Авария самолета Ан-26-100 RA-26662 в районе аэропорта Утренний Ямало-Ненецкого АО 14.06.2024

Он же, продолжение:

Стрелки автоматического радиокомпаса точно показывают туда куда надо, курсо-глиссадная система точно показывает траекторию снижения, пилот уверенно выдерживает заданные параметры полета. (Напомню, Ан-26 не имеет системы автоматической посадки и поэтому пилотирование выполняется исключительно вручную).
Экипаж и особенно пилотирующий пилот, очень хорошо помнят, что нижний край облачности 90 метров и поэтому земля должна появиться где-то на этой высоте!
100 метров! Штурман произносит сокровенное: "На курсе, на глиссаде!"
Невольно, пилотирующий пилот, кратковременно, переносит взгляд с приборов за лобовое стекло кабины! (а не пилотирующий пилот, давно уже там! Он в кабину практически и не смотрит, он "ищет землю"!)
Не видно ничего! Снова все внимание приборам!
Самолет приближается к заветной отметке 90 метров, где и должна, по идее станет уже видна земля!
Штурман - 90 метров! А за окном пелена! (пилотирующий снова переносит взгляд за кабину, в надежде увидеть все же планету. Взгляд его задерживается в ожидании "чуда".
До Минимума (а мы помним же, что наш минимум 60 метров!) еще 30 метров и снижение дальше вне визуального контакта с землей, все еще, вполне правомерно!
80... 70 метров!
Уже все, и пилоты, и штурман там, за кабиной! Все ждут! Вот, вот появится вожделенная земля!
Контроль за пилотированием потерян. Самолет произвольно увеличивает вертикальную и снижается сам по себе.
В какой-то момент штурман инстинктивно бросает взгляд на высотомер и произносит: "подходим к минимуму, минимум!"
Глаза пилотов там, за кабиной....
А за окном ничего. А за окном все тоже белое марево....
"Ёптвоюмать"! Дикий крик КВС!
Самолет с вертикальной скоростью 10 метров в секунду вываливается из облаков на высоте 50-40 метров и за 1,5 километра до полосы!
Полностью взятый рывком штурвал на "до пупа" себя не спасает положения и воздушное судно, "благополучно" касается планеты в километре от торца ВПП с повышенной вертикальной скоростью снижения. ..
"Доставайте холодец! Всё, приехали, ... !
Вот так и выглядит одна из наиболее опасных ошибок и причин авиационных происшествий на посадке - "Экипаж искал землю"...
 
Реклама
Занятное выражение "контроль за пилотированием потерян"
Сказки какие-то. Втроём " потеряли контроль за пилотированием". Как будто первый раз на посадку заходили в условиях, близких к минимуму.
Потеря управления имеется ввиду?
Это любимая затея российских авиаторов - слово " контроль" пихать не задумываясь, как неверный перевод с англ..
Потеря (контроля) управления lost of control, оперативный контроль - оперативное управление operational control, контроль рисков - управление рисками тоже control..
 
Последнее редактирование:
бортмех Ан26 и Ту134 сказал(а):
А смысл флюгировать после посадки? Разве, что ошибочно вместо снятия с упора бортач нажал КФЛки. Но это маловероятно. Слишком далеко они друг от друга.А автофлюгирование по ИКМ невозможно по причине того, что на глиссаде режим гораздо меньше 40 градусов по УПРТ.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Смысл быстро остановить вращение.
 
Денис_75 сказал(а):
Вы невнимательно читаете, я уже всё объяснил. Крен делается для того, чтобы касание произошло одной опорой. Тогда скорость не падает и остается возможность уйти на второй круг.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Все равно непонятно.
Почему при касании одной стойкой скорость не падает, а двумя - падает?

Кстати, после касания двумя стойками можно уйти на второй круг даже после пробега в пару сотен метров. " Тач энд гоу" называется - или полеты с конвейера.
 
В общем не долетел примерно километр Аннушка. Погода на момент события была не "экстремальная". Нижний край облачности 90 метров, видимость 2-2,5 км. Снег.

Самолет Ан-26 допущен к выполнению посадки при погоде не ниже 50х550 (50 метров нижний край облачности, 550 метров горизонтальная видимость) Экипаж так же, был допущен к посадке при такой погоде. Аэропорт тоже. Т.е. все три ограничительных параметра соответствовали условиям, при которых заход на посадку являлся правомерным ! (напомню, погода была 90х2400)

На а/д Утренний КРМ, ГРМ на ВПП 01.
На ВПП 19 посадка по ВОР-ДМЕ. Интересно, какой минимум?

Судя по Сабетте, где ветер был 230 градусов 5-7 м/с, посадка на Утреннем была на ВПП 19.
 
Corvus сказал(а):
...
На а/д Утренний КРМ, ГРМ на ВПП 01.
На ВПП 19 посадка по ВОР-ДМЕ. Интересно, какой минимум?
Нажмите, чтобы раскрыть...

Интереснее - где там ВОР-ДМЕ относительно створа ВПП.
Если в стороне, то заход под углом к посадочному? Или параллельно? Что для некоторых КВС вызывает дополнительные трудности обнаружения ВПП на MDA(H). Был такой случай, что при смещеном угле захода 6 градусов КВС искал ВПП строго перед собой и, не видя ее, уходил на второй круг. Туннельное зрение.
 
Corvus сказал(а):
Алексей Кочемасов:

Интересное.
Многие наверное уже в курсе, что вчера, "...воздушное судно Ан-26, RA-26662, выполнявшее чартерный рейс по маршруту "Сабетта — Утренний", ("Утренний", это аэропорт примерно в 100 км северо-восточнее Сабетты) ...
Нажмите, чтобы раскрыть...
Чисто для информации. "Утренний" от "Сабетты" восточнее, даже слегка к югу, истинный курс где-то 100°, но никак не северо-восточнее.
 
Реклама
Corvus сказал(а):
Он же, продолжение:

Стрелки автоматического радиокомпаса точно показывают туда куда надо, курсо-глиссадная система точно показывает траекторию снижения, пилот уверенно выдерживает заданные параметры полета. (Напомню, Ан-26 не имеет системы автоматической посадки и поэтому пилотирование выполняется исключительно вручную).
Экипаж и особенно пилотирующий пилот, очень хорошо помнят, что нижний край облачности 90 метров и поэтому земля должна появиться где-то на этой высоте!
100 метров! Штурман произносит сокровенное: "На курсе, на глиссаде!"
Невольно, пилотирующий пилот, кратковременно, переносит взгляд с приборов за лобовое стекло кабины! (а не пилотирующий пилот, давно уже там! Он в кабину практически и не смотрит, он "ищет землю"!)
Не видно ничего! Снова все внимание приборам!
Самолет приближается к заветной отметке 90 метров, где и должна, по идее станет уже видна земля!
Штурман - 90 метров! А за окном пелена! (пилотирующий снова переносит взгляд за кабину, в надежде увидеть все же планету. Взгляд его задерживается в ожидании "чуда".
До Минимума (а мы помним же, что наш минимум 60 метров!) еще 30 метров и снижение дальше вне визуального контакта с землей, все еще, вполне правомерно!
80... 70 метров!
Уже все, и пилоты, и штурман там, за кабиной! Все ждут! Вот, вот появится вожделенная земля!
Контроль за пилотированием потерян. Самолет произвольно увеличивает вертикальную и снижается сам по себе.
В какой-то момент штурман инстинктивно бросает взгляд на высотомер и произносит: "подходим к минимуму, минимум!"
Глаза пилотов там, за кабиной....
А за окном ничего. А за окном все тоже белое марево....
"Ёптвоюмать"! Дикий крик КВС!
Самолет с вертикальной скоростью 10 метров в секунду вываливается из облаков на высоте 50-40 метров и за 1,5 километра до полосы!
Полностью взятый рывком штурвал на "до пупа" себя не спасает положения и воздушное судно, "благополучно" касается планеты в километре от торца ВПП с повышенной вертикальной скоростью снижения. ..
"Доставайте холодец! Всё, приехали, ... !
Вот так и выглядит одна из наиболее опасных ошибок и причин авиационных происшествий на посадке - "Экипаж искал землю"...
Нажмите, чтобы раскрыть...
впечатление такое, что автор стремится как можно больше букв нарисовать, как будто ему платят за слова или строки, но не Пушкин он, читать скучно и неинтересно его пространные изливания - три слова были мне интересны, когда речь шла о фактической погоде в момент АП, но у меня вопрос: "где автор погоду взял, из какого источника? и почему автор так упорно повторял: "90 метров", это, что минимум аэродрома ВНГО, если, да, то где его ссылка на источник информации или он сам его придумал?
 
Dmikras сказал(а):
Кстати, после касания двумя стойками можно уйти на второй круг даже после пробега в пару сотен метров. " Тач энд гоу" называется - или полеты с конвейера.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Это если на ВПП попал, а если промахнулся?

"Знал" или знаю"?
Нажмите, чтобы раскрыть...

Кряхтят старички, что с ними сделается
 
Денис_75 сказал(а):
Когда я услышал про польский борт, я первым делом подумал, что они искали землю. Это другая методика: сразу после ближнего привода самолет ныряет под глиссаду и летит параллельно земле на высоте 10-20м, пока не увидит ориентиры.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Из за такой"методики" не одна катастрофа случилась.
 
Денис_75 сказал(а):
Когда я услышал про польский борт, я первым делом подумал, что они искали землю. Это другая методика: сразу после ближнего привода самолет ныряет под глиссаду и летит параллельно земле на высоте 10-20м, пока не увидит ориентиры.
Нажмите, чтобы раскрыть...
... в виде березы.
 
ШБЖ сказал(а):
Интереснее - где там ВОР-ДМЕ относительно створа ВПП.
Если в стороне, то заход под углом к посадочному? Или параллельно? Что для некоторых КВС вызывает дополнительные трудности обнаружения ВПП на MDA(H). Был такой случай, что при смещеном угле захода 6 градусов КВС искал ВПП строго перед собой и, не видя ее, уходил на второй круг. Туннельное зрение.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вообще-то все выясняется до полёта и высчитывается сколько отнимать от показаний DME, чтобы знать удаление до торца. И да, все заходы, которые приходилось выполнять по VOR были под углом к посадочному. Ещё, чтобы не ошибиться забивали в жпс координаты торца. Здесь не долетели километр, а это для ошибки очень много. На таком удалении должно быть 60-70м. Может действительно не все так просто, как выше расписали очередных "сказочных идиотов": "искали землю"...
 
Последнее редактирование:
lopast56 сказал(а):
Вообще-то все выясняется до полёта и высчитывается сколько отнимать от показаний DME, чтобы знать удаление до торца. И да, все заходы, которые приходилось выполнять по VOR были под углом к посадочному. Ещё, чтобы не ошибиться забивали в жпс координаты торца. Здесь не долетели километр, а это для ошибки очень много. На таком удалении должно быть 60-70м. Может действительно не все так просто, как выше расписали: "искали землю"...
Нажмите, чтобы раскрыть...

Если экипаж не часто туда летал, то мог не знать местных особенностей захода по VOR/DME. Из практики: на одном аэродроме за 3-4 км до ВПП VOR начинал уводить самолет в сторону, а перед выходом на MDA(H) показывал, что на радиал захода надо вернуться обратно. Причем, повторяемость таких ситуаций не была постоянной. Так и не смогли найти источник помех. Те, кто знал о таком явлении, шли с подобранным до 4 км курсом и за показаниями радиала VOR не гонялись. Но, конечно, старались по VORу не заходить.
 
Реклама
ШБЖ сказал(а):
Если экипаж не часто туда летал, то мог не знать местных особенностей захода по VOR/DME. Из практики: на одном аэродроме за 3-4 км до ВПП VOR начинал уводить самолет в сторону, а перед выходом на MDA(H) показывал, что на радиал захода надо вернуться обратно. Причем, повторяемость таких ситуаций не была постоянной. Так и не смогли найти источник помех. Те, кто знал о таком явлении, шли с подобранным до 4 км курсом и за показаниями радиала VOR не гонялись. Но, конечно, старались по VORу не заходить.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Не сталкивался. Из-за увода VOR не приземляются за 1км до ВПП.
 
Последнее редактирование:
Назад