Артефакты советского Аэрофлота (старые билеты, бирки и т.д.)

[Freddy]

День добрый! Не дадите рабочую ссылку на сканы обложек рекламы союзных республик?
P.S. Может чем могу быть полезен?!

Сайт переехал сюда. Чем можете помочь? Следите за обзорами - если в них будут отсутствовать артефакты, которые имеются у Вас, прошу выложить их фотографии в этой теме (фото желательно с обеих сторон)! Также приветствуются замечания и дополнения по тексту.

Служебные билеты Аэрофлота

Служебные билеты разделялись на разовые и годовые: первые давали право как бесплатного, так и льготного проезда, а вторые - только бесплатного проезда. Согласно "Правилам применения тарифов на воздушных линиях Союза ССР (ППТ-84)" бесплатные служебные билеты применялись при командировочных перевозках работников ГА, а также при перевозках работников ГА к местам обучения для повышения квалификации (§367, 389, 397), а льготные со скидкой 50% - при перевозках студентов вузов ГА (§390). При перевозках работников ГА и их семей к местам отдыха применялись как льготные, так и бесплатные разовые служебные билеты (§411). Кроме того, служебные билеты применялись при перевозках работников сторонних учреждений и ведомств, выполнявших поручения, связанные с деятельностью гражданской авиации (например, служебные билеты выдавались представителям управлений почтовой связи при совместных с работниками ГА проверках состояния организации перевозок авиапочты).


1930-е - конец 1950-х гг.
Наиболее ранние сведения о служебных билетах Аэрофлота из известных на данный момент относятся ко 2-й половине 1930-х гг.: согласно Инструкции ГУГВФ от 25.04.1937 г. служебные перевозки оформлялись нарядами, которые затем обменивались в аэропортах отправления на билеты обычной формы с пометкой "служебный". Как правило, выписывались льготные служебные билеты со скидкой 50% - бесплатные же оформлялись только в особых случаях, по персональным разрешениям начальников управлений ГВФ. Оплата льготных служебных билетов производилась из средств, выделявшихся учреждениями ГА на командировочные или транспортные расходы. Уже в 1930-е гг. существовала система зонирования служебных перевозок: территориальные управления ГВФ могли оформлять наряды на служебные перевозки, совершаемые только в пределах своих территорий, а ГУГВФ - на перевозки по всей территории СССР. В инструкции упоминаются только разовые билеты - по-видимому, годовых бесплатных служебных билетов на момент выхода документа ещё не существовало.
Ниже на фото представлен наиболее ранний из известных служебных билетов Аэрофлота, причём - годовой: он был оформлен в конце 1945 г. и затем был продлён до конца 1947 г. Судя по дате выпуска этого бланка, годовые служебные билеты появились к 1944 г. До начала 1960-х гг. зоны действия служебных перевозочных документов обозначались на них "сериями": серия "Ц" - на право бесплатных полётов по всем воздушным линиям ГУГВФ, серия "У" - для полётов в пределах одного территориального управления ГВФ:


До конца 1950-х гг. разовые служебные билеты оформлялись на бланках билетов обычной формы с пометкой "Служебный" и маркировкой в виде диагональных линий. Судя по заголовку графы для указания основания выдачи билета, вплоть до 1959 г. разовые служебные билеты выдавались по нарядам на служебную перевозку. На фото - разовый служебный билет на бланке 1955 г., оформленный в 1959 г.:


Ниже на фото - ещё один годовой бесплатный служебный билет серии "Ц", оформленный в конце 1959г. Бланк этого билета явно был выпущен не к 1960-му году - об этом говорит заголовок "действителен по___195_г.", так что указание года использования "1960" - просто надпечатка:



Начало 1960-х - 1979 г.
В начале 1960-х гг. зоны действия служебных перевозочных документов стали называться вместо "серий" "литерами": литер "ЦА" - для полётов работников центрального аппарата ГУГВФ по всем внутрисоюзным авиалиниям, литер "Ц" - для полётов по всем внутрисоюзным авиалиниям, литер "У" - для полётов по всем авиалиниям одного территориального управления или отдельной авиагруппы, литер "М" - для полётов по местным воздушным линиям одного авиапредприятия (аэропорта). С 1960 или с 1961 г. бланки разовых служебных билетов стали значительно отличаться от бланков обычных авиабилетов как по форме, так и по внешнему оформлению. Нововведение заключалось также в том, что билеты выдавались уже не на основании служебных нарядов, а по "требованиям на выдачу служебных билетов", оформлявшимся предприятиями, учреждениями и организациями ГВФ. На фото - разовый льготный билет литера "Ц" со скидкой 50%, оформленный в 1961 г. (были также льготные служебные билеты со скидкой в 75 %):


Далее - разовый бесплатный билет литера "Ц", оформленный в 1965 г. на бланке 1-й половины 1960-х гг.:


С 1965 г. бланки разовых служебных билетов были приближены по оформлению к бланкам обычных авиабилетов. Разовые билеты литеров "ЦА", "Ц" и "У" были идентичны по форме и различались только буквами литер, а также цветами и количеством диагональных линий на лицевой стороне бланков. Литеры указывались не только в шапке билета, но и на контрольных талонах, отрывавшихся в аэропортах отправления и использовавшихся для учёта отправленных служебных пассажиров (например, "2У" на контрольном талоне означало: 2-й талон, литер "У"). Ниже на фото - четыре разовых служебных билета на бланках образца 1965 г.:
Бесплатный литера "Ц" (форма № К-40):


Бесплатный литера "У" (форма № К-42):


Льготный литера "У":


Бесплатный литера "М":


Далее - разовый бесплатный билет литера "У" на бланке образца 1974 г.: фамилия, имя служебного пассажира и номер его документа стали указываться не на лицевой, а на обратной стороне контрольных талонов, также изменился текст правил перевозки:

 

[Freddy]

Годовые билеты литеров "У" и "М" 1970-х гг.:




1979 г. - начало 1990-х гг.
1 января 1979 г. вступили в действие новые Правила выдачи служебных билетов работникам ГА. По этим правилам, на которые ссылается "ППТ-84", годовые билеты подразделялись на "именные" и "на предъявителя": именные давали право бесплатного полёта между всеми аэропортами в зоне действия билета, а на предъявителя - только между определёнными аэропортами, указанными в командировочном удостоверении (исключение - билет литера "ЦА" на предъявителя: как и именной, такой билет давал право бесплатного полёта по всем внутрисоюзным авиалиниям).

Годовые именные билеты литеров "ЦА" и "Ц" выпускались в форме удостоверения и предъявлялись без каких-либо дополнительных документов. На фото - годовой именной билет литера "Ц" на бланке 1986 г. с возможностью продления на 6 лет:


Годовые билеты остальных форм (именные литера "У" и на предъявителя литеров "ЦА", "Ц" и "У") выпускались в виде бланкового билета и предъявлялись вместе с удостоверением личности и командировочным удостоверением. Бланк годового именного билета литера "У" на 1986 г.:


В 1980-е гг. разовые служебные билеты оформлялись как на специальных бланках 1970-х гг, так и на универсальных бланках образца 1980 г.: в поле "вид билета" вписывалось "беспл."/"льгот.", в поле "код" - "сл.". Если билет был бесплатным, у бланка полностью отрезалась денежная сетка:



Служебные билеты на международных авиалиниях
На международных авиалиниях служебные билеты оформлялись на обычных бланках билетов международных авиалиний, при этом в специальную графу авиабилета вписывался код «IDOOS», если путешествие было связано с выполнением служебных обязанностей и осуществлялось на авиалиниях предприятия, в котором работал сотрудник; «IDOOR», если путешествие имело личный характер и перевозка осуществлялась по авиалиниям предприятия, в котором сотрудник работал; «IDOON», если путешествие по делам, а также личного характера осуществлялось по авиалиниям иного перевозчика, в котором сотрудник не работал (подробнее).

 

[Alt]

Поискал по ветке, не нашел. Может и не в тему.

Медалька "Полярная Авиация МГА 40лет"
На другой стороне 1929-1969

Белый медведь и пингвины.
Такая эмблема замечена на Ан-26 Хатангского ОАО Красноярского УГА.
Позднее стиралась, либо перекрашивалась в "Полярную авиацию РФ"

 

[Fencer]

Медалька "Полярная Авиация МГА 40лет"

Точнее памятный знак...

 

[Freddy]

Бесплатные депутатские авиабилеты
Советы депутатов трудящихся были созданы Конституцией СССР 1936 г., а Конституцией 1977 г. были переименованы в Советы народных депутатов. До 1989 г. структура Советов депутатов была следующей: 1) Верховный Совет СССР, 2) Верховные Советы союзных республик, 3) Верховные Советы автономных республик, 4) Краевые и областные Советы, 5) Советы автономных областей и автономных округов, 6) Районные Советы, 7) Городские Советы и 8) Поселковые и сельские Советы.
Право на бесплатные авиабилеты имели только депутаты Верховных Советов СССР, союзных и автономных республик, а также кандидаты в депутаты этих Советов. В каждом случае право на бесплатный проезд предоставлялось только в пределах мандатной территории (СССР/ССР/АССР). Депутаты Верховного Совета СССР получили право на бесплатные авиабилеты с принятием постановления Президиума Верховного Совета СССР от 1 апреля 1958 г., депутаты Верховного Совета РСФСР - с принятием постановления Президиума Верховного Cовета РСФСР от 15 августа 1963 г., а депутаты Верховных Советов остальных союзных, а также автономных республик - с принятием постановлений Президиумов ВС соответствющих республик.

Первое время бесплатные авиабилеты выдавались на основании депутатского билета только если депутат следовал на сессию ВС. Если он отправлялся на постоянную комиссию ВС, то помимо депутатского билета требовалась телеграмма Президиума Верховного Совета, а если он выезжал на места для встречи с избирателями, то в дополнение к депутатскому билету требовалось письмо Президиума ВС союзной/автономной республики, либо исполнительного комитета краевого/областного Совета депутатов трудящихся.
В дальнейшем для получения бесплатного авиабилета уже не требовались приглашения: билеты на любой заявленный депутатом маршрут в пределах мандатной территории оформлялись на основании многоразового вкладыша к депутатскому билету, в котором приводился перечень бесплатного транспорта. До 7-го созыва ВС СССР (1966 г.) на вкладыше к депутатскому билету был указан только водный и железнодорожный транспорт, а начиная с указанного созыва к ним был добавлен воздушный транспорт. После выхода закона Союза ССР "О статусе депутатов Советов депутатов трудящихся в СССР" от 20 сентября 1972 г. список бесплатного транспорта на вкладышах к депутатским билетам Верховных Советов СССР/ССР/АССР был унифицирован:

Статья 31. Право депутата на бесплатный проезд
Депутат Верховного Совета СССР на территории Союза ССР, депутат Верховного Совета союзной республики, депутат Верховного Совета автономной республики на территории соответствующей республики пользуется правом бесплатного проезда по всем железнодорожным, автомобильным, водным, воздушным внутренним путям сообщения и на всех видах городского пассажирского транспорта (за исключением такси).

С выходом этого закона утратили силу постановления Президиумов Верховных Советов СССР/ССР/АССР, на основании которых депутаты получали бесплатные билеты до 1972 г.

С 1958 по 1973 гг. билеты для депутатов Верховных Советов СССР/ССР/АССР оформлялись на обычных бланках (цитата из "Инструкции билетного кассира Аэрофлота" 1973 г.): "При оформлении билета депутату Верховного Совета СССР в графе "Фамилия" полностью записывается фамилия, имя и отчество, а над этой графой (на свободном поле) делается запись "Депутат. билет СССР №...". В графе "Тариф" делается прочерк. В графе "По документу" пишется - бесплатно. Страховой и комиссионный сбор не берётся. Сетка отрезается полностью".
С 1974 г. для оформления бесплатных авиабилетов депутатов использовались специальные бланки формы К-58:


В 1988 г. в соответствии с внесёнными изменениями в Конституцию СССР был учреждён Съезд народных депутатов СССР - высший орган государственной власти в СССР в 1988—1991 гг. Народные депутаты СССР получили право на бесплатный проезд на всех видах транспорта, кроме такси, на основании постановления ВС СССР "О Временном положении об обеспечении деятельности народных депутатов СССР" от 4 августа 1989 г.
В 1990 г. в соответствии с поправками к Конституции РСФСР был учреждён Съезд народных депутатов РСФСР/РФ - высший орган государственной власти РСФСР/Российской Федерации в 1990—1993 гг. Народные депутаты РСФСР получили право на бесплатный проезд на всех видах транспорта, кроме такси, на основании Постановления Съезда народных депутатов РСФСР "О Временном положении об обеспечении деятельности народных депутатов РСФСР" от 21 июня 1990 г.
Бесплатные авиабилеты народных депутатов СССР/РСФСР оформлялись следующим образом: у бланка отрезалась денежная сетка, в поле "вид билета" вписывалось "беспл.", в поле "код" - "ДП" (депутатский), в поле "разрешение" - "НД СССР/РСФСР" ("НД" - народные депутаты):




Воинские билеты
Как правило, воинские билеты оплачивались воинскими требованиями на ж/д первозку с доплатой до стоимости авиабилета - см. рекламу Аэрофлота 1951 г..

Из "Правил применения тарифов на воздушных линиях Союза ССР" (ППТ-84):
§ 22. Перевозки пассажиров, багажа и грузов оплачиваются наличными деньгами, по безналичному расчету (чеками из лимитированных книжек и платежными поручениями, акцептованными банком), воинскими перевозочными документами Министерства обороны СССР, Министерства внутренних дел СССР, Комитета госбезопасности СССР, выданными на перевозку воздушным, железнодорожным, водным или автомобильным транспортом с доплатой разницы между стоимостью проезда воздушным и наземными видами транспорта.

Билет международных авиалиний на перевозку Вена-Москва-Молотов, оплаченный воинским требованием в 1955 г. (номер требования указан в таблице маршрута в левой части полётного купона). В июле 1945 г. было подписано соглашение о зонах оккупации в Австрии и об управлении Веной. Город был разделён на 4 сектора оккупации: советский, американский, английский и французский. Центр был выделен для совместной четырёхсторонней оккупации. 15 мая 1955 года была принята Декларация независимости Австрии, согласно которой для вывода оккупационных войск устанавливался 90-дневный срок. 19 октября 1955 года территорию суверенной Австрии покинул последний советский военнослужащий.


До начала 1960-х гг. при оформлении билетов для военнослужащих использовались бланки обычной формы с типографской пометкой "Воинский" и маркировкой в виде диагональных полос:


С начала 1960-х гг. авиабилеты для военнослужащих оформлялись уже бланках без типографской маркировки, хотя иногда на них ставились штампы "Воинский", а реже - "По воинскому требованию". В графу "по документу" вписывался номер воинского требования, которым оплачивался билет, в графу "наличными" - сумма доплаты до стоимости авиаперевозки (если поле "наличными" в билете незаполнено, значит воинское требование было оформлено на авиаперевозку). В середине 1960-х гг. для военнослужащих действовали скидки в 30% и 60%, если оплата авиабилета производилась наличными.
1964 г. - билет, оплаченный воинским требованием:


1967 г. - билет со штампом "По воинскому требованию":


1967 г. и 1976 г. - билеты со штампами "Воинский":


1983 г. - иногда в билетах указывалось ведомство, выдавшее воинское требование ("вт МО" - требование Министерства обороны СССР):


1987 г. - билет, оплаченный воинским требованием МВД СССР с доплатой в 44 рубля. На стандартных бланках образца 1980 г. в поле "вид билета" вписывалось "полный", в поле код - "ВС" (воинский):


1988 г. - билет, оплаченный воинским требованием Министерства обороны СССР с доплатой в 15 рублей:




Льготные студенческие билеты
Сезонная скидка на авиабилеты для студентов, курсантов и учащихся впервые стала предоставляться в 1963 г. До 1964-1965 учебного года включительно льготные билеты оформлялись на основании заявок учебных заведений, а с 1965-1966 учебного года - на основании студенческого билета, ученического билета, книжки учащегося.
С 1963 по 1966 гг. студенческие билеты оформлялись на обычных бланках, иногда на них ставился штамп "Студенческий". На фото - билет на бланке 1962 г., оформленный в январе 1965 г.:


В 1967 г. появились специальные бланки льготных авиабилетов. При оформлении авиабилета в графу "по документу" вписывалось (хотя не всегда) "студенческий билет"/"ученический билет"/"книжка учащегося", в графу "наличными" - стоимость билета со скидкой:


В 1980-е гг. студенческие авиабилеты оформлялись как на льготных, так и на универсальных бланках образца 1980 г.: в поле "вид билета" вписывалось "льготн.", в поле "код" - "УЧ" (ученический), в поле "% льгот" - размер скидки:



Разные бесплатные билеты
Бесплатный билет на спецрейс, оформленный 10 октября 1966 г.: у билета отрезана денежная сетка, в поля "№ рейса" и "тариф" вписано "с/р" (спецрейс). К сожалению, не смог разобрать, что вписано в поле "по документу":


Бесплатный групповой билет на 14 спасателей, оформленный 25 декабря 1988 г. в период ликвидации последствий мощного землетрясения в Ленинакане, подробности - здесь. У билета отрезана денежная сетка, в поле "вид билета" вписано "бесплатный", в поле "код" - "ГР" (групповой), под именем руководителя группы указано число сопровождаемых спасателей:


9 ноября 1991 г. группа из восьми чеченцев произвела захват и угон самолёта Ту-154, выполнявшего рейс по маршруту Минеральные воды - Екатеринбург. Самолёт приземлился в Анкаре. В Турции террористы сдались местным властям и добились того, чтобы их отправили в Чечню. Самолёт с пассажирами был возвращен в Грозный. На фото - бесплатный билет одного из пассажиров для возвращения из Анкары в Минводы: в поле для указания стоимости билета вписано "no fare" - бесплатно (вверху фото - визитная карточка посольства СССР в Турции):

 

[Freddy]

Багажная квитанция

Багажная квитанция - документ, удостоверяющий приём к перевозке зарегистрированного багажа. Зарегистрированный багаж - вещи пассажира, превышающие норму провоза в салоне и перевозящиеся в изолированном багажном отсеке самолёта. Незарегистрированный багаж (ручная кладь) - вещи, которые после оформления остаются на руках у пассажира и перевозятся либо в салоне самолёта, либо в багажном отделении под присмотром бортпроводника. Ответственность за сохранность зарегистрированного багажа несёт перевозчик, а за сохранность незарегистрированного - пассажир.

Багажная квитанция является одним из трёх основных перевозочных документов в гражданской авиации. Согласно "Воздушному кодексу СССР" 1935 г. "договор воздушной перевозки удостоверяется перевозочным документом, выдаваемым воздушно-транспортным предприятием. Перевозочным документом является: по перевозке пассажиров - билет, по перевозке грузов - грузовая квитанция, по перевозке багажа - багажная квитанция." По "Правилам воздушной перевозки пассажиров, багажа и грузов в СССР" 1930-х гг. авиабилет обозначался как "форма № 1", багажная квитанция - "форма № 2", грузовая квитанция - "форма № 3".
До 1955 г. на международных и до 1959 г. на внутренних авиалиниях багажная квитанция представляла из себя отдельный от авиабилета перевозочный документ и выполняла следующие функции: 1) наложение на перевозчика ответственности за сохранность сдаваемого багажа, 2) документирование веса перевозимых вещей пассажира, 3) удостоверение оплаты багажных мест в самолёте, 4) удостоверение оплаты объявленной ценности багажа. Багажная квитанция выписывалась в 3-х экземплярах: 1-й выдавался пассажиру, 2-й следовал до аэропорта назначения, 3-й сдавался в бухгалтерию аэропорта отправления. По правилам тех лет багажная квитанция отбиралась у пассажира при выдаче багажа в аэропорту назначения, что означало успешное завершение перевозки, поэтому такие квитанции попадаются значительно реже, чем авиабилеты. На фото снизу - багажная квитанция, использованная в 1935 г. На бланке присутствует графа для указания управления ГВФ, что позволяет ограничить дату выпуска бланка 1934-1935 годами: 12 территориальных управлений ГВФ были образованы постановлением Совета Народных Комиссаров СССР от 19 мая 1934 г.


По правилам перевозки 1930-х гг. пассажир мог перевозить при себе до 5 кг. ручной клади, а остальные вещи оформлялись как сдаваемый багаж. Однако не на всех типах самолётов имелась возможность перевозить сдаваемый багаж - в таких случаях все вещи оформлялись как ручная кладь, а багажная квитанция после перевозки оставалась у пассажира. Например, квитанция на перевозку ручной клади общим весом 45 кг. на двухместном По-2 СССР-Л983. На бланке поставлена пометка "на руках", которая снимала с перевозчика ответственность за принятый к перевозке багаж:


Также весь багаж оформлялся как ручная кладь при перевозках пассажиров транспортными самолётами, у которых не было багажных отделений: пассажиры размещались на откидных сиденьях вдоль борта, вместе с ними в одной грузовой кабине перевозился их багаж, а также почта и грузы. Ниже на фото - багажная квитанция на оплату провоза 272 кг. ручной клади. Эта квитанция была оформлена 29 марта 1945 г. в аэропорту трансфера Уэлькаль - перевозка выполнялась по воздушной трассе Алсиб:


К концу 1940-х гг. на внутрисоюзных рейсах комфортабельных пассажирских самолётов появился смешанный вид багажных перевозок: вещи можно было оформить либо как сдаваемый багаж, перевозившийся в багажном отделении самолёта под ответственностью перевозчика, либо как ручную кладь, перевозившуюся на руках у пассажира в салоне самолёта - теперь её вес мог значительно превышать вышеупомянутый лимит в 5 кг. В первом случае пассажиру выдавалась багажная квитанция, а во втором - "квитанция уплаты за ручную кладь", которая лишь удостоверяла оплату провоза вещей:


В то же время на международных рейсах максимальный вес ручной клади был ограничен 5 кг., а вещи сверх этого веса оформлялись как сдаваемый багаж. Эта двойственность была обусловлена тем, что внутрисоюзные перевозки регулировались правилами ГУГВФ СССР, а международные - правилами Варшавской конвенции 1929 г., к которой СССР присоединился в 1934 г. Статья 4 Конвенции определяет ручную кладь как "мелкие личные вещи, оставляемые пассажирами при себе", а ответственность за сохранность остального багажа возлагает на перевозчика. Ниже на фото - багажные квитанции с зарубежных рейсов 1949 и 1951 гг.:


С 1955 г. на международных рейсах из СССР вместо билета и багажной квитанции на раздельных бланках ГУГВФ стал применяться единый документ общемирового стандарта - "Билет и багажная квитанция", в результате чего багажная квитанция стала представлять из себя небольшую таблицу на купонах билета. С повышением лимитов бесплатного провоза багажа до приемлемого уровня в 20 кг. платный багаж стал оформляться относительно редко, поэтому форма для его оформления стала вторичной и была выделена из багажной квитанции в отдельный документ - "Квитанцию платного багажа", что позволило уменьшить место, занимаемое багажной квитанцией на купонах билета-книжки:


Осенью 1956 г. началась эксплуатация Ту-104 - первого самолёта Аэрофлота с газотурбинными двигателями. "Применение новых типов самолётов выдвинуло проблему правильного размещения в самолёте пассажиров, багажа и др. загрузки относительно центра тяжести самолета (с целью соблюдения его правильной центровки в полете). Это, в свою очередь, потребовало от воздушно-транспортных предприятий организации точного весового учёта личных вещей пассажиров и размещения их в багажных и грузовых помещениях самолетов в соответствии с требованиями центровки. Вот почему обязательным требованием к пассажиру при оформлении полёта на многоместных газотурбинных самолетах является сдача личных вещей в багаж, который загружается и размещается в багажниках самолета работниками аэропортов" (Фёдоров А. В. Гражданскоправовое регулирование воздушных перевозок пассажиров. Дисс. на соискание ученой степени канд. юр. наук. Одесса, 1967.).
Таким образом, во 2-й половине 1950-х гг. на внутрисоюзных авиалиниях существовала следующая двойственность: на рейсах поршневых самолётов пассажиры могли либо перевозить свой багаж при себе, либо сдать его перевозчику, тогда как на рейсах газотурбинных самолётов в салон можно было взять до 5 кг. вещей, а остальное оформлялось как сдаваемый багаж. В 1959 г. багажная квитанция внутренних авиалиний была объединена с авиабилетом в один перевозочный документ:


По мере выхода на линии новых газотурбинных самолётов Ту-104, Ил-18 и Ан-10, устаревшие "поршневики" Ли-2, Ил-12 и Ил-14 постепенно переводились на линии малой протяжённости. С начала 1960-х гг. на поршневых самолётах перестал перевозиться сдаваемый багаж - все вещи пассажиров оформлялись только как ручная кладь. Соответственно, в 1961 г. вместо универсального бланка билета образца 1959 г. появились бланки различных форм (для магистральных и местных авиалиний, для прямых рейсов и перевозок с пересадками, взрослые и детские) - одни из них включали в себя багажную квитанцию, другие - нет. На рейсах по магистральным авиалиниям и линиям союзного значения применялись бланки билетов с багажной квитанцией - такие перевозки, как правило, совершались на газотурбинных самолётах:


Багажная квитанция имелась только на бланках билетов для взрослых и состояла из 3-х блоков: 1) таблицы для указания веса багажа и ручной клади, 2) графы для указания номера квитанции платного багажа и 3) места для проставления штампа багажного кладовщика. На бланке билета формы К-21 (для рейсов с пересадками) первые два блока находились на лицевой стороне, а третий был перенесён на обратную сторону - это было сделано, чтобы не загромождать штампами багажных кладовщиков промежуточных аэропортов лицевую сторону билета:


Для рейсов по линиям малой протяжённости (до 525 км.) был создан бланк билета формы К-23, в котором мог указываться вес только ручной клади, так как при перевозках поршневыми самолётами зарегистрированный багаж не оформлялся:


Тем не менее, поршневые Ил-14 продолжали выполнять рейсы по линиям союзного значения - в таких случаях использовались билеты с багажной квитанцией, только вес всех вещей вписывался в ячейку "ручная кладь, кг." (на фото снизу туда вписано 20 с чем-то кг.). В 1960-е гг. на линии Аэрофлота поступили ближнемагистральные газотурбинные самолёты Ан-24 и Як-40 - багажные перевозки на этих типах воздушных судов оформлялись как на рейсах поршневых самолётов:


Специализированные бланки разовых служебных билетов литеров ЦА, Ц и У первое время (с 1961 по 1964 г.) не содержали багажную квитанцию - она появилась на них с изменением формата бланков в 1965 г.: багажная квитанция впервые была размещена на обратной стороне бланка, из-за чего её можно лицезреть в цельном виде, а не в виде 3-х разрозненных по всему бланку блоков:


В 1972 г. началось применение бланков машинописного заполнения системы "Сирена", багажная квитанция у которых также находилась на обратной стороне билета. Бланки системы "Сирена" были рассчитаны только на один рейс, поэтому содержали багажную квитанцию на один сегмент перевозки:


В 1980 г. появились билеты аналогичного формата и для ручного заполнения. На фото снизу - багажные квитанции на прямой рейс (билет формы К-1) и на перевозку с пересадками (билет формы К-2). 26 декабря 1980 г. началась эксплуатация широкофюзеляжного самолёта Ил-86, на котором практиковался смешанный вид багажных перевозок - приём и оформление вещей пассажиров осуществлялись в двух местах: 1) в аэровокзале, после чего зарегистрированный багаж комплектовался в контейнеры и затем загружался в грузовые отсеки Ил-86 и 2) на нижней палубе самолёта, где незарегистрированный багаж принимался у пассажиров либо бортпроводниками, либо приемосдатчиками багажа и размещался на полках багажных отделений. Перевозка "багажа при себе" на Ил-86 стала возможной благодаря большой массе самолёта и широкому диапазону полётных центровок.


Применение билетов форм К-1 и К-2 на рейсах по авиалиниям федерального значения было прекращено 15 октября 1995 г., а билетов системы "Сирена" - 1 ноября 1995 г. (на замену им пришёл билет и багажная квитанция в виде купонной книжки).

P.S. На многих внутрисоюзных билетах 1959-1980-х гг. багажные квитанции не заполнены - дело в том, что помимо обычной процедуры оформления зарегистрированного багажа на внутренних авиалиниях существовала ещё и упрощённая (цитата из РОП-80): "багаж каждого пассажира не взвешивается. Взвешивание проводится только в случае явного превышения массы предъявляемого багажа (ручной клади) нормы бесплатного провоза, например, при наличии нескольких мест багажа (ручной клади) или при оформлении к перевозке вещей, провоз которых подлежит обязательной оплате (лыжи, телевизор, радиоприемник и т.д.) ... весь принятый от пассажиров багаж взвешивается одной партией на специальных большегрузных весах ... багажная квитанция в билете не заполняется, на каждое место багажа пассажиру выдается отрывной талон багажной бирки, который удостоверяет оформление и приём багажа для перевозки под ответственность Аэрофлота".

 

[Freddy]

Квитанция платного багажа
Квитанция платного багажа - документ, удостоверявший оплату провоза сверхнормативного багажа, а также багажа с объявленной ценностью.

По правилам перевозки 1932 г. весь сдаваемый багаж был платным, поэтому потребность в каком-либо вспомогательном документе, помимо багажной квитанции, изначально отсутствовала (бесплатно перевозилась только ручная кладь весом до 5 кг., которую пассажир мог взять с собой в салон). К середине 1940-х гг. появился вариант провоза вещей при себе сверх лимита в 5 кг.: на бланк багажной квитанции было добавлено поле для пометки "на руках", при наличии которой вещи пассажира считались ручной кладью. К 1953 гг. лимит бесплатного провоза багажа и ручной клади был повышен до 20 кг., в результате чего оплата перевозки вещей пассажиров стала оформляться сравнительно редко. В 1947 г. для документирования оплаты провоза ручной клади вместо багажной квитанции с пометкой "на руках" стала использоваться "Квитанция уплаты за ручную кладь":


В 1956 г. началась эксплуатация Ту-104, первых газотурбинных самолётов Аэрофлота, на рейсах которых вес ручной клади не мог превышать 5 кг., а вещи сверх этого лимита оформлялись только как сдаваемый багаж. Соответственно, квитанция уплаты за ручную кладь применялась только на внутренних рейсах поршневых самолётов: в данном случае пассажир мог выбирать, сдавать ли свои вещи в багаж или же перевозить их при себе. К 1957 г. на бланках квитанции стали указываться серии выпусков:



Квитанция платного багажа на международных авиалиниях
В то же время на международных рейсах Аэрофлота действовали другие правила: максимальный вес ручной клади был ограничен 5 кг., а вещи сверх этого веса оформлялись как сдаваемый багаж: до 20 кг. из них перевозились бесплатно, а сверх этого лимита оплачивались по багажному тарифу; кроме того, за дополнительную плату пассажир мог оформить объявленную ценность сданного багажа - всё это фиксировалось в бланковой багажной квитанции.
В 1955 г. Аэрофлот начал использовать на международных авиалиниях перевозочные документы общемирового стандарта - "Пассажирский билет и багажную квитанцию" и "Квитанцию платного багажа". Как было отмечено выше, с повышением лимита бесплатного провоза до 20 кг. оформление платного багажа стало производиться относительно редко. Учитывая это, для экономии занимаемого багажной квитанцией места на купонах билета-книжки, из неё была выделена в отдельный документ форма для платного багажа: резолюция IATA 742a "Excess Baggage Ticket - Issuance procedures" была принята в первой редакции 16 апреля 1949 г., а резолюция 742 "Excess Baggage Ticket - Technical Specifications" - 7 марта 1950 г.
Квитанция платного багажа не являлась документом, удостоверявшим заключение договора багажной перевозки (таким документом была багажная квитанция на купонах билета-книжки), - она лишь подтверждала оплату провоза сверхнормативного багажа, а также фиксировала, была ли произведена оплата объявленной ценности багажа.


1955-1960 гг.
Квитанция платного багажа была стандартным перевозочным документом IATA, который признавался всеми участниками этой организации. Символика авиакомпании на бланке обозначала агента по оформлению багажа в аэропорту отправления, а перевозчиком мог быть как сам Аэрофлот, так и любая иностранная авиакомпания, багаж пассажиров которой он оформлял: 2-буквенный IATA-код перевозчика вписывался в квитанцию напротив данных рейса. Цифра в левом верхнем углу обложки обозначала максимальное количество сегментов перевозки с учётом пересадок, на которое был рассчитан бланк квитанции (перевозка могла выполняться несколькими перевозчиками - их могло быть от 1 до 4-х). Квитанция представляла из себя книжку с купонами, на обратную сторону каждого из которых, кроме последнего, был нанесён карбонированный слой, выполнявший функцию копирки для быстрого заполнения нижележащих купонов:
- купоны "для контроля" (AUDIT COUPON) и "для агента" (AGENT COUPON) отрывались при оформлении багажа в начале перевозки;
- "полётные купоны 1-4" (FLIGHT COUPON) отрывались последовательно при регистрации на рейсы перевозки. На каждом полётном купоне жирной линией был обведён тот сегмент перевозки, к которому он относился;
- купон "для пассажира" (PASSANGER COUPON) оставался у пассажира в подтверждение о совершённой перевозке.
Ниже на фото - квитанция платного багажа 1957г. с сохранившимся полётным купоном на 2-й рейс перевозки Москва-Кабул-Дели:



1961-1975 гг.
В 1956 г.Аэрофлот получил свой 3-циферный код-префикс в системе IATA ("555"), который с тех пор добавляется перед номерами всех перевозочных документов Аэрофлота "Квитанцией для оплаты сверхнормативного багажа". До конца 1970-х гг. следующая за кодом-префиксом цифра обозначала номер формы документа IATA. Например, сочетание "5556" означало: "квитанция платного багажа Аэрофлота для 2-х перевозчиков", а "5558" - для 4-х:



1976-1979 гг.
Cо второй половины 1970-х гг. документ стал называться "Квитанцией для оплаты сверхнормативного багажа" , что является более точным переводом английского названия "Excess Baggage Ticket" (на внутренних авиалиниях название квитанции не менялось). Количество полётных купонов у бланка квитанции стало обозначаться не цифрами, а палочками в верхнем левом углу обложки. С середины 1970-х гг. бланки международных перевозочных документов, включая эту квитанцию, выпускала для Аэрофлота западногерманская компания "Bartsch International". На обложке квитанции платного багажа впервые стал указываться адрес авиакомпании, выпустившей бланк, - в данном случае это адрес административного здания Министерства гражданской авиации СССР:

Квитанция с сохранившимся 2-ым полётным купоном:



1980-е гг.
Номера форм документов IATA стали обозначаться сочетанием 4-х цифр, следующих после кода-префикса авиакомпании (н-р, "555 4520" - квитанция сверхнормативного багажа для 2-х перевозчиков). Палочки для обозначения количества полётных купонов были перенесены в правый верхний угол обложки. На купонах появилась форма для указания вида багажа: лыжи/экипировка для гольфа/животные/количество мест, занимаемых крупногабаритным багажом и пр.:

В 1989 г. Аэрофлот стал полноправным членом IATA - с того года соответствующее упоминание присутствовало на обложках билетов и квитанций сверхнормативного багажа:



Начало 1990-х гг.
В начале 1990-х гг. квитанция сверхнормативного багажа стала одной длины с авиабилетом, номер документа стал находиться в правом нижнем углу купонов:

 

[Freddy]

Квитанция платного багажа на внутренних авиалиниях
До конца 1950-х гг. на внутренних авиалиниях для оформления платного багажа применялись: 1) бланковая багажная квитанция - в случае оформления зарегистрированного багажа на рейсы газотурбинных самолётов и 2) квитанция уплаты за ручную кладь - в случае оформления незарегистрированного багажа на рейсы поршневых самолётов.
В 1959 г. при объединении внутрисоюзного билета с багажной квитанцией, как и в 1955 г. на международных авиалиниях, в отдельный документ была выделена внутрисоюзная квитанция платного багажа (ссылка на неё впервые появилась на бланке авиабилета). На внутренних авиалиниях квитанция платного багажа стала использоваться: 1) при оформлении сверхнормативного багажа на рейсах газотурбинных самолётов, 2) при оформлении объявленной ценности багажа на рейсах газотурбинных самолётов и 3) при оформлении сверхнормативной ручной клади на рейсах поршневых самолётов (с её появлением перестала применяться квитанция уплаты за ручную кладь).
Наиболее ранний бланк внутрисоюзной квитанции платного багажа из известных на данный момент датируется 1963 г.:


В 1960-е гг. норма бесплатного провоза багажа на газотурбинных самолётах Ту-104, Ту-114, Ту-124, Ил-18 составляла 30 кг., на поршневых самолётах с двумя двигателями Ли-2, Ил-12, Ил-14 - 20 кг., на одномоторных самолётах Ан-2, Супер-Аэро 45 и вертолётах Ми-1, Ми-4 - 10 кг. К 1966 г. оформление бланка квитанции платного багажа было существенно изменено, на нём появились поля для указания фамилиии пассажира и номера рейса - в таком виде квитанция просуществовала без существенных изменений до начала 1980-х гг.:


В 1970-е гг. норма бесплатного провоза багажа на самолётах Ту-154, Ту-104, Ил-62 и Ил-18 составляла 30 кг.; на самолётах Ту-134, Ту-124, Ан-24, Як-40, Ил-14 и вертолётах Ми-8, Ми-6, Ми-4 - 20 кг.; на самолётах Ан-2 и вертолётах Ми-2 - 10 кг.


В конце 1970-х гг. в шапке внутрисоюзной квитанции всё ещё был старый логотип Аэрофлота - к 1981 г. логотип обновили:


Согласно правилам перевозки 1980-х гг. норма бесплатного провоза багажа тогда составляла: 30 кг. - на самолетах, имеющих салон 1-го класса (только для пассажиров 1-го класса); 20 кг - на самолётах Ил-86, Ил-62, Ил-18, Ту-154, Ту-134, Ту-144, Як-42, Як-40, Ан-24, Ан-26, Ан-30, Ил-14 и вертолётах Ми-8, Ми-6, Ми-4; 10 кг - на самолетах Ан-2, Л-410 и вертолётах Ми-2. В начале 1980-х гг. внутрисоюзная квитанция платного багажа формы К-5 была приведена к единому виду с билетами форм К-1 и К-2. Квитанции выпускались в виде книжки, включавшей попарно бланки для пассажиров и заполнявшиеся с них под копирку копии для учёта:


Согласно Приказу от 5 октября 1995 г. N ДВ-104 применение бланков формы К-5 на авиалиниях федерального значения было официально прекращено к 15 октября 1995 г. - на замену им были утверждены бланки в виде книжки с названием "Квитанция для оплаты сверхнормативного багажа". Приложением к приказу устанавливалось, что с 15 октября 1995 г. по 30 июня 1996 г. использование бланков формы К-5 допускалось только при внутрирегиональных авиаперевозках на особых условиях. Тем не менее, известны единичные случаи применения таких бланков вплоть до недавнего времени.

 

[Freddy]

Квитанция разных сборов (внутренние авиалинии)
Квитанция разных сборов - документ для оформления доплаты к уже имеющемуся перевозочному документу в связи с изменением договора воздушной перевозки, оказанием пассажиру дополнительных услуг или оплатой штрафов.

Наиболее ранние экземпляры квитанции из известных оформлены на бланках 1952 г. выпуска: в то время документ назывался просто "квитанцией" и обозначался как "форма №4р". До середины 1950-х гг. у Аэрофлота ещё не было разделения документов на документы для внутренних и международных авиалиний - во всех случаях применялись одни и те же бланки квитанций. Несмотря на дальнейшее изменение внешнего оформления бланка квитанции, структура документа практически не менялась вплоть до начала 1980-х гг. На фото снизу - 2 квитанции сбора "за гостиницу" (пребывание в ней оплачивалось 2 и 3 февраля 1953 г.):


Полное название "Квитанция разных сборов" у документа внутренних авиалиний, скорее всего, появилось на рубеже 1950-х-1960-х гг. Все известные экземпляры бланков 1960-х-1970-х гг. выпущены на типографии Гознака - на протяжении всего этого периода серии выпусков квитанции обозначались числами перед номерами. На фото - ещё одна квитанция оплаты за сутки пребывания в гостинице аэропорта, оформленная на бланке образца 1964 г.:


К 1966 г. на бланке квитанции был изменён разве что заголовок "фамилия, инициалы" на просто "фамилия". На фото - квитанция, оформленная "за недобор к квитанции за багаж" (по-видимому, имелась в виду доплата за уже оформленный платный багаж - например, в связи с увеличением его веса):


В 1970-е гг. поменялся цвет квитанции, к 1981 г. на типографии Гознака было произведено более 69 выпусков бланков квитанций разных сборов. На фото - квитанция оплаты штрафа к авиабилету (штрафы оформлялись, например, за отказ от перевозки, либо от забронированных мест в самолётах - со всем перечнем штрафов можно ознакомиться в ст. 106 ППТ-84):


С начала 1980-х гг. бланк квитанции разных сборов формы К-4 был оформлен в едином стиле с бланками авиабилетов форм К-1 и К-2, при этом заметно изменилась и структура документа: появились поля для указания связанных с квитанцией документов, а также поля для указания суммы оплаты не только наличным, но и безналичным расчётом. Квитанции разных сборов этого и предыдущих видов выпускались в виде книжки, содержащей попарно бланки для пассажиров и заполнявшиеся с них под копирку копии для учёта:


Применение бланков формы К-4 было официально прекращено 1 ноября 1995 г. согласно Приказу №ДВ-104 от 5 октября 1995 г. - на замену им была утверждена квитанция разных сборов в виде купонной книжки. Тем не менее, известны единичные случаи использования бланков формы К-4 вплоть до недавнего времени.




Обменный ордер / Ордер разных сборов (международные авиалинии)
До середины 1970-х гг. разные сборы на международных авиалиниях оформлялись с использованием обменных ордеров. Обменный ордер ("Exchange Order"/"XO") - платёжный документ, который оформлялся авиакомпанией-агентом и адресовался авиакомпании-перевозчику с требованием предоставить пассажиру указанную в нём услугу (н-р, проживание в гостинице, экскурсионное обслуживание и т. п.). Также обменный ордер мог применяться для оплаты авиабилетов и провоза сверхнормативного багажа, для оплаты причитающихся пассажиру сумм при возврате неиспользованных купонов авиабилетов, при перерасчётах в связи с изменением маршрута перевозки, при взимании доплаты в связи с изменением тарифов или класса обслуживания и т. д. Порядок взаимного предоставления услуг по обменным ордерам оговаривался в соглашениях между авиакомпаниями "О коммерческом сотрудничестве".
Ниже на фото - обменный ордер, оформленный Аэрофлотом 2 апреля 1974 г. и адресованный болгарской а/к "Балкан" с требованием вернуть пассажиру разницу в стоимости 2-х исходных билетов и билета, переоформленного Аэрофлотом (по-видимому, прибыв в Ленинград, пассажир пожелал сократить маршрут своей поездки). Для получения причитающейся суммы пассажир должен был предъявить этот ордер в софийском офисе а/к Балкан:


С середины 1970-х гг. для оформления разных сборов на международных авиалиниях стал использоваться новый документ - "Ордер разных сборов" (резолюция 725 "Miscellaneous Charges Order (MCO) - Technical Specifications" была утверждена IATA 1 ноября 1974 г.). Ордер разных сборов ручного заполнения представлял из себя книжку с отрывными купонами разных цветов:
1) "купон для контроля" (AUDIT COUPON) зелёного цвета - направлялся в Центр международных расчётов,
2) "купон для агента" (AGENT COUPON) розового цвета - оставался у агента,
3) "обменные купоны 1-2" (EXCHANGE COUPON) желтого цвета - оставались у перевозчика, которому был адресован ордер,
4) "купон для пассажира" (PASSANGER COUPON), внутренняя часть задней обложки - оставался у пассажира для удостоверения оплаты сборов.
На обратной стороне обложки были указаны Положения об использовании.

Ниже представлен ордер разных сборов на бланке 2-й половины 1970-х гг. - похоже, так выглядела наиболее ранняя версия этого документа у Аэрофлота. Рассматриваемый экземпляр был адресован восточногерманской а/к "Интерфлюг" и был оформлен для возврата пассажиру разницы в стоимости исходного авиабилета на рейс Москва-Лейпциг (64 руб. 10 коп. ) и переоформленного Аэрофлотом билета на рейс Москва-Берлин (63 руб.):


Для получения указанной в ордере суммы документ должен был быть предъявлен Интерфлюгу в дрезденском офисе авиакомпании, при этом из книжки ордера должен был быть изъят обменный купон (на фото снизу), но так как этот купон сохранился, ордер так и не был использован. Рассматриваемый бланк был рассчитан на оформление до 2-х сборов: на фото снизу представлен обменный купон 1-го сбора (его поле обведено жирной линией), а поле 2-го сбора, за ненадобностью, было погашено словом "void"/"пробел":


Далее - купон для пассажира, заполненный под копирку с предшествующих купонов. Остальные купоны - "для контроля", "для агента" и обменный купон 2-го сбора были изъяты при оформлении ордера:

 

[Freddy]

Квитанция оплаты за гостиницу / Квитанция оплаты за проживание в гостинице (внутренние авиалинии)
В советский период гостиницы аэропортов предназначались для пребывания в них: 1) транзитных пассажиров и пассажиров прерванных рейсов, 2) пассажиров, вылетавших из аэропорта ранним утром и прибывших в него накануне вечером, 3) командированных в аэропорт работников ГА. Пребывание в гостинице было платным, за исключением случаев, приведённых в §139 ППТ-84.
Прибывший в гостиницу пассажир предъявлял дежурному администратору паспорт или удостоверение личности, авиабилет и направление на проживание в гостинице, после чего оплачивал своё проживание в ней, в удостоверение чего получал квитанцию об оплате. Оплата за гостиницу могла оформляться как на бланке квитанции разных сборов, так и на специальном бланке квитанции оплаты за гостиницу.
Бланк направления на проживание в гостинице ленинградского аэропорта 1967 г.:


Наиболее ранние известные экземпляры квитанции оплаты за гостиницу оформлены 2 и 3 февраля 1953 г. на бланке квитанции разных сборов (фото), а самый ранний известный бланк квитанции оплаты за гостиницу датируется первой половиной 1960-х гг.: на нём присутствует заголовок "дата - 196_ г." и при этом упоминается Главное управление ГВФ СССР, просуществовавшее до середины 1964 г. Первое время выпуск квитанций данной формы производился на типографии Аэрофлота, которая выпускала отраслевую литературу, авиарекламу, а также бланки различных документов для ГВФ. Изначально серии выпусков квитанций этой формы указывались буквами:


Через некоторое время серии выпусков стали указываться цифрами: на фото снизу - бланки 1, 4 и 5 серий. Нижний предел даты их выпуска ограничен 1964 годом, так как на бланках уже указана типография "РИО МГА" - 27 июля того года ГУГВФ было преобразовано в Министерство гражданской авиации СССР (МГА), а верхний предел даты их выпуска ограничен началом 1966 г., так как на бланках всё ещё упоминаются отдельные авиагруппы, которые в феврале того года были преобразованы в управления ГА:


В 1966 г. заголовок "наименование управления или авиагруппы" по указанной выше причине был заменён на "наименование управления ГА", к 1971 г. у квитанции сменилось название с "Квитанция оплаты за гостиницу" на "Квитанция оплаты за проживание в гостинице". Бланк на фото снизу напечатан уже на Пермской печатной фабрике Гознака в 1971 г., серия выпуска на нём указана в цифро-буквенном формате (на всех нижеследующих бланках серии указаны только в цифровом формате):


Далее - квитанция на бланке 1978 г., выпущенная таджикским отделением всесоюзного государственного объединения "Союзучётиздат". В шапке документа - обновлённый логотип Аэрофлота 1973 г., на бланке указан тираж "247700x50x2", что расшифровывается следующим образом: выпущено 247.700 книжек, содержащих по 50 бланков квитанции и 50 копий для учёта.


А на бланке, выпущенном на типографии "ИРД" год спустя, логотип обновлён не был. Книжки с квитанциями этого издательства содержали вдвое меньшее количество бланков, чем у Союзучётиздата:


На фото снизу - квитанция и копия квитанции, напечатанные на типографии "Госбанка" в 1981 г., причём обе были выпущены 13 серией. Отличительная особенность этой разновидности - наличие 8-значного номера вместо 6-значного:


Наиболее поздние бланки квитанции оплаты за проживание в гостинице выпустила Пермская печатная фабрика Гознака - на них указан 1983 г. Квитанции на бланках 39, 40 и 43 серий выпусков были использованы в 1989 и 1990 гг.:


Карта гостя для получения ключа от номера:

 

[Freddy]

Квитанция камеры хранения / номерные жетоны камер хранения

В период СССР существовало 3 варианта реализации камер хранения в аэропортах: 1) работавшие с квитанциями, 2) автоматические и 3) использовавшие в работе кассы-автоматы и номерные жетоны.

1. До начала 1960-х гг. существовали только камеры хранения первого типа - технология их работы в 1930-е гг. годы описана в "Правилах перевозки пассажиров, багажа и грузов" тех лет: в удостоверение приёма багажа пассажиру выдавалась квитанция, в которой указывалось количество принятых багажных мест, время приёма и сумма объявленной ценности, а на корешке квитанции, остававшемся в камере хранения, записывалась фамилия пассажира. К каждому принятому месту багажа прикреплялся ярлык с указанием номера квитанции хранения. Багаж выдавался предъявителю квитанции после сверки озвученной пассажиром фамилии с записанной на корешке квитанции.
К 1970-1980-м гг. технология работы таких камер хранения несколько изменилась: кладовщик оформлял квитанцию в 4-х экземплярах, два из которых выдавались пассажиру для оплаты хранения багажа (один из них оставался в кассе, а второй, с отметкой кассира о получении денег, предъявлялся пассажиром при получении багажа), третий экземпляр прикреплялся к сдаваемой вещи, а четвёртый - корешок квитанции - оставался в книге учёта. Сданные вещи выдавались предъявителю квитанции, которую затем прикрепляли к корешку квитанции в книге учёта (источники: 1, 2).
Чистые бланки квитанции камеры хранения образца 1983 г.:



2. Автоматические камеры хранения появились в СССР к 1963 г. - тогда начался выпуск камеры модели "КХС-1". При этом варианте реализации камер хранения пассажир помещал вещи в свободную ячейку, набирал на шифраторе внутренней стороны дверцы шифр из одной буквы и трёх чисел, опускал в монетный механизм 15 копеек и закрывал дверцу. При получении вещей он набирал тот же шифр, но уже на шифраторе наружной стороны дверцы, после чего снова опускал в АКХ 15 копеек и открывал дверцу. На первом фото - камера модели "КХС-7" из заброшенного аэропорта Аркалык, на втором - внешняя сторона дверцы АКХ, на третьем - наружный шифратор, на четвёртом - внутренний шифратор:



3. Кассы-автоматы и жетонная система в камерах хранения стали применяться согласно приказу МГА №382 от 22 июня 1966 г. При этом варианте работы камер хранения пассажир сначала оплачивал услугу в кассе-автомате и получал чеки на каждую из сдаваемых вещей:


Кладовщик записывал на обратной стороне чеков фамилию пассажира и прикреплял их вместе с номерными жетонами к сдаваемому багажу, а пассажиру выдавал другие жетоны с теми же номерами. Сданные вещи размещались на стеллажах хранения в ячейках с теми же номерами, что и на используемых жетонах. При получении багажа пассажир предъявлял кладовщику жетоны и называл свою фамилию - если номера на предъявленных жетонах и озвученная фамилия совпадали с прикреплёнными к сданным вещам, пассажир получал свой багаж обратно (источники: 1, 2).
Номерные жетоны аэропортовых камер хранения:












Жетон камеры хранения а/п Кемерово:

 

[Freddy]

Квитанция доплаты за мягкое кресло
Ещё в годы войны на базе комфортабельного пассажирского самолёта ПС-84 был создан военно-транспортный Ли-2: отделку салона значительно упростили, сняли всю внутреннюю обшивку, всё бытовое оборудование (буфет, туалет, багажные полки), также сочли излишними вентиляцию и отопление. Кресла, как правило, не устанавливались - вместо них появились откидные деревянные сиденья вдоль борта на 25 человек. В конце войны Ли-2 стали преимущественно использоваться для перевозок людей и грузов, а авиарембазы ГВФ приступили к переделке "грузовиков" в пассажирские самолеты: с них снимали вооружение и устанавливали мягкие кресла. 22 апреля 1945 г. вышло постановление ГКО о внедрении в производство новых модификаций самолёта - пассажирского Ли-2П и транспортного Ли-2Т. У транспортного варианта была сохранена возможность перевозить как грузы, так и пассажиров (подробнее).
В расписаниях ГУГВФ указывалось, что движение по авиалинии либо "почтово-пассажирское", либо "пассажирско-грузовое" - это означало, что перевозка на одном и том же рейсе могла выполняться как пассажирским самолётом с мягкими креслами, так и менее комфортным грузопассажирским самолётом с жёсткими откидными сиденьями вдоль борта. В связи с этим обстоятельством тарифы Аэрофлота стали разделяться на "мягкие" и "жёсткие" (на фото - тарифы на 1950 г.):


Упоминание об одном немаловажном нюансе оформления "мягких" и "жёстких" авиабилетов нашлось на обратной стороне посадочного талона 1953 г.: "горагентство производит продажу билетов на транзитные самолёты по жёсткому тарифу, при наличии мягкого самолёта пассажир обязан доплатить за мягкость в кассу аэропорта". Иными словами, горагентства не могли гарантировать комфортность самолётов, прибывающих транзитом из других аэропортов, поэтому оформляли авиабилеты по базовому жёсткому тарифу, при этом на бланки ставился штамп "ЖЁСТКИЙ". Если в аэропорт прибывал самолёт с мягкими креслами, при регистрации билетов в кассе аэропорта пассажиры доплачивали недостающую сумму за авиаперевозку по мягкому тарифу и получали квитанции доплаты за мягкое кресло.
Горагентства могли оформлять билеты по гарантированному мягкому тарифу только на рейсы комфортабельных самолётов своего авиапредприятия - лишь в этом случае на бланки билетов ставился штамп "МЯГКИЙ". Однако по разным причинам "гарантированный" пассажирский самолёт всё-таки мог быть заменён на грузопассажирский - в этом случае заполнялась форма на обратной стороне бланка квитанции, по предъявлении которой (в пункте приобретения авиабилета?) пассажиру выплачивалась неустойка за непредвиденное понижение класса комфорта при авиапреревозке.

Квитанция доплаты за мягкое кресло к билету №088706 (6.5.1951):


Квитанция доплаты за мягкое кресло к билету №708078 (1.02.1953):


Квитанция доплаты за мягкое кресло к картонному билету №7153 (2.08.1953):


Квитанция за мягкое кресло к билету №212512 (28.08.1953):


Система разделения тарифов на "мягкие" и "жёсткие" просуществовала по крайней мере до 1959 г.

 

[Freddy]

Благодаря информации из книги "Международное воздушное право" 1980 г. удалось выяснить обстоятельства, из-за которых Аэрофлот до 1955 г. не переходил к использованию стандартных авиабилетов формата IATA.

До Великой Отечественной войны основное внимание ГУГВФ было направлено на создание надёжной и разветвлённой сети внутренних воздушных линий - международные авиалинии были развиты несравненно слабее. Организация международных воздушных сообщений осуществлялась: 1) путём создания смешанных авиационных обществ (советско-германское "Дерулюфт" и советско-китайское "Химиата"), 2) путём заключения соглашений между ГУГВФ и иностранными авиакомпаниями о совместной эксплуатации авиалиний и 3) путём заключения межгосударственных соглашений о воздушном сообщении (со Швецией, Германией, Чехословакией – о двусторонних полётах; с Болгарией, Ираном, Афганистаном, МНР – об односторонних полётах только самолетов Аэрофлота). Таким образом, до войны помимо Аэрофлота в/из СССР летали: 1) самолёты советско-германской а/к "Дерулюфт" (1922-1936 гг.), 2) советско-китайской а/к "Хамиата" (1939-1946 гг.), 3) чехословацкой а/к "C.S.A." (1936-1937 гг.), 4) шведской а/к "A.B.Aerotransport" (1937-1940 гг.) и 5) немецкой а/к "Lufthansa" (1940 г.). На время войны полёты в/из Европы прекратились.
Ниже представлены единственные известные авиабилеты международных авиалиний на перевозку в СССР периода ВОВ. Перевозка осуществлялась по знаменитой авиалинии "Алсиб" (Аляска-Сибирь): от Фербенкса (США) до транзитного советского аэропорта Уэлькаль перевозку выполнял американский самолёт - на этом сегменте использовался военно-транспортный авиабилет США, по прибытии на территорию СССР была произведена пересадка на самолёт Аэрофлота до Москвы с оформлением авиабилета на бланке ГУГВФ:


В 1945 г. было налажено прямое воздушное сообщение между Москвой и столицами стран Восточного блока, однако вплоть до 1955 г. все европейские рейсы из/в СССР выполнял только Аэрофлот (см. расписания рейсов в Москву из Софии (Болгария), из Тираны (Албания), Белграда (Югославия), оккупированной Вены (Австрия), Будапешта (Венгрия), из Бухареста (Румыния), из Праги(Чехословакия)). В указанный период билеты на рейсы Аэрофлота в этих странах оформлялись местными авиакомпаниями на бланках ГУГВФ, при этом оплата производилась в местной валюте. Ниже на фото - билет на рейс Аэрофлота София-Москва, оформленный болгарской "Дирекцией воздушных сообщений" в октябре 1948 г. - за месяц до создания советско-болгарского авиапредприятия "ТАБСО":


Билет на рейс Аэрофлота София-Москва, оформленный советско-болгарским авиапредприятием ТАБСО в 1952 г.:


Билет на рейс Аэрофлота Варшава-Москва, оформленный польской авиакомпанией "LOT" в 1954 г.:


В ГДР не было своей авиакомпании вплоть до создания "Deutsche Lufthansa" в 1955 г. - в этот период билеты Аэрофлота в Восточном Берлине оформляло отделение "Интуриста" (возможно, в городе было и агентство Аэрофлота). Билет на рейс Аэрофлота Берлин-Москва 1952 г.:


Со странами за пределами Восточного блока у СССР были установлены только непрямые воздушные сообщения: в 1946 г. были организованы стыковочные рейсы Москва–Хельсинки-Стокгольм с пересадкой в Хельсинки с самолётов Аэрофлота на самолеты шведской авиакомпании "A. B. Aerotransport", а в 1954 г. – Москва–Прага–Париж с пересадкой в Праге с самолётов Аэрофлота на самолёты "Air France". Хотя билеты оформлялись сразу на весь маршрут, в пункте пересадки их обменивали на билеты авиакомпании, которая довершала перевозку - при таком уровне развития международных воздушных сообщений было достаточно и простых бланковых билетов ГУГВФ.
В первой половине 1950-х гг. единственными перевозчиками, выполнявшими прямые рейсы в/из СССР помимо Аэрофлота, были советско-северокорейское "СОКАО" и советско-китайское "СКОГА". Первые билеты, действовавшие на протяжении всей стыковочной перевозки Аэрофлота и авиакомпании-партнёра, применялись на рейсах по авиалинии Пекин-Иркутск-Москва-Будапешт-Вена-Прага с пересадкой с самолётов СКОГА на самолёты Аэрофлота в Иркутске. Китай присоединился к "Варшавской конвенции 1929 г." только в 1958 г., а СССР - в 1934 г., поэтому перевозка подчинялась правилам этой конвенции только на сегменте Аэрофлота, о чём упоминалось на обратной стороне билета:



К середине 1950-х гг. связи СССР с другими странами быстро расширялись, значительно возрастали объёмы внешней торговли, культурных обменов и поездок туристов - появились предпосылки для быстрого развития сети двусторонних воздушных сообщений. В 1955 г. между СССР и другими странами начали активно заключаться межправительственные соглашения о воздушном сообщении (уже к 1956 г. было заключено 19 таких соглашений, а к концу 1965 г. - 47), в результате чего многие иностранные авиакомпании получили возможность совершать прямые рейсы в СССР, а Аэрофлот - за пределы Восточного блока. На основании межправительственных соглашений заключались соглашения между авиакомпаниями "О взаимном предоставлении услуг", в которых детализировались вопросы коммерческой и технической деятельности и, в частности, приводилось соглашение "О генеральном агенте". В этом соглашении авиакомпании наделяют друг друга правами генерального агента на территориях своих стран (генеральный агент - авиакомпания, которая продаёт в своей стране билеты на рейсы иностранной авиакомпании-партнёра). На территории СССР генеральным агентом всех иностранных авиакомпаний, летавших в эту страну, был Аэрофлот. Учитывая большое количество таких перевозчиков, Аэрофлот перешёл на стандартные бланки билетов формата IATA, с помощью которых можно было оформлять билеты не только на прямые рейсы какой-то одной авиакомпании, но и на трансферные перевозки, выполнявшиеся несколькими перевозчиками. На фото снизу - билет, оформленный Аэрофлотом на рейсы Москва-Прага-Москва чехословацкой авиакомпании C.S.A. (в поля "перевозчик" вписан её 2-буквенный IATA-код - "OK"):


Аналогичным образом с 1955 г. оформлялись билеты Аэрофлота за рубежом. На фото - билеты в Москву, оформленные восточногерманским "Interflug" и югославским "JAT":


В Австрии Аэрофлот имел возможность оформлять свои билеты без посредников, на собственных бланках, так как с 1945 г. по 1955 г. эта страна была оккупирована союзными войсками. Ниже на фото - билет, оплаченный воинском требованием в период вывода советских войск из Вены в 1955 г.


Межправительственное соглашение о воздушном сообщении между Австрией и СССР было подписано лишь 2 июля 1968 г. Тем не менее, Аэрофлот и австрийская авиакомпания AUA стали генеральными агентами друг друга в 1959 г.: дело в том, что при отсутствии межправительственного соглашения авиакомпании могут заключить соглашение "О коммерческом сотрудничестве", в котором только оговаривается взаимное признание авиакомпаниями перевозочных документов друг друга, а также производится наделение участников соглашения правами генерального агента на территориях соответствующих стран.

 

[Kirby]

Всю тему наверное не осилю просмотреть. Может кто знает наперёд - есть ли в теме какие артефакты* из ТУ-144?
*артефакты - это именно артефакты. Т.е. не билеты, а то, что было на борту: бирки, бортинструкции, журналы, пищевые наборы (или их фрагменты) и т.п.?

 

[Serg]

Всю тему наверное не осилю просмотреть. Может кто знает наперёд - есть ли в теме какие артефакты* из ТУ-144?
*артефакты - это именно артефакты. Т.е. не билеты, а то, что было на борту: бирки, бортинструкции, журналы, пищевые наборы (или их фрагменты) и т.п.?

Пользуйтесь поиском по форуму. Он работает.
Или вам требуются готовые результаты? =)

 

[Kirby]

Пользуйтесь поиском по форуму. Он работает.
Или вам требуются готовые результаты? =)

В итоге, конечно же нужны результаты.
По вашей рекомендации поискал по форме поиска. Там 10 страниц выдало. Тег ТУ-144 несколько раз попал в эту тему. В основном в обсуждение моделирования и на 9-й странице про багажные квитанции, что по сути ничего общего с интересующими меня результатами.
Известно, что при регистрации на Конкорд выдавали какие-то карточки для получения багажа. Мне их много лет назад какой-то авиафанат показывал. Я тогда не придал этому никакого значения. Подумаешь...Карточки. Но со временем стало интересно, не было ли подобного на ТУ-144.

 

[Freddy]

Всю тему наверное не осилю просмотреть. Может кто знает наперёд - есть ли в теме какие артефакты* из ТУ-144?
*артефакты - это именно артефакты. Т.е. не билеты, а то, что было на борту: бирки, бортинструкции, журналы, пищевые наборы (или их фрагменты) и т.п.?

"Бирки, журналы, пищевые наборы" на борту Ту-144 использовались точно такие же, как и на самолётах Аэрофлота других типов. На данный момент мне известны следующие артефакты, связанные с полётами на Ту-144:
1. Инструкция по безопасности Ту-144 и "авиабилет" на первый рейс Москва - Алма-Ата
2. Конверты первых рейсов (с сертификатами), перевезённые на борту Ту-144 в 1975 и 1977 гг.
3. Значки, выдававшиеся пассажирам первых рейсов Ту-144

Продолжение обзоров артефактов Аэрофлота:

Посадочные талоны
Посадочный талон (ПТ) — документ, который подтверждает право пассажира на посадку в самолёт и является вспомогательным средством для оперативного учёта прошедших на борт пассажиров.

Стандартные посадочные талоны внутренних/международных авиалиний 19**- начала 1960-х гг.
До конца 1950-х гг. посадочные талоны выдавались пассажирам не при регистрации на рейсы, а при продаже авиабилетов. Если пассажир садился в самолёт в транзитном аэропорту, бортовой номер ВС и номер места в салоне вписывались в ПТ непосредственно перед вылетом, когда становилось известным, какой самолёт прибыл в аэропорт и какие места в нём свободны. Если пассажир садился в самолёт в начальном аэропорту рейса, то номер самолёта вписывался в ПТ по месту продажи авиабилета. По информационному наполнению посадочные талоны 1-й половины 1950-х гг. практически полностью дублировали бланковые авиабилеты, при этом они прекрасно дополняли картонные билеты, на которых не было ни выписки из правил перевозки, ни полей для указания фамилии пассажира, номера самолёта, места в салоне. Посадочный талон на фото снизу был использован как раз вместе с картонным билетом (у бланковых билетов был 6-значный номер, а у картонных - 4-значный):

Далее - ПТ, использованный в том же 1953 г., но оформленный на более позднем бланке. К этому времени ПТ стали обретать черты, свойственные талонам второй половины 1950-х гг.: они стали более вытянутой прямоугольной формы, заголовок "Посадочный талон" был выделен крупным шрифтом и выравнен по центру бланка, на лицевой стороне талона перестали указываться контакты аэропорта/горагентства. Тем не менее, на обратной стороне бланков всё ещё сохранялась привязка ПТ к конкретному аэропорту, но и она вскоре исчезла:

Осенью 1956 г. на линии Аэрофлота вышли 50-местные турбореактивные Ту-104 - для быстрого нахождения указанного в талоне места на обратной стороне ПТ стала приводиться схема салона. В течение первых месяцев пассажирские места Ту-104 обозначались в цифровом формате (с 1 по 50-е), а к июлю 1957 г. стали обозначаться в цифро-буквенном (с 1А по 13Г). С появлением ПТ с привязкой к типам самолётов с бланков была убрана выписка из правил перевозки и поля для указания фамилии пассажира - по-видимому, это было связано с тем, что к тому времени перестали применяться картонные билеты:

К 1958 г. у посадочных талонов появились отрывные корешки, которые стали использоваться горагентствами для учёта проданных мест. Во избежание продажи одного и того же места нескольким пассажирам каждый ПТ предварительно заполнялся в Бюро заказов горагентства, после чего заполненные талоны распределялись по кассам-филиалам, а часть из них оставалась в Бюро заказов в соответствии с поступившими запросами на бронирование мест. Корешки ПТ отрывались при продаже авиабилетов, а затем возвращались в Бюро заказов для дальнейшего учёта. Накануне дня вылета самолёта по корешкам ПТ подводились итоги продажи билетов - эти сведения сообщались в диспетчерскую группу службы перевозок аэропорта:

Посадочные талоны для самолётов других типов (в скобках указан год выпуска бланка): Ту-104Б (1959 г.), Ту-114 (1961 г.), Ил-14М (1958 г.), Ил-18 (1959 г.).


Посадочные талоны внутренних авиалиний 196*-1980-х гг.
В первой половине 1960-х гг. появилась альтернативная система учёта проданных мест: вместо картотеки посадочных талонов стали применяться компоновочные карточки, заполнявшиеся диспетчером по комплектованию, который с помощью переговорного устройства отвечал на запросы кассиров, тем самым координируя продажу билетов в кассах-филиалах. С тех пор посадочные талоны ВВЛ стали выдаваться уже не в горагентствах, а в аэропортах при регистрации на рейсы с целью учёта прошедших на борт пассажиров. С изменением формата использования посадочных талонов на внутренних авиалиниях, они стали многоразовыми и перестали содержать информацию для пассажиров (о времени вылета, о номере места и т. п.) - при посадке в самолёт их изымал дежурный аэропорта. Так как строго установленного стандарта внутрисоюзных ПТ не существовало, от аэропорта к аэропорту они различались как по внешнему оформлению, так и по материалу изготовления: использовались бумажные, картонные, пластмассовые, металлические и композитные посадочные талоны, на всех них указывался конкретный "аэропорт приписки". Номера на ПТ соответствовали нумерации пассажиров в регистрационной ведомости и позволяли быстро определять, какой именно пассажир не явился на посадку в самолёт:


Посадочные талоны аэропортов: Архангельск, Донецк, Запорожье, Иркутск, Киев-Борисполь, Красноярск, Кызыл, Ленинград, Ленинград, Львов, Москва-Шереметьево, Московский городской аэровокзал - Быково, Московский городской аэровокзал - Внуково, Московский городской аэровокзал - Домодедово, Одесса, Печора, Полтава, Симферополь, Симферополь-Заводское, Таллин, Ташкент, Уфа, Ухта, Хабаровск, Хмельницкий, Челябинск

В некоторых аэропортах для подсчёта прошедших на борт пассажиров вместо посадочных талонов применялись пронумерованные контрольные талоны авиабилетов, которые отрывались у трапа при посадке пассажиров в самолёт (в аэропортах, использовавших посадочные талоны, контрольные талоны билетов отрывались при регистрации на рейс и вклеивались в регистрационную ведомость):


Депутаты Верховных Советов и делегаты съездов КПСС проходили регистрацию на рейсы и посадку в самолёты отдельно от остальных пассажиров - им выдавались одноразовые посадочные талоны с указанием даты вылета и номера места в самолёте. Порядок посадки делегатов и депутатов в самолёты описан в положении "Об организации и обеспечении полётов воздушных судов литерными (подконтрольными) рейсами с пассажирами и специальными грузами" от 7 марта 1986 г.:

1.15. Функции по организации, контролю подготовки и выполнению литерных рейсов для депутатов Верховных Советов СССР и участников Пленумов ЦК КПСС, делегатов съездов КПСС, ВЦСПС, ВЛКСМ и союзных республик возлагаются на оперативные группы МГА, управлений ГА и авиапредприятий.
.........
7.7. Бортпроводник N 1 (бригадир): уточняет у дежурного по депутатскому залу состав пассажиров литерного (подконтрольного) рейса, номера мест в воздушном судне и аэропорты назначения; докладывает командиру корабля полученные от дежурного по депутатскому залу сведения; обеспечивает, чтобы указанные дежурным по депутатскому залу номера мест не были заняты другими пассажирами.
7.10. Посадка пассажиров литерных (подконтрольных) рейсов производится после посадки других пассажиров, за 5 - 10 мин. до закрытия дверей.
7.11. Бортпроводник N 1 (бригадир) лично встречает пассажиров в салоне, размещает пассажиров и их ручную кладь.

ПТ делегата XXV съезда КПСС, 1976 г.:

ПТ депутата Верховного Совета СССР, 1977 г.:

ПТ делегата XXVI съезда КПСС, 1981 г.:

Посадочные талоны делегатов XXVII съезда КПСС, 1986 г.:

 

[Freddy]

Посадочные талоны международных авиалиний 1950-1980-х гг.
На международных авиалиниях использовались только одноразовые бумажные посадочные талоны, левая часть которых предназначалась для пассажиров и содержала информацию о классе обслуживания, времени вылета и номере пассажирского места, а отрывной корешок справа использовался при подсчёте прошедших на борт пассажиров. На всех международных рейсах из СССР использовались посадочные талоны единого вида: эмблема Аэрофлота на них обозначала агента по регистрации пассажиров, а перевозчиком могла быть любая авиакомпания, летавшая в СССР (н-р, ПТ, выданные Аэрофлотом на рейсы Balkan, JAT, Interflug, Swissair, Lufthansa). Аналогичным образом на рейсах Аэрофлота из-за рубежа, как правило, применялись посадочные талоны местных авиакомпаний или самих аэропортов (н-р, ПТ на рейсы Аэрофлота, выданные , Finnair, KLM, Air Canada, Pan Am, SAS, Lufthansa, Malev, Swissair, Olympic, JAL). В некоторых странах Аэрофлот имел возможность лично производить регистрацию пассажиров на рейсы - в таких случаях пассажирам выдавались ПТ либо на бланках, применявшихся в международных аэропортах СССР, либо на нестандартных бланках Аэрофлота местного выпуска.

Бланки посадочных талонов, применявшиеся на рейсах из международных аэропортов СССР
1) В 1955 г. между СССР и другими странами начали заключаться межгосударственные соглашения о воздушном сообщении, в результате чего в Советский Союз стали выполнять рейсы многочисленные иностранные авиакомпании. Далеко не все из них эксплуатировали самолёты советского производства, к которым имели привязку основные ПТ Аэрофлота, поэтому специально для иностранных перевозчиков были созданы нейтральные бланки ПТ, на которых отсутствовало указание типа ВС и в которые можно было вписывать название авиакомпании, а также класс обслуживания. До 1960 г. бланки нейтральных ПТ были полностью на русском языке:


2) К весне 1960 г. на посадочных талонах Аэрофлота впервые появился перевод заголовков на английский язык. С этого года и по 1974 г. в качестве англоязычного названия ПТ Аэрофлот использовал сочетание "Сontrol Card". Класс обслуживания вместо пометки от руки стал указываться типографским способом в виде крупных букв "F" (первый класс) и "T" (туристический класс):


3) С середины 1960-х гг. использовались бланки ПТ с необычной для Аэрофлота вертикальной ориентацией - отрывной корешок у них располагался не справа, а снизу. В шапке ПТ международных авиалиний впервые появилась эмблема Аэрофлота-агента по регистрации пассажиров, бланки впервые получили фоновую заливку цветом: разноцветные талоны использовались для распределения групп пассажиров при посадке в самолёт через переднюю и заднюю двери:


4) К 1970 г. вернулись к горизонтальному формату ПТ - за основу выл взят бланк начала 1960-х гг. с некоторыми изменениями:


5) В 1974 г. в шапку посадочных талонов был помещён логотип "'Аэрофлот - Soviet Airlines", введённый в 1973 г. в связи с 50-летием Гражданской авиации СССР. Англоязычный вариант названия посадочного талона сменился с "Control Card" на "Boarding Card". Ещё в 1968 г. в расписаниях Аэрофлота недорогой класс обслуживания стал указываться буквой эконом-класса ("Y") вместо буквы туристического класса ("T") - спустя шесть лет эту букву сменили и на посадочных талонах. В конце 1970-х гг. ПТ этого вида стали выпускаться в варианте для бизнес-класса (с буквой "С"): хотя у самого Аэрофлота бизнес-класс появился лишь в 1988 г., соответствующие посадочные талоны потребовались ему на 10 лет раньше как агенту по регистрации пассажиров иностранных авиакомпаний, у которых данный класс обслуживания уже имелся.


6) В 1979 г. у Аэрофлота появились первые посадочные талоны машинописного заполнения, которые, тем не менее, нередко заполнялись от руки. Возможно, их появление было связано с прошедшей в Москве 22–31 мая международной выставкой "Аэропорт-79", на которой экспонировалось всевозможное оборудование для аэропортов от производителей со всего мира, часть из которого приобрёл СССР. Бланки ПТ этого вида выпускала специализированная западногерманская типография "Bartsch International" (см. логотип "rb" на неиспользованном бланке). С появлением таких ПТ Аэрофлот впервые начал использовать привычное англоязычное название документа - "Boarding Pass", в следующем году данный заголовок появился и на бланках посадочных талонов ручного заполнения:


7) Бланки ПТ МВЛ образца 1980 г. для ручного заполнения с указанием класса обслуживания и без (производитель - Тамбовская областная типография):


8) Бланк ПТ МВЛ образца 1982 г. для заполнения на печатающем устройстве (производитель - "ТПС", типография "Пролетарский светоч", г.Тамбов). На деле бланки для принтера в 1980-е гг. чаще всего заполнялись от руки: в них вписывался только номер рейса, а на отрывной корешок - порядковый номер пассажира в регистрационной ведомости:

К 1984 г. оформление бланков для принтера было слегка изменено:


9) В 1988 г. появился новый вариант бланков ПТ для принтера, на которых общие поля для заполнения были поделены на ячейки с поясняющими заголовками, что было сделано для повышения читабельности ПТ машинописного заполнения:


10) Не позднее 1989 г. на рейсах из Шереметьево-2 впервые стали применяться считываемые посадочные талоны, информация на которых была закодирована в виде одномерного штрихкода. Вся лицевая сторона ПТ, включая ячейки для указания данных рейса, наносилось на бланк с помощью принтера при оформлении талона - типографским способом на бланке была напечатана только цветная схема терминала на обратной стороне талона. Такие ПТ применялись вплоть до 1999 г., уступив место ATB2 формата IATA:


11) Наиболее поздние бланки ПТ МВЛ, носившие логотип "Soviet Airlines", выпускались незадолго до смены названия авиакомпании: на бланке указан 1993 г. выпуска, а 1 апреля того года Постановлением "Об акционерном обществе "Аэрофлот - российские международные авиалинии" производственно-коммерческое объединение "Аэрофлот - советские авиалинии", Центральное управление международных воздушных сообщений, международный аэропорт Шереметьево, Международное коммерческое управление гражданской авиации, Шереметьевское авиационно-техническое предприятие, Центр международных расчётов гражданской авиации и государственная авиакомпания "Московские воздушные линии" были реорганизованы в акционерное общество "Аэрофлот — Российские международные авиалинии". Такие бланки предназначались для ручного заполнения:



Посадочные талоны, использовавшиеся на рейсах из некоторых зарубежных аэропортов
В большинстве случаев на рейсах Аэрофлота из зарубежных аэропортов применялись бланки ПТ местных авиакомпаний. В аэропортах, в которых Аэрофлот имел возможность самостоятельно производить регистрацию на рейсы, применялись либо рассмотренные выше бланки, либо нестандартные бланки Аэрофлота местного выпуска, речь о которых пойдёт ниже:

Посадочный талон из а/п Дели, транзитного пункта на маршрутах Аэрофлота из Москвы в Бомбей, Куала-Лумпур и Сингапур. У бланка было 2 отрывных корешка: в случае транзитного рейса с промежуточной посадкой в Дели первый корешок отрывался в пункте контроля по прилёту в аэропорт, а второй - при вылете. Поле "диета/diet" предназначалось для отметки о приверженности пассажира вегетарианской диете (по религиозным соображениям многие индусы - вегетарианцы). ПТ аналогичного вида использовала индийская авиакомпания "Air India" (фото):


Следующие 2 посадочных талона были использованы при перелёте из г. Лагос (Нигерия) в Москву в декабре 1978 г. Первый был выдан в аэропорту г. Лагос: номер рейса на нём предзаполнен типографским способом, так как Лагос был одним из нескольких конечных пунктов Аэрофлота на африканском континенте и все его рейсы оттуда в конце 1970-х гг. имели один и тот же номер:

А второй ПТ на английском и арбском языках был выдан в аэропорту Триполи (Ливия), одном из транзитных пунктов Аэрофлота на пути из Африки в Европу (см. карту):


Город Лима (Перу) был одним из нескольких конечных пунктов Аэрофлота на южноамериканском континенте. В этом отдалённом аэропорту также применялись ПТ советской авиакомпании - в данном случае на испанском языке:


Подробнее с историей посадочных талонов советского периода можно ознакомиться в обзоре "Посадочные талоны Аэрофлота СССР".

 

[Fencer]

Якутия в нашей памяти

 

[Fencer]

Якутия в нашей памяти