Кроме записей параметров и разовых команд на самописцы есть ещё один старинный способ определения включенного положения (или нет) того или иного переключателя - визуальный. После авиационного события (если осталось, конечно, на что посмотреть).может 24 дорожек под все существующие команды самолета таки не хватило, чем-то пожертвовали (мол, если включили обогрев крыла, то и ВНА включили).
А так получается либо ПОС не вытянула обледенение, либо соврали, что включили (коль не зарегестрированы команды на открытие крана, наверно второй вариант)
Какая линия, какой защиты? Всё идёт к тому, что экипаж награждать надо. Ситуация сложилась - мама не горюй (реально!), вышли из неё однозначно победителями - самолёт хоть и в хлам, но люди все живы. А что там привело к этой ситуации, были ли действия экипажа причиной - хз, это уже вторично))Это краеугольный камень, оправдывающий любой косяк экипажа, на этом будет строится линия защиты. Они действительно сильно устали и их можно понять, усталый человек способен ошибиться непредсказуемо.ИМХО
Защиты от наездов типа: "почему ПОС ВНА не включили"?, ведь на лопатках следы не скроешь, лед то был и его сорвало в оба движка.Какая линия, какой защиты? Всё идёт к тому, что экипаж награждать надо. Ситуация сложилась - мама не горюй (реально!), вышли из неё однозначно победителями - самолёт хоть и в хлам, но люди все живы. А что там привело к этой ситуации, были ли действия экипажа причиной - хз, это уже вторично))
Чем не повторение кукурузной посадки?))
Пока единственная реальная предъява командиру - нарушение норм полётного времени))
Окончательный отчет: PDFАвария самолета Ан-28 RA-28728 произошла при выполнении вынужденной посадки на подобранную с воздуха площадку, необходимость которой была обусловлена отказом (самопроизвольным выключением) в полете двух двигателей. Выключение двигателей произошло при выполнении полета в условиях обледенения с выключенной ПОС из-за срыва льда с их входных устройств в проточную часть.
Авиационному происшествию, наиболее вероятно, способствовали следующие факторы:
- невыполнение экипажем положений РЛЭ по ручному включению ПОС при наличии метеоусловий, способствующих обледенению;
- нарушение режима труда и отдыха экипажа, что могло привести к накоплению оперативной усталости (утомлению) и способствовать пропуску операции по включению ПОС;
- непринятие экипажем решения отказаться от дальнейшего выполнения трудовых обязанностей при накоплении оперативной усталости (утомления) при отсутствии в РПП авиакомпании порядка реализации данного права экипажа, что не соответствует положениям приказа Минтранса России от 21.11.2005 № 139 «Об утверждении Положения об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха членов экипажей воздушных судов гражданской авиации Российской Федерации»;
- повышенная гипоксическая нагрузка при выполнении полетов на высоте более 3000 м без дополнительного использования кислорода, что является нарушением положений ФАП-128, РЛЭ и РПП авиакомпании и могло усилить негативное проявление оперативной усталости (утомления);
- неисправность датчика сигнализации обледенения ДСЛ-40Т, исключившая выдачу сигнализации об обледенении и автоматическое включение ПОС.