Аварии и катастрофы за рубежом

gourry

gourry

Старожил
Отчет, пожалуйста прочтите, там все разжевано. Но, да, на не очень грамотном (с моей точки зрения студента советского технического вуза) английском языке.
Почти точно так же, как Евдокимов за... дергал ССЖ в Шереметьево.
Нормальный канцелярит с армейской спецификой.

На двухстах узлах выдать прогрессивного козла за пять секунд и задрючить ручку знакопеременно до глюков эдсу... Это не Евдокимов.
PS Кстати, полковник этот 35 разве что матом не покрыл, если между строк читать - кислородная система сильно хуже, чем на старых бортах, слишком яркий худ, ЭДСУ... with limited processing power.
 
Реклама
П

Прочнист

Старожил
Нормальный канцелярит с армейской спецификой.
Ну, я так с ходу этого определить не могу, но стиль, да, сильно отличается от привычных мне отчетов FAA, NASA и разной НТД.

Я имел в виду что-то вот такое

When questioned, neither the MP, AIB Pilot member (F-35 IP), or F-35A test pilots were familiar with some of the details of the control logic...

Может, опечатка...
 
Последнее редактирование:
A

A_Z

Старожил
Если я правильно понял, он заходил в режиме удержания скорости автопилотом (прямое нарушение РЛЭ),..
Да, посадка в режиме Speed Hold руководством не предусмотрена. Отмечается, что звукового сигнала либо других подсказок / предупреждений об этой потенциально опасной ситуации системы самолёта не подают.

... параллельно пытаясь перенастроить проектор на шлеме,..
Он пытался убрать "зелёные засветки". Более ничего не перенастраивал и перенастроить не мог. Так и садился с "несоосностью" (misalignment) нашлемного индикатора. Пытался оценить увод оси индикатора по отметке ILS - но там можно получить разве что "качественную" оценку, но никак не "количественную".
Отмечается, что в ходе обучения на тренажере F-35A выполняются заходы на посадку с отключённым HMD, а вот посадкам с "несоосным" индикатором внимания как-то не уделяют.

...не сталкивавшийся с такой проблемой в индикации.
Ночью.
А "вообще" он ранее с "несоосностью" индикатора сталкивался и техникам об этом сообщал. Техсостав индикатор проверил, сбоев не обнаружено.

...быстро потерял контроль и начал разматывать машину, в итоге ЭДСУ окончательно перестала понимать, что от нее хотят,..
ИМХО, не совсем так. Внесли свою лепту сигналы "вес на колёсах", которые меняют законы управления СДУ. Машина прыгала, и сигнал то исчезал, то появлялся. Вот система и "перестала понимать, что от нее хотят". Хотя сколько там могло быть прыжков - за две-то секунды. После этого ещё три секунды лётчик держал ручку на себя, но система это проигнорировала.

... и ушла в штатный режим дефолтного угла стаба.
Режим этот не штатный и не дефолтный.
В отчёте сказано, что логика законов управления недостаточно подробно изложена в руководствах и учебных курсах по F-35A.
Кроме того (и это важный момент), тренажёр F-35A не соответствует по динамике полёта поведению реальной машины на случившемся режиме.
 
П

Прочнист

Старожил
Да, посадка в режиме Speed Hold руководством не предусмотрена. Отмечается, что звукового сигнала либо других подсказок / предупреждений об этой потенциально опасной ситуации системы самолёта не подают.
Вообще-то посадка, в этом режиме документально запрещена. Поэтому и нет подсказок.

MP landed with Speed Hold engaged. This is a prohibited maneuver IAW F-35AFM-001.


Он пытался убрать "зелёные засветки".
Никаких "засветок" нет в природе, если принимать русский термин "засветка" в его нормальном значении. Есть Green Glow. Это повышенная яркость зеленых линий при автоматической работе системы в каких-то режимах. Для устранения этого явления введена ручная регулировка яркости. Чем пилот (МР) и воспользовался.

Из отчета - сравнение нормальной индикации и полный набор дефектов. Как видно, Green Glow снижает контрасность, но жить можно, по советским стандартам - вполне нрмальная индикация.

1602024578279.png




ИМХО, не совсем так. Внесли свою лепту сигналы "вес на колёсах", которые меняют законы управления СДУ. Машина прыгала, и сигнал то исчезал, то появлялся. Вот система и "перестала понимать, что от нее хотят". Хотя сколько там могло быть прыжков - за две-то секунды. После этого ещё три секунды лётчик держал ручку на себя, но система это проигнорировала.
Дык, потому и проигнорировала, что самолет не понимал, что происходит. Движения ручкой рассинхронизирвались с естественной раскачкой самолета (как в Шереметьево), и система управления вошла в режим перенасыщения (over-saturation). Заходи он по РЛЭ, тогда сработал бы закон управления "козление - уход на второй круг".


Режим этот не штатный и не дефолтный.
Говорилось, чтот режим, естественно, не штатный, а система управления выставила стабилизатор на дефолтный угол.

This over-saturation cued FCS logic to direct the horizontal stabilizers to default to, and remain in, a trailing edge down position and caused the nose of the aircraft to go down (Tabs J-32, L-2, and V-12.1).

В отчёте сказано, что логика законов управления недостаточно подробно изложена в руководствах и учебных курсах по F-35A.
Кроме того (и это важный момент), тренажёр F-35A не соответствует по динамике полёта поведению реальной машины на случившемся режиме.
"Достаточно подробно" - это, наверное, из области 100% надежности.

Случившийся режим - запрещен РЛЭ. "Не соответствует динамике" - это потому, что два летчика посадили самолеты без аварии?


При всем при этом, нельзя вешать всех собак на этого летчика. Если бы у него было время отдохнуть и подготовиться к к тому полету, который ему приказали выполнять, он, вероятно, бы справился.
 
stranger267

stranger267

Старожил
ВВС США опубликовали отчёт по расследованию аварии F-35A, произошедшей 19 мая текущего года на а/б Эглин.
Установлено, что лётчик (квалификация - инструктор, налёт на F-35A 138 часов, ранее налетал на F-15E 1272 часа, из которых 375 часов ночью и 410 часов - в боевых условиях), выполнил приземление на скорости 202 KCAS (превышение на 50 узлов) и угле атаки 5,2 градуса (вместо предписанных 13-ти градусов).
В результате посадки фактически "на три точки" самолёт начал раскачку по тангажу и подпрыгивания. Попытки стабилизировать положение самолёта не дали результата. Примерно через пять секунд после первого касания лётчик потерял контроль над машиной и катапультировался, получив не опасные для жизни травмы. Самолёт стоимостью $175,983,949 полностью разрушен.

В отчёте отмечается:
1. Нашлемный индикатор выдавал некорректные данные по скорости и углу атаки, а также давал засветку, ограничивающую видимость. Эта проблема известна в лётном сообществе F-35.
2. При попытке лётчика уйти на второй круг система управления самолётом не реагировала на положение БРУС: ручка находилась в предельно заднем положении, а стабилизаторы - в положении "на пикирование". В эксплуатационной документации на F-35 о подобном ничего не говорится, действия лётчика в такой ситуации не регламентированы.
3. Система бортовой генерации кислорода F-35 создаёт увеличенное сопротивление дыханию, что приводит к повышенной утомляемости экипажей F-35 по сравнению с другими тактическими самолётами ВВС США.
4. Посадка F-35 в ночное время с использованием ILS является более сложной, чем ночная посадка на других истребителях.

"Итоговой" причиной аварии признаны ошибка лётчика (со "смягчающими обстоятельствами") + некорректная работа системы управления самолётом.
Вообще то там конечно однозначно кривая система управления. Так как сначала у него нашлемная система врала, а потом после касания самолет начал прыгать и его компьютер оказался _перегружен и не успевал обрабатывать поступающие данные_ (так как там сделано все через явно одно место - при угле атаки меньше чего то режим один, при больше другой, при касании колесами третий, при касании носовым колесом четвертый, при ручке на себя пятый... а самолет несколько раз прыгал и компьютер окончательно запутался и сказал _а идите вы все нафиг, ставлю все в нейтраль и пусть летит само_. Ну оно и улетело в землю а пилот вовремя катапультировался.


Attempting to set a landing
attitude in this manner is consistent with common aviation habit patterns for post-bounce recovery
(Tab V-16.1 and V-17.2). The MP’s control inputs were quickly out of synch with commands
from the Flight Control System (FCS) and, combined with nose gear bounce, resulted in the FCS
becoming over-saturated (Tabs J-32, L-2 and V-12.1). Over-saturation in this context means the
F-35A, T/N 12-005053, 19 May 2020
7
FCS was effectively overwhelmed because a multitude of conflicting inputs were competing for
limited processing power (Tabs J-32 and V-15.1). Over-saturation can result in latent or ignored
flight control inputs (Tabs J-32 and V-15.1). This over-saturation cued FCS logic to direct the
horizontal stabilizers to default to, and remain in, a trailing edge down position and caused the
nose of the aircraft to go down (Tabs J-32, L-2, and V-12.1).

Ну то есть система управления вообще оказалась перегружена и не справилась и ушла в отказ. После чего он может и улетел бы, на форсаже то, но он уже дернул за дужки и вышел из кабинета.
 
stranger267

stranger267

Старожил
Отчет, пожалуйста прочтите, там все разжевано. Но, да, на не очень грамотном (с моей точки зрения студента советского технического вуза) английском языке.



Почти точно так же, как Евдокимов за... дергал ССЖ в Шереметьево.
Да нет. Он сразу врубил форсаж и взял ручку на себя (ну почти сразу). А вот компьютер к тому моменту отказался управлять и ушел в несознанку. Да и вообще при посадке при его угле атаки он стоял в режиме управления тангажем а должен при посадке и высоком угле атаке стоять в режиме поддержания угла атаки, то есть реагировать подобно обычной ручке (а в режиме управления тангажем он управляет желательным тангажем). А после касания колесами компьютер вообще переходил в земной режим и так пару раз, и при переходах отказывался выполнять команды пилота. Ничего он не дергал как Евдокимов.
 
igorgri

igorgri

Местный

«Военный истребитель типа F5, выполнявший оперативное задание в пустыне в районе Ремада провинции Татауин разбился сегодня утром, в результате чего погиб его пилот», - говорится в сообщении министерства национальной обороны Туниса.
 
Sergey-nn

Sergey-nn

Старожил
Из отчета - сравнение нормальной индикации и полный набор дефектов. Как видно, Green Glow снижает контрасность, но жить можно, по советским стандартам - вполне нрмальная индикация.
Вы пробовали накрутить гайку или хотя бы подцепить вилкой котлету глядя на это действо через зеркало?
Вот примерно в той же ситуации оказался пилот, у которого ВПП показывают не прямо по курсу, а где то сбоку, и как бы он ни крути головой, сбоку она и остаётся. Засветка здесь не самый большой "абзац", но и она дополняла "изюминку" к рассогласованию направлений.

По поводу "перегрузки" компа вопрос вообще занятный:
Через 5 с пилот уже "дёрнул за яйца", 3 секунды до этого "тянул штурвал на себя". Остаётся максимум 2 с от первого касания до того как комп повесился. Сколько раз за это время самолёт мог "подпрыгнуть"? 1? 2? Вряд ли больше - это же не шарик от пинг-понга. Итого имеем максимум 4 смены состояний датчиков "вес на колёсах". Прочие датчики (кроме обратной связи систем управления) вряд ли так сильно "телепались"
Чтобы в этой ситуации комп завис от перегруза необходимо написать ПО без учёта задержек на "надёжное" срабатывания датчиков и защиты от дребезга контактов (или с явно недостаточной защитой). При чём нагородить это так, что допрыгаться до переполнения стеков. Однако куда вероятнее, что показания какого то из датчиков вышли за пределы предусмотренные в режиме "посадка". К примеру скорость высока была. А потому комп просто "улетел" с первого касания - алгоритм не прописан.
НО даже это НЕ было БЫ смертельной проблемой, если БЫ приоритет был отдан "штурвалу" пилота: дёрнул стик - похрен датчики, взлетаем. Однако (как и в случае с MAX) приоритетными для ПО назначены датчики, даже если их противоречивые показания система трактовать не может, а соответственно управлять машиной тож.

P.s. не знаю, возможно анализ катастроф показывает, что распределение приоритетов при котором место пилота где то в заднем ряду с т.з "больших чисел" и оправдано, однако почему нет режима "датчики врут, рули сам" - для меня загадка..
 
Последнее редактирование:
W

WWs

Старожил
Однако (как и в случае с MAX) приоритетными для ПО назначены датчики, даже если их противоречивые показания система трактовать не может, а соответственно управлять машиной тож
Это теперь норма в электричках
В итоге, перед выравниванием, самолёт "думал", что угол атаки близок к критическому, и не дал его увеличить на выравнивании. Так и сели с вертикальной скоростью 1350ft/min и перегрузкой 4g.
 
Sergey-nn

Sergey-nn

Старожил
Это теперь норма в электричках
ну так выгнать тогда пилотов нах - всё одно им руки связали, и работают они исключительно в роли "кота Шредингера" вносящего неопределенность в исходные данные ПО...
 
  • Спасибо
Reactions: WWs
Реклама
П

Прочнист

Старожил
Да нет. Он сразу врубил форсаж и взял ручку на себя (ну почти сразу). А вот компьютер к тому моменту отказался управлять и ушел в несознанку. Да и вообще при посадке при его угле атаки он стоял в режиме управления тангажем а должен при посадке и высоком угле атаке стоять в режиме поддержания угла атаки, то есть реагировать подобно обычной ручке (а в режиме управления тангажем он управляет желательным тангажем). А после касания колесами компьютер вообще переходил в земной режим и так пару раз, и при переходах отказывался выполнять команды пилота. Ничего он не дергал как Евдокимов.
Вы отчет читали?

Страница 6:

The MP touched down with Speed Hold engaged, a prohibited maneuver IAW the Joint-Service Technical Data (JTD) (Tab BB-27). This is approximately 50 KCAS faster and 8 degrees AOA shallower than the on speed parameters for the MA gross weight at the time of landing (Tabs J-32 and L-6). This speed forced the MP to input slight forward stick to enable touchdown resulting in the MA touching down in a three-point attitude, meaning both the main landing gear and nose landing gear impacted the ground at the same time (Tabs J-36, L-2, and V-1.7). As designed, upon initial weight on wheels (WOW) indication, the AT disengaged Speed Hold and the throttle back drive selected ground idle Engine Thrust Request (Tabs L-2 and BB-27). This three-point attitude and immediate nose gear bounce caused the nose of the aircraft to rise rapidly and excessively, which the MP attempted to stop with a forward stick input (Tabs J-36, L-2, and V-1.7).

This began a series of multiple and increasingly violent pitch oscillations on combinations of main landing gear only, nose landing gear only, and all three landing gear (Tabs J-36, L-2, and V-1.7). The MP attempted to stop these oscillations and pitch rates with forward and aft stick inputs during the first two seconds after touchdown attempting to set a landing/go around attitude of approximately 10 degrees nose high (Tabs J-36, L-2, and V-1.7). Attempting to set a landing attitude in this manner is consistent with common aviation habit patterns for post-bounce recovery (Tab V-16.1 and V-17.2). The MP’s control inputs were quickly out of synch with commands from the Flight Control System (FCS) and, combined with nose gear bounce, resulted in the FCS becoming over-saturated (Tabs J-32, L-2 and V-12.1).

Т.е., шуровал ручкой он примерно так же, как и Евдокимов.

А компьютер перенасытился как раз в результате действий пилота.
 
П

Прочнист

Старожил
ну так выгнать тогда пилотов нах - всё одно им руки связали, и работают они исключительно в роли "кота Шредингера" вносящего неопределенность в исходные данные ПО...
А фиксировать посадочную скорость под 375 км/час пилота кто заставил?

Пилотов не надо выгонять, их готовить надо. Тут больше вопросов к тем, кто его в полет выпустил в таких условиях.

Хотя...

Говорят, в США 6-е поколение, способное летать без пилотов, уже на подходе.
 
constructor

constructor

Старожил
А компьютер перенасытился как раз в результате действий пилота.
Так в норме не должно быть, нет? Если какие-то действия запрещены в РЛЭ, то по хорошему машина всё же должна быть управляема. Здесь нет, и это грубая ошибка, которую обнаружили за 177 Мбаксов.
 
Sergey-nn

Sergey-nn

Старожил
А фиксировать посадочную скорость под 375 км/час пилота кто заставил?
Тот самый экран, который заставлял его садиться "куда то вбок", да еще и с засветкой.
Думаю без этой прелести пилот сориентировался бы по скорости весьма адекватно.
 
Sergey-nn

Sergey-nn

Старожил
Так в норме не должно быть, нет? Если какие-то действия запрещены в РЛЭ, то по хорошему машина всё же должна быть управляема. Здесь нет, и это грубая ошибка, которую обнаружили за 177 Мбаксов.
Судя по отписке вовсе не факт что данный казус не свалили на ошибку пилота.
Ну там баксов много, можно еще пару раз по стольку выкинуть прежде чем "чесаться" начать...
 
П

Прочнист

Старожил
Так в норме не должно быть, нет? Если какие-то действия запрещены в РЛЭ, то по хорошему машина всё же должна быть управляема. Здесь нет, и это грубая ошибка, которую обнаружили за 177 Мбаксов.
Так самолет и был полностью управляемым в полете.

В запрещенном режиме пилот совершил посадку. Соответсвенно его действий развился козел. Законы природы не обманешь. Выстави он меньшую скорость (в том же режиме HD), возможно, сел бы нормально.


Самолет не то, что совсем отказался выполнять команды (не забывайте, это не обычный самолет, а летающий FBW), команды стали латентнымми (по отчету). Если бы пилот выждал дольше, то самолет стал бы выполнять его команды. Но пилот выбрал (термин из отчета) катапультирование.
 
Sergey-nn

Sergey-nn

Старожил
Т.е., шуровал ручкой он примерно так же, как и Евдокимов.
Вы это сейчас серьёзно?
Всё произошло за 2 секунды. Сколько раз за это время машина могла успеть поднять нос, и сколько раз пилот мог успеть это движение отработать?
Два то будет ли???
Так что все заявы про "многократно" - замыливание темы и перемешивание интервалов "от касания до катапультирования" с "временем попыток стабилизации"
 
constructor

constructor

Старожил
Самолет не то, что совсем отказался выполнять команды (не забывайте, это не обычный самолет, а летающий FBW), команды стали латентнымми (по отчету). Если бы пилот выждал дольше, то самолет стал бы выполнять его команды. Но пилот выбрал (термин из отчета) катапультирование.
Правильно сделал. И живой поэтому. Ждать и надеяться так можно и разбиться, кто его знает, что там запрограммировали?
 
Реклама
П

Прочнист

Старожил
Правильно сделал. И живой поэтому. Ждать и надеяться так можно и разбиться, кто его знает, что там запрограммировали?
Абсолютно согласен.

Его жизнь не соизмерима с 175 миллионнами долларов. Новый самолет сделают, а он РЛЭ подучит, что там запрограммировано, и больше так делать не будет.