один раз мне повезло лететь из ХБР в МСК на Ил-62 рейсом Пхеньян-ХБР-МСК, это было уже в 80-х, загрузки не было из Пхеньяна, вот и в продажу дали места, чтоб пустые кресла не возить. Осенью 75 года мой маршрут первой поездки на ДВ был такой: Оренбург-Свердловск с посадкой в Магнитогорске, Ан-24, далее рейс на Ил-18 с посадками Свердловск - Омск-Новосибирск-Иркутск-Чита-ХБР.
И Ту-154 можно было принимать, с ограничениями, но не выпускать с полным взлетным весом, только с короткой заправкой, до ХБР. Когда Ил-62 пошли и с ними бывало так же, если из МСК нет загрузки до ХБР, Ил пролетом шел в Владивосток, обратно брал короткую заправку, до ХБР, ну а уже потом в МСК. В разные годы было по разному.
государство - это всего лишь набор манагеров, ничем не отличимых от манагеров АФЛ. Не очень понятно, откуда должны взяться какие-то другие манагеры - государственники с большой буквы Г
собственно текущий министр транспорта это наглядно подтверждает
Может быть транспортная доступность за счёт перекрёстного субсидирования более прибыльными направлениями. Но для этого должен быть механизм извлечения этой прибыли, при советской плановой авиации он был, при нынешней коммерческой с этим куда сложнее (хотя в теории можно).
Иногда отбиваются, а иногда - нет. И независимо от стабильности. Транспорт - один из многих факторов. Поэтому,
можно. Дали субсидии, через год-два оценили результат и не дали.
Если это именно так – оценили перспективы и ... – тогда норм.