Казус еще в том - определить кто будет проводить расследование.Противоречие, казус, в том, что нет такой задачи и полномочий у комиссии по расследованию, хоть МТУ, хоть МАК - определять критические некритические...., пригодно непригодно..., целесообразно нецелесообразно....
Задача - определить причины.
КМК.
Ещё раз. Неважно, кто проводит расследование. Определяйте причины. А что делать с ВС - решит эксплуатант.Казус еще в том - определить кто будет проводить расследование.
Если повреждения не критичны и самолет подлежит восстановлению - это САИ.
Если самолет не подлежит восстановлению - это авария (естественно если нет жертв).
И получается что прежде чем решить задачу какие причины авиационного события - вначале надо решить задачу кто именно будет решать задачу с причинами.
Уже давно, практически с самого начала, гендир определил кто будет - Он. Но потом "что-то пошло не так" и "его Отчёт рубанули с плеча".Казус еще в том - определить кто будет проводить расследование.
Это Вам не важно, а кому-то важно, да ещё и как, ... особенно, если дело касается себя любимых и имеются рычаги для выбора.Ещё раз. Неважно, кто проводит расследование.
пыталась организовать Международное Бюро расследований авиапроисшествий ЕАЭС - Об одобрении Правительством Российской Федерации проекта Соглашения о создании Международного бюро по расследованию авиационных происшествий и серьёзных инцидентов в рамках ЕАЭС Об одобрении Правительством Российской Федерации проекта Соглашения о создании Международного бюро по расследованию авиационных происшествий и серьёзных инцидентов в рамках ЕАЭСВроде как уже несколько лет пытается Росавиация отказаться от договора с МАК. Показалось?
Много воды утекло с тех пор...пыталась организовать Международное Бюро расследований авиапроисшествий ЕАЭС - Об одобрении Правительством Российской Федерации проекта Соглашения о создании Международного бюро по расследованию авиационных происшествий и серьёзных инцидентов в рамках ЕАЭС Об одобрении Правительством Российской Федерации проекта Соглашения о создании Международного бюро по расследованию авиационных происшествий и серьёзных инцидентов в рамках ЕАЭС
По моему, ФАВТ поставил в руководство МАК "своего человека" - Сторчевой О.Г. и на какое то время вопрос реформ затих.Вроде как уже несколько лет пытается Росавиация отказаться от договора с МАК. Показалось?
А вот это было бы правильно.Понятие САИ давно просится на отмену, по принципу САИ = АП. Чтобы прикрыть возможность необьективеой классификации.
Когда я читаю отчет МАК по норильскому Ту-204С, то один вопрос у меня остается без внятного ответа: "самолет Ту-204 проектировался во времена действия НЛГГВС-2, его прочность была рассчитана nэкспл*f=nрасчетная=2,5*1,5=3,75. Вопрос: "почему же разрушение силовых эелементов шасси и крыла произошло от действия нагрузок с перегрузкой n=3.05 (по Отчету), если самолет обязан был выдержать такую нагрузку без разрушения"?Повреждения не могли не видеть.
А вот оценить?
Вполне возможно "так было нужно" - оценить чтобы потянуло не тяжелее САИ. А после завершения расследования вдруг оказалось бы что "нецелесообразно".
Просто предположение - не больше!
Тут много ответов и нюансов может быть. И вряд-ли уже найдётся причина. Качество материалов, сборки, какие то побочные процессы и т.д, и т.п...Вопрос: "почему же разрушение силовых эелементов шасси и крыла произошло от действия нагрузок с перегрузкой n=3.05 (по Отчету), если самолет обязан был выдержать такую нагрузку без разрушения"?
Слишком уж маленькое для разрушения значение вертикальной перегрузки 3,05 при крене 3,5 градуса влево - в отчете много написано о рассчётах и моделировании ситуации при АП, но никак не объяснено: "почему при n=3,05 самолет разрушился"?Тут много ответов и нюансов может быть. И вряд-ли уже найдётся причина. Качество материалов, сборки, какие то побочные процессы и т.д, и т.п...
На земле разрушился, не в воздухе. При приземлении нормируют вертикальную скорость, если я не путаю.Слишком уж маленькое для разрушения значение вертикальной перегрузки 3,05 при крене 3,5 градуса влево - в отчете много написано о рассчётах и моделировании ситуации при АП, но никак не объяснено: "почему при n=3,05 самолет разрушился"?
Отчет читайте, не придумывайте, вертикальная для пилотирования нормируется, а нагрузки конструкции оцениваются по перегрузкам - откройте АП-25, НЛГ-25 - что нормируется сами ознакомитесь, при желании.На земле разрушился, не в воздухе. При приземлении нормируют вертикальную скорость, если я не путаю.
Это какой грамотей писал?...самолет Ту-204 проектировался во времена действия НЛГГВС-2
Во-первых, никаких НЛГГВС никогда не существовало - всегда были НЛГС.
Во-первых, и где же здесь те самые НЛГГВС? Нормы на самолёты и вертолёты всегда существовали отдельно - о чём изобретатель этой аббревиатуры явно не знал. И вы тоже не знаете?Заглавие Нормы летной годности гражданских самолетов СССР : Дата вступ. в силу 15.04.84 / Междувед. комис. по нормам летной годности гражд. самолетов и вертолетов СССР Нормы летной годности гражданских самолетов СССР : Дата вступ. в силу 15.04.84 / Междувед. комис. по нормам летной гВидимоодности гражд. самолетов и вертолетов СССР
не переводите стрелки - ОКБ и МАК документом в подлиннике руководствовались, полное название документа и "общепринятые в некоторых кругах сокращения" это разные вещи, учитесь сокращать полное название документа корректно, по словам: "НЛГГС СССР"...Видимо, в КБ Туполева (да и в МАК тоже) не знали о существовании Архангельской областной научной библиотеки- поэтому Ту-204 сертифицировали по НЛГС.
Учитесь читать то, на что вы пытаетесь возражать.учитесь сокращать полное название документа корректно, по словам: "НЛГГС СССР"...
в моих кругах используют, в ГА... Не надо навязывать Ваши мнение, сокращенное название документа правильное: "НЛГГС СССР".Учитесь читать то, на что вы пытаетесь возражать.
Так в каких кругах используют аббревиатуру НЛГГВС?