Авария самолета Ан-26-100 RA-26662 в районе аэропорта Утренний Ямало-Ненецкого АО 14.06.2024

Он же, продолжение:

Стрелки автоматического радиокомпаса точно показывают туда куда надо, курсо-глиссадная система точно показывает траекторию снижения, пилот уверенно выдерживает заданные параметры полета. (Напомню, Ан-26 не имеет системы автоматической посадки и поэтому пилотирование выполняется исключительно вручную).
Экипаж и особенно пилотирующий пилот, очень хорошо помнят, что нижний край облачности 90 метров и поэтому земля должна появиться где-то на этой высоте!
100 метров! Штурман произносит сокровенное: "На курсе, на глиссаде!"
Невольно, пилотирующий пилот, кратковременно, переносит взгляд с приборов за лобовое стекло кабины! (а не пилотирующий пилот, давно уже там! Он в кабину практически и не смотрит, он "ищет землю"!)
Не видно ничего! Снова все внимание приборам!
Самолет приближается к заветной отметке 90 метров, где и должна, по идее станет уже видна земля!
Штурман - 90 метров! А за окном пелена! (пилотирующий снова переносит взгляд за кабину, в надежде увидеть все же планету. Взгляд его задерживается в ожидании "чуда".
До Минимума (а мы помним же, что наш минимум 60 метров!) еще 30 метров и снижение дальше вне визуального контакта с землей, все еще, вполне правомерно!
80... 70 метров!
Уже все, и пилоты, и штурман там, за кабиной! Все ждут! Вот, вот появится вожделенная земля!
Контроль за пилотированием потерян. Самолет произвольно увеличивает вертикальную и снижается сам по себе.
В какой-то момент штурман инстинктивно бросает взгляд на высотомер и произносит: "подходим к минимуму, минимум!"
Глаза пилотов там, за кабиной....
А за окном ничего. А за окном все тоже белое марево....
"Ёптвоюмать"! Дикий крик КВС!
Самолет с вертикальной скоростью 10 метров в секунду вываливается из облаков на высоте 50-40 метров и за 1,5 километра до полосы!
Полностью взятый рывком штурвал на "до пупа" себя не спасает положения и воздушное судно, "благополучно" касается планеты в километре от торца ВПП с повышенной вертикальной скоростью снижения. ..
"Доставайте холодец! Всё, приехали, ... !
Вот так и выглядит одна из наиболее опасных ошибок и причин авиационных происшествий на посадке - "Экипаж искал землю"...
 
Занятное выражение "контроль за пилотированием потерян"
Сказки какие-то. Втроём " потеряли контроль за пилотированием". Как будто первый раз на посадку заходили в условиях, близких к минимуму.
Потеря управления имеется ввиду?
Это любимая затея российских авиаторов - слово " контроль" пихать не задумываясь, как неверный перевод с англ..
Потеря (контроля) управления lost of control, оперативный контроль - оперативное управление operational control, контроль рисков - управление рисками тоже control..
 
Последнее редактирование:
Реакции: Faza
Смысл быстро остановить вращение.
 
Все равно непонятно.
Почему при касании одной стойкой скорость не падает, а двумя - падает?

Кстати, после касания двумя стойками можно уйти на второй круг даже после пробега в пару сотен метров. " Тач энд гоу" называется - или полеты с конвейера.
 
В общем не долетел примерно километр Аннушка. Погода на момент события была не "экстремальная". Нижний край облачности 90 метров, видимость 2-2,5 км. Снег.

Самолет Ан-26 допущен к выполнению посадки при погоде не ниже 50х550 (50 метров нижний край облачности, 550 метров горизонтальная видимость) Экипаж так же, был допущен к посадке при такой погоде. Аэропорт тоже. Т.е. все три ограничительных параметра соответствовали условиям, при которых заход на посадку являлся правомерным ! (напомню, погода была 90х2400)

На а/д Утренний КРМ, ГРМ на ВПП 01.
На ВПП 19 посадка по ВОР-ДМЕ. Интересно, какой минимум?

Судя по Сабетте, где ветер был 230 градусов 5-7 м/с, посадка на Утреннем была на ВПП 19.
 

Интереснее - где там ВОР-ДМЕ относительно створа ВПП.
Если в стороне, то заход под углом к посадочному? Или параллельно? Что для некоторых КВС вызывает дополнительные трудности обнаружения ВПП на MDA(H). Был такой случай, что при смещеном угле захода 6 градусов КВС искал ВПП строго перед собой и, не видя ее, уходил на второй круг. Туннельное зрение.
 
Чисто для информации. "Утренний" от "Сабетты" восточнее, даже слегка к югу, истинный курс где-то 100°, но никак не северо-восточнее.
 
впечатление такое, что автор стремится как можно больше букв нарисовать, как будто ему платят за слова или строки, но не Пушкин он, читать скучно и неинтересно его пространные изливания - три слова были мне интересны, когда речь шла о фактической погоде в момент АП, но у меня вопрос: "где автор погоду взял, из какого источника? и почему автор так упорно повторял: "90 метров", это, что минимум аэродрома ВНГО, если, да, то где его ссылка на источник информации или он сам его придумал?
 
Это если на ВПП попал, а если промахнулся?

"Знал" или знаю"?
Нажмите, чтобы раскрыть...

Кряхтят старички, что с ними сделается
 

Из за такой"методики" не одна катастрофа случилась.
 
... в виде березы.
 
Вообще-то все выясняется до полёта и высчитывается сколько отнимать от показаний DME, чтобы знать удаление до торца. И да, все заходы, которые приходилось выполнять по VOR были под углом к посадочному. Ещё, чтобы не ошибиться забивали в жпс координаты торца. Здесь не долетели километр, а это для ошибки очень много. На таком удалении должно быть 60-70м. Может действительно не все так просто, как выше расписали очередных "сказочных идиотов": "искали землю"...
 
Последнее редактирование:

Если экипаж не часто туда летал, то мог не знать местных особенностей захода по VOR/DME. Из практики: на одном аэродроме за 3-4 км до ВПП VOR начинал уводить самолет в сторону, а перед выходом на MDA(H) показывал, что на радиал захода надо вернуться обратно. Причем, повторяемость таких ситуаций не была постоянной. Так и не смогли найти источник помех. Те, кто знал о таком явлении, шли с подобранным до 4 км курсом и за показаниями радиала VOR не гонялись. Но, конечно, старались по VORу не заходить.
 
Не сталкивался. Из-за увода VOR не приземляются за 1км до ВПП.
 
Последнее редактирование:
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация