Расследование завершено Авария самолета Boeing 737-500 VQ-BPS в Республике Коми 09.02.2020

[lopast56]

Припоминаю - в свое время на военных аэродромах при примерно таких ситуциях днем включались огни ВПП. Очень хорошеее подспорье - все в снегу, ВПП тяжело различить, но с включенными огнями проблема снимается.
Пролистал отчет - написано какое светосигнальное оборудование установлено, а вот включалось или нет не нашел ничего. Плохо смотрел?

Вы абсолютно правы. Границы ВПП должны быть отчётливо видны. На сколько помню и видел кроме фонарей в снег втыкались сосновые ветки, которые на фоне снега хорошо видны. Для поддержания этих условий работает целая служба. А пилот прекрасно знает какая на каком удалении должна быть высота при нормальной глиссаде. Над торцом тем более. Ну никак не минус.

 

[Denis Rook]

"Разрушающая перегрузка начинается с 4 единиц, у меня — 1,6. "

Но это вертикальная перегрузка! В данном случае к разрушению шасси привела не вертикальная, а горизонтальная. Которая на СОК не пишется.

"О технической причине говорит и отсутствие основного цилиндра распоры правой опоры шасси. Он мог прийти в нерабочее состояние еще в полете."

Странно такие заявления от пилота слышать. Если основной цилиндр становится неисправным в полете - как тогда шасси выпустятся, станут на замки? А ведь от экипажа в полете никаких докладов о проблемах с шасси не последовало.

"Половина экипажей полностью отказались туда летать, потому что знали, что это в конце концов к чему-то плохому приведет."

Что мешало присоединиться к этой половине?

"следы на снежном вале на фотографии, которые приводят в доказательство столкновения самолета с бруствером, «были пририсованы»."

No comment...

Одним словом - какой то странный адвокат что такие аргументы предлагает выдвигать в защиту.

Не на П его фамилия? уже что-то такое было

 

[a2v]

Но это вертикальная перегрузка! В данном случае к разрушению шасси привела не вертикальная, а горизонтальная. Которая на СОК не пишется.

 

[Varis]

Спасибо!
Раньше не доводилось видеть.

 

[Pilot62]

В статье упоминается инженер который привлекался к ответственности вместе с КВС. Я так понимаю говорится об инженере аэродромной службы?
Если верно - то странно что одинаковая степень ответственности.
Со стороны КВС - ошибка в технике пилотирования, со стороны аэродромщиков - нарушение...

Ошибка - не намеренное деяние. А чем нарушение отличается от ошибки ‐ выполняется намеренно?. Это типа аэродромщик думает, а дай-ка я подсуну им бруствер, заметят или нет...
Так что ли?
Или это тоже ошибка...

 

[Sholom]

"Разрушающая перегрузка начинается с 4 единиц, у меня — 1,6. "

Но это вертикальная перегрузка! В данном случае к разрушению шасси привела не вертикальная, а горизонтальная. Которая на СОК не пишется.

"О технической причине говорит и отсутствие основного цилиндра распоры правой опоры шасси. Он мог прийти в нерабочее состояние еще в полете."

Странно такие заявления от пилота слышать. Если основной цилиндр становится неисправным в полете - как тогда шасси выпустятся, станут на замки? А ведь от экипажа в полете никаких докладов о проблемах с шасси не последовало.

"Половина экипажей полностью отказались туда летать, потому что знали, что это в конце концов к чему-то плохому приведет."

Что мешало присоединиться к этой половине?

"следы на снежном вале на фотографии, которые приводят в доказательство столкновения самолета с бруствером, «были пририсованы»."

No comment...

Одним словом - какой то странный адвокат что такие аргументы предлагает выдвигать в защиту.

Ну, вообще-то я совершенно конкретно указал, какие аргументы мне показались интересными.
Что касается того, что написали вы, то каждый праве защищаться любыми способами, не запрещенными законом. В том числе и писать в жалобах чушь и бред. Не запрещено и не преследуется. Понимаете ли, в суде формально должна присутствовать состязательность. Каждая сторона вправе говорить правду или врать. А суд обязан разобраться, кто врет, а кто нет. Сопоставить факты, аргументы, доказательства с требованиями закона. И тот, кто пойман на лжи, должен нести риски содеянного. В этом смысл правосудия, которого у нас нет.

 

[Sholom]

Какой бы не был. Посадка в нормальную погоду, не должна быть в торец.

Не, так дело не пойдет. Конечно посадка не должна быть в торец. Но если это не привело к АП, то единственное последствие - кровоподтеки на заднице экипажа после разбора полетов (не после посадки).
Вот этот подход, что высота над торцом у самолета должна быть 50 футов, значит можно там соорудить бруствер из снега или бетонную стену высотой 45 футов (это ж безопасно, самолет ДОЛЖЕН быть выше), она более чем порочна, ибо положение самолета все же зависит не только от пилота, а от массы факторов, в том числе находящихся за пределами разумного контроля.
Поэтому, за ради той самой пресловутой безопасности, не следует применять слово ДОЛЖЕН, а надо исходить из слова МОЖЕТ. Так вот, самолет МОЖЕТ находиться над торцом на высоте 0. И это не ведет к катастрофе или аварии, если, конечно, кто-то, шибко продвинутый, не соорудил там брустверы, окопы, надолбы и прочие искусственные препятствия, даже расположив их по фэнь-шую. Окапываться надо немного в другом месте и с иными целями.

 

[Merrynose]

Ошибка - не намеренное деяние. А чем нарушение отличается от ошибки ‐ выполняется намеренно?. Это типа аэродромщик думает, а дай-ка я подсуну им бруствер, заметят или нет...
Так что ли?
Или это тоже ошибка...

Ошибка -- не хотел, пролюбил глиссаду.
Нарушение -- у меня там бруствер, да и пох.

 

[del_fin-1]

Ошибка -- не хотел, пролюбил глиссаду.
Нарушение -- у меня там бруствер, да и пох.

Да ХЗ, может, намеренно "пролюбил", чтобы поближе "умоститься"? Предположим, из-за низкого Ксц... А тута - вон оно чё!(((

 

[nozzle]

Да ХЗ, может, намеренно "пролюбил", чтобы поближе "умоститься"? Предположим, из-за низкого Ксц... А тута - вон оно чё!(((

странная логика, а для чего же на ВПП рисуют "зона приземления"? и при чём тут "низкий Ксц" - он допустимый был...

 

[lion405]

Конечно посадка не должна быть в торец. Но если это не привело к АП, то единственное последствие - кровоподтеки на заднице экипажа после разбора полетов (не после посадки).
Вот этот подход, что высота над торцом у самолета должна быть 50 футов, значит можно там соорудить бруствер из снега или бетонную стену высотой 45 футов (это ж безопасно, самолет ДОЛЖЕН быть выше)

Я уж, простите, встряну...
Если ты знаешь, что коэффициент сцепления может быть сильно меньше, чем заявлено... А в прошлый раз видел тот самый бруствер в торце, в который выкатываться ну совсем не хочется... Т.е. варианты, кроме отказа от рейса в такой аэропорт, не особо приятные: или поднарушить высоту над торцом, или, в случае выкатывания, с большой долей вероятности в лучшем случае в травматологию... Ну а где уже поднарушил, там больше и шансы пролюбить.

не следует применять слово ДОЛЖЕН, а надо исходить из слова МОЖЕТ

Логично. Но все эти "может" наводят только на одну мысль. Слово "может" надо применять и к фразе "может самолет безопасно приземлится в Усинске, а может и не безопасно".

и при чём тут "низкий Ксц" - он допустимый был?

01.12.2021 в аэропорту Челябинск (Баландино) произошел серьезный авиационный инцидент с самолетом CRJ-200 VQ-BOQ, связанный с выкатыванием самолета за пределы взлетно-посадочной полосы (ВПП) при посадке.
Выполнялся регулярный пассажирский рейс по маршруту: Казань - Челябинск. На борту самолета находились 3 члена экипажа и 33 пассажира.
Посадка выполнялась ночью на ВПП-09 в метеоусловиях: ветер 160° 8 м/с; видимость 10 км; слабый замерзающий дождь; облачность отдельная разбросанная высотой 900 м; температура минус 1 °C, температура точки росы минус 4 °C; давление QNH 1006 гПа.
В ходе расследования установлено, что за 2 часа до посадки самолета аэродромной службой был выполнен замер коэффициента сцепления на ИВПП, значение которого составило 0,30. Было принято решение о проведении очистки ВПП с использованием реагентов. Обработка реагентами была прекращена за 22 мин до посадки самолета, при этом необработанными были оставлены примерно 800 м ИВПП со стороны порога ИВПП-27.
Замер коэффициента сцепления произведен не был из-за неисправности измерительной тележки. Несмотря на это, начальником смены аэродромной службы в диспетчерские службы аэродрома Челябинск (Баландино) был заявлен коэффициент сцепления на ИВПП 0,35/0,35/0,35.

Причем в том-же Челябинске за полтора года до этого по примерно той-же причине в течение четырех часов выкатились два "Боинга"...
Т.е. вопрос не в самом Ксц, а насколько экипаж на том или ином аэродроме доверяет официально информации.

 

[lopast56]

Да ХЗ, может, намеренно "пролюбил", чтобы поближе "умоститься"? Предположим, из-за низкого Ксц... А тута - вон оно чё!(((

В пивной за рюмкой чая можно друзьям рассказывать))). Прокурору не пойдёт! Он упрёт палец в лист с цифрой 50ф и давай рассказывай какие такие внешние воздействия загнали лайнер в 0 высоты до торца. Рассказать то расскажешь, а вот что с доказательствами?

Так вот, самолет МОЖЕТ находиться над торцом на высоте 0.

Может конечно в двух случаях - неуправляемый; - управляемый ошибочно. Можно подвести под это силы стихии, но тогда нужно очень постараться объяснить почему не был выполнен уход на второй круг (с касания).

 

[lopast56]

Т.е. вопрос не в самом Ксц, а насколько экипаж на том или ином аэродроме доверяет официально информации.

Не! Ну Вы не перегибайте! Это как так доверять/не доверять? Есть официальное заявление в эфире, в бумагах, в журналах Ксц0,35, который в данных условиях подходит и ЧТО? Я не доверяю поэтому ухожу на запасной? Выкатился, РП и аэродромщика за хобот и делать контрольный замер. Сразу определится ХУ из ХУ.

 

[del_fin-1]

и при чём тут "низкий Ксц" - он допустимый был...

Заявленный или фактический? ХЗ... И уж коле по "буквам" глядеть - получается у них заход нестабилизированный был. Куда ВП смотрел? Почему на второй не ушёл??? Обязан же! По "букве"...

 

[WWs]

Выкатился, РП и аэродромщика за хобот и делать контрольный замер. Сразу определится ХУ из ХУ.

Чем делать?
"Замер коэффициента сцепления произведен не был из-за неисправности измерительной тележки."

 

[del_fin-1]

Чем делать?
"Замер коэффициента сцепления произведен не был из-за неисправности измерительной тележки."

Это в Челябинске. Другой случай.

 

[del_fin-1]

И про Челябинск, до кучи... Получается за два часа до посадки тележка работала, а перед (или во время) контрольным замером поломалась. Или специально поломали??

 

[lopast56]

Чем делать?
"Замер коэффициента сцепления произведен не был из-за неисправности измерительной тележки."

И? Как на это отреагировали после АП? Выписали премии?)))КВС принимает решение на вылет на основании: готовности ВС, аэродроме вылета, посадки и запасных. Я не знаю как без тележки можно замерить Ксц при сомнительных условиях. У них там свои погремушки. Но давать на основании только обработки реагентом, как то совсем не комильфо.

 

[Sholom]

Может конечно в двух случаях - неуправляемый; - управляемый ошибочно. Можно подвести под это силы стихии, но тогда нужно очень постараться объяснить почему не был выполнен уход на второй круг (с касания).

Вы совершенно правы. Но я, заметьте, ничего не писал про то, ПОЧЕМУ он может. Я просто написал, что может, а значит это должно предполагаться как вероятный вариант посадки и аэродромными службами этот вариант должен быть предусмотрен с точки зрения обеспечения безопасности.
Потому как беседы с прокурором, это не беседы со священником, а потом с судьей. Драная задница куда легче переносится, если все живы и самолет цел.
Просохаченная глиссада никак не оправдывает пилота, но в известной степени снижает его меру ответственности. Т.е. она и так снижена, ибо поделена пополам, но по факту именно в аварии больше вина создателя бруствера, чем пилота. Не будь бруствера, посадка была бы без последствий для самолета (скорее всего и для пилота, но тут есть варианты).

 

[del_fin-1]

Да просто каждый должен правильно выполнять свою работу - один по глиссаде летать, другой - барханы снежные сносить. А то, как в том сыре... (Хорошо, никого не убили...).
Интересно, как они друг на друга в суде смотрят?