alexfill2015
Старожил
Александр Гарнаев Без малопонятных широкой общественности тех.деталей - перевожу на обывательский язык (с НИ-НАИмалейшим ущербом к реальному смыслу):
1) никто никуда самолёт не сажал вообще - он сам хлопнулся в неуправляемом состоянии туда, куда крайне удачно Бог послал;
2) в неуправляемое состояние самолёт загнал своими клинч-движениями органами управления наибестолковейший экипаж, упорно не выполнявший самые элементарные действия, которые не реже раза-в-полгода (а то и чаще) ВСЕГДА обязан отрабатывать буквально КАЖДЫЙ (без исключения) линейный пилот на КАЖДОЙ тренажёрной сессии;
3) т.к. самолёт “особо умный” - то он просто включил “защиту от дурка” (ALPHA FLOOR и/или High angle of attack (AOA) protection) - которая и определила маленькую вертикальную скорость в момент неуправляемого падения;
4) изначальный незлой отказ 1-одного двигуна по официальной градации производителя AirBus ≠ НЕ относится даже к аварийной (EMERGENCY), а лишь к необычным (ABNORMAL) ситуёвинам;
5) ОБА двигателя продолжали работать а шасси экипажем всё ещё не были убраны - даже к тому моменту, когда это было крайне необходимо!
P.S.: =оба двигателя продолжали работать‼ Насчёт вида "защиты от дурака" (ALPHA FLOOR и/или High angle of attack (AOA) protection) - тех.нюанс, подлежащий уточнению
Andrey Petrenko
По п.3 непонятно, почему сработал ALPHA FLOOR?? При отказе одного двигателя и выпущенных закрылках эта функция автомата тяги блокируется
получается, оба двигателя работали? И если кэп тянул ручку на себя, самолет бы вышел на A max, и тангаж при падении был бы очень большим. Что-то не складывается в это версии, нет?
Александр Гарнаев = ДА !... оба двигателя продолжали работать!!! Насчёт вида "защиты от дурака" (ALPHA FLOOR и/или High angle of attack (AOA) protection) - тех.нюанс, подлежащий уточнению
Andrey Petrenko Да, этот ньюанс немаловажен кмк
Руслан Керимов Классный самолёт!
Я бы всё-таки пожалел экипаж. Они ведь обучены быть операторами, а не лётчиками.
Хоть и отрабатываются прекрасно всевозможные нештатные ситуации на тренажёре, а вот стресс реальный на нём не создать! Стресс, который одного сковывает и тормозит до вегетативного состояния и животного страха за свою жизнь и последствия, а другого наоборот собирает и заставляет работать и думать на уровне инстинктов во спасение.
Александр Гарнаев ☝ КОНЕЧНО!… Экипаж винить вообще грех при СИСТЕМЕ: когда во ВСЕЙ Р.Ф. уж ни первое десятилетие ≠ как НЕ учат гражданских лётчиков
Л-Е-Т-А-Т-Ь
чему угодно иному учат - но НЕ летать!!!
Andrey Petrenko Это я к чему:
если допустить, что оба двиг работали нормально, то при выходе ВС на A prot сработал бы ALFA FLOOR, и самолет перешел бы в набор высоты, примерно как при маневре EGPWS WARNING. И даже если пилот полностью тянул ручку на себя, самолет бы вышел на A max и продолжил бы набор.
Мне думается, проблемы с двигателями были.
И если бы пилот вывел самолет на A max полным взятием ручки на себя, то тангаж при приземлении был бы очень большим.
Александр Гарнаев … а Вам не приходит ли в голову - что элементарно не хватало тягла, когда безумными клинч-действиями экипаж максимизировал сопротивление (полное скольжение, противоположная консоль полностью выпущенных интерцепторов, неубранные шасси при наборе с изначальным тагажом +13*)
Andrey Petrenko полное скольжение наврятли Возможно, ибо на этом ВС установлен Rudder Travel Limit. Отклонение интерцепторов, как и неубранные шасси, увеличивают сопротивление, но некритично. Да и тангаж 13 град очень близок к рекомендуемому на взлете с отказавшим двигателем ( 12.5). Но все вышесказанное верно, если правый двигатель работал нормально. Если же и правый двиг начал барахлить ( см. видео), то Да, с таким тангажем долго не полетаешь. Но и пост г. Алексеева про посадку на A prot и с полностью отклоненным сайдстиком на себя вызывает легкую оторопь
1) никто никуда самолёт не сажал вообще - он сам хлопнулся в неуправляемом состоянии туда, куда крайне удачно Бог послал;
2) в неуправляемое состояние самолёт загнал своими клинч-движениями органами управления наибестолковейший экипаж, упорно не выполнявший самые элементарные действия, которые не реже раза-в-полгода (а то и чаще) ВСЕГДА обязан отрабатывать буквально КАЖДЫЙ (без исключения) линейный пилот на КАЖДОЙ тренажёрной сессии;
3) т.к. самолёт “особо умный” - то он просто включил “защиту от дурка” (ALPHA FLOOR и/или High angle of attack (AOA) protection) - которая и определила маленькую вертикальную скорость в момент неуправляемого падения;
4) изначальный незлой отказ 1-одного двигуна по официальной градации производителя AirBus ≠ НЕ относится даже к аварийной (EMERGENCY), а лишь к необычным (ABNORMAL) ситуёвинам;
5) ОБА двигателя продолжали работать а шасси экипажем всё ещё не были убраны - даже к тому моменту, когда это было крайне необходимо!
P.S.: =оба двигателя продолжали работать‼ Насчёт вида "защиты от дурака" (ALPHA FLOOR и/или High angle of attack (AOA) protection) - тех.нюанс, подлежащий уточнению
Andrey Petrenko
По п.3 непонятно, почему сработал ALPHA FLOOR?? При отказе одного двигателя и выпущенных закрылках эта функция автомата тяги блокируется
получается, оба двигателя работали? И если кэп тянул ручку на себя, самолет бы вышел на A max, и тангаж при падении был бы очень большим. Что-то не складывается в это версии, нет?Александр Гарнаев = ДА !... оба двигателя продолжали работать!!! Насчёт вида "защиты от дурака" (ALPHA FLOOR и/или High angle of attack (AOA) protection) - тех.нюанс, подлежащий уточнению
Andrey Petrenko Да, этот ньюанс немаловажен кмк
Руслан Керимов Классный самолёт!
Я бы всё-таки пожалел экипаж. Они ведь обучены быть операторами, а не лётчиками.
Хоть и отрабатываются прекрасно всевозможные нештатные ситуации на тренажёре, а вот стресс реальный на нём не создать! Стресс, который одного сковывает и тормозит до вегетативного состояния и животного страха за свою жизнь и последствия, а другого наоборот собирает и заставляет работать и думать на уровне инстинктов во спасение.
Александр Гарнаев ☝ КОНЕЧНО!… Экипаж винить вообще грех при СИСТЕМЕ: когда во ВСЕЙ Р.Ф. уж ни первое десятилетие ≠ как НЕ учат гражданских лётчиков
Л-Е-Т-А-Т-Ь
чему угодно иному учат - но НЕ летать!!!Andrey Petrenko Это я к чему:
если допустить, что оба двиг работали нормально, то при выходе ВС на A prot сработал бы ALFA FLOOR, и самолет перешел бы в набор высоты, примерно как при маневре EGPWS WARNING. И даже если пилот полностью тянул ручку на себя, самолет бы вышел на A max и продолжил бы набор.
Мне думается, проблемы с двигателями были.
И если бы пилот вывел самолет на A max полным взятием ручки на себя, то тангаж при приземлении был бы очень большим.
Александр Гарнаев … а Вам не приходит ли в голову - что элементарно не хватало тягла, когда безумными клинч-действиями экипаж максимизировал сопротивление (полное скольжение, противоположная консоль полностью выпущенных интерцепторов, неубранные шасси при наборе с изначальным тагажом +13*)
Andrey Petrenko полное скольжение наврятли Возможно, ибо на этом ВС установлен Rudder Travel Limit. Отклонение интерцепторов, как и неубранные шасси, увеличивают сопротивление, но некритично. Да и тангаж 13 град очень близок к рекомендуемому на взлете с отказавшим двигателем ( 12.5). Но все вышесказанное верно, если правый двигатель работал нормально. Если же и правый двиг начал барахлить ( см. видео), то Да, с таким тангажем долго не полетаешь. Но и пост г. Алексеева про посадку на A prot и с полностью отклоненным сайдстиком на себя вызывает легкую оторопь
Последнее редактирование:
