Расскажите)
Да и центроплан надо смотреть, как там он поживает. Может получиться, что самолетик свое отлетал.Гофры обшивки есть ближе к задней кромке, где и должны быть. А вмятины - куда же без них.
КВС сам себя топит. Промежуточный отчет:Братский следственный отдел СК России на транспорте по результатам проведения доследственной проверки по факту аварийной посадки воздушного судна АН-24Б возбудил уголовное дело по части 1 статьи 263 УК РФ «Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного, морского и внутреннего водного транспорта и метрополитена».
Источник
Припоминается катастрофа Ан-24 в Балашовском училище в 1982 году. Имитация отказа двигателя - один на МГ, заход на посадку. Потеряли скорость, свалились. В памяти отложилась скорость 140 км/час. А здесь еще меньше - 130, всех спасло что высоты совсем не было. В Балашове высота была - на спину упали в районе дальнего привода.Похоже, что самолёт свалился: левый крен увеличился с 10 до 40 градусов на скорости около 130 км/час.,
Припоминаю обсуждение аварии Ан-26 в аэропорту Белая Гора. Тогда некоторые писали по поводу подобных вашему сообщению: "Здесь по другому летать нельзя!". Потом Палана была. И опять аналогичные высказывания были!каждый раз, читая очередную ИБП про ныряние под облака ниже минимума, не могу понять, откуда в пилотах столько желания пожрать ртом землю, как до этого уже неоднократно делали их коллеги, живые и не очень?
А где не было безопасных схем и минимумов?Ну, вина в этих катастрофах в значительной степени на РосАвиации. Нужно давным давно уже было создать и утвердить GPS заходы на все эти аэропорты, а не заставлять экипажи создавать свои. Летать туда нужно и если нет официальной схемы захода - экипажи будут летать по неофициальным.
Но конечно, при наличии схемы поднырнивание под минимумы - криминал однозначно. Экипажи прямо как кошки летают, будто у них 9 жизней.
А где не было, - а какого спрашивается фига в 2022 году нет схемы захода по приборам в аэропорту с коммерческими перевозками? Уж что что а GPS схему можно создать для любого аэропорта.А где не было безопасных схем и минимумов?
Успокойтесь со своей GPS. Пилот обязан выполнять полет используя бортовой и наземные оборудование какое есть в конкретном порту. Не умеет/фантазирует, то хоть 100 жпэсок поставь - все равно заедает в каку. Вспомните 747 который так заходил по ИЛС, что сели на населенный пункт. С первого дня вдалбливают - комплексное использование!А где не было, - а какого спрашивается фига в 2022 году нет схемы захода по приборам в аэропорту с коммерческими перевозками? Уж что что а GPS схему можно создать для любого аэропорта.
Правда уж, угомонитесь со своими GPS заходами. Сейчас в авиакомпаниях вообще рекомендуют не обновлять iPad, на которых установлено EFB, а Вы хотите загнать, ладно вертолеты, которые летают по беломору, но даже и большие самолёты. В начале двухтысячных все ходили во второй отдел подписывали бумажки, о том что ознакомлены, с тем что в GPS преднамеренно вносятся ошибки. Так это было двадцать лет назад.А где не было, - а какого спрашивается фига в 2022 году нет схемы захода по приборам в аэропорту с коммерческими перевозками? Уж что что а GPS схему можно создать для любого аэропорта.
А в чем причина?Сейчас в авиакомпаниях вообще рекомендуют не обновлять iPad, на которых установлено EFB,
Нарисовать схему - не проблема. Но какой минимум будет если не устанавливать ЛККС? В обсуждаемом случае все равно фактическая погода ниже минимума была быУж что что а GPS схему можно создать для любого аэропорта.
ЛККС я так понимаю аналог WAAS? Минимум будет 150 метров (500 футов). С WAAS 60 метров - 200 футов.Нарисовать схему - не проблема. Но какой минимум будет если не устанавливать ЛККС? В обсуждаемом случае все равно фактическая погода ниже минимума была бы
ЛKKС - это аналог GBAS.ЛККС я так понимаю аналог WAAS?
Окончательный отчет: PDFАвиационное происшествие с самолетом Aн-24Б RA-47848 произошло днем, при заходе на посадку в метеоусловиях, ниже установленного эксплуатационного минимума аэродрома, и явилось следствием принятия КВС решения о выполнении посадки в условиях, не обеспечивающих безопасное предпосадочное маневрирование по устранению боковых уклонений, превышающих предельно допустимые значения.
Несоразмерные управляющие воздействия экипажа на органы управления ВС в процессе выполнения предпосадочного маневра по устранению боковых уклонений привели к выводу самолета на закритические углы атаки и режим сваливания с последующим столкновением самолета с земной поверхностью левой консолью крыла.
Способствующими факторами явились:
– принятие КВС решения на продолжение полета на аэродром назначения и выполнение захода на посадку (вместо полета на запасной аэродром с рубежа ухода) при наличии информации о метеоусловиях на аэродроме назначения ниже установленного эксплуатационного минимума аэродрома;
– непринятие экипажем решения об уходе на запасной аэродром после выполнения первого ухода на второй круг при несоответствии фактических метеоусловий установленному эксплуатационному минимуму аэродрома назначения;
– снижение ниже установленной минимальной высоты (MDA/H);
– невыполнение экипажем действий, предусмотренных РЛЭ при срабатывании предупреждения системы раннего предупреждения приближения земли: световой сигнализации «ОПАСНО-ЗЕМЛЯ» и речевой команды «ТЯНИ ВВЕРХ»;
– отсутствие взаимодействия и перекрестного контроля между членами экипажа, а также недостаточное управление ресурсами экипажа.