Достаточно назначить адекватное наказание за укрывательство и фальсификацию.
Достаточно назначить адекватное наказание за укрывательство и фальсификацию.Для России, зная все тонкости этой системы, это был бы идеальный вариант ,полностью исключающий влияние коммерческих, летных и других структур авиакомпаний на результаты расшифровки полетной информации.
Тот случай, когда занести в УРАПИ и договориться или просто прессануть с высокого кресла, физически невозможно.
К сожалению в нашей стране , расшифровкой ПИ занимается структура входящая в ее штат.
Это"не в ручную" делается у нас ещё со времен, когда для расшифровок МСРП была создана система обработки ПИ Луч-71/74/86 и т.д. - т.е. в середине 70-х годов она уже работала.Это делается не в ручную и не на коленке коленке. Оператор подключается только если параметры полета не уложились а определённый шаблон. Тогда устанавливается была ли промашка экипажа, или какие-то иные обстоятельства.
Все зависит от "политики компании". Если в авиакомпании, например, за первую посадку с нестабилизированного захода вызывают на ковер, за вторую предлагают перейти во вторые пилоты или на выход - то нормально если сама авиакомпания занимается мониторингом полетных данных. Т.е. если авиакомпания не занимается укрывательство того что происходит, а "рубит на корню" любые отклонения от установленных правил.
А если в авиакомпании "все хорошо", и только при расследовании одного события оказывается что некоторые пилоты допускали раньше то что "участник события" допустил - то контроль сверху нужен
Мой пост касался больше технической стороны вопроса , а именно укрывательство серьезных отказов и неисправностей выявленных в процессе расшифровки. К примеру , всем известная авиакомпания, по всей видимости из за отсутствия запчастей, систематически летала с отказами ,которые индицировались на КИСС и не входили в список возможных отложенных. Не трудно понять, что все эти неисправности фиксировались УРАПИ, которая должна зафиксировать их и безотлагательно отправить в АТБ заявку на их устранение, чего по всей видимости не происходило, либо эти заявки не по назначению использовались в туалете. Собственно, экипажи привыкли , что в той части дисплея ,на которой перед взлетом ничего не должно быть(черный экран), все время висят какие то отказные сообщения. В один прекрасный день среди этих сообщений потерялись три очень важных , о не включении экипажем жизненноважной системы, что в купе с другими факторами, привело к катастрофе самолета.Все зависит от "политики компании". Если в авиакомпании, например, за первую посадку с нестабилизированного захода вызывают на ковер, за вторую предлагают перейти во вторые пилоты или на выход - то нормально если сама авиакомпания занимается мониторингом полетных данных. Т.е. если авиакомпания не занимается укрывательство того что происходит, а "рубит на корню" любые отклонения от установленных правил.
А если в авиакомпании "все хорошо", и только при расследовании одного события оказывается что некоторые пилоты допускали раньше то что "участник события" допустил - то контроль сверху нужен
Кто будет осуществлять контроль и выявлять факты? Ространснадзор , инспекция по БП ???Достаточно назначить адекватное наказание за укрывательство и фальсификацию.
Добавлю , работая в разных регионах в многочисленных командировках 90х- 2000х в состав линейной станции , которая при работе одного борта(Ил-86) состояла из 7 человек ,присутствовал расшифровщик полетной информации , а аппаратуру расшифровки везли с собой и располагали прямо в номере гостиницы. Шесть человек инженерно технического состава и один инженер службы УРАПИ, который расшифровывал данные эксплуатационного накопителя (кассету КС-13) после каждого разворотного рейса и точно так же как на базе, при обнаружении неисправностей ,выписывал заявки на их устранение, которые после устранения дефекта заполнялись ИТС (с указанием проделанной работы , заменены агрегатов ,номера карты наряда) и передавались ему обратно. В любую командировку таскали эти неподъемные ящики ЛучаЭто"не в ручную" делается у нас ещё со времен, когда для расшифровок МСРП была создана система обработки ПИ Луч-71/74/86 и т.д. - т.е. в середине 70-х годов она уже работала
Сам то поняли, что паписАли?В том-то и корни проблемы. ИМХО. "Всё зависит от..."(с)
Вспомним определение от ФАВТ (и не только):
"Безопасность полетов.Состояние, при котором риски, связанные с авиационной деятельностью, относящейся к эксплуатации воздушных судов или непосредственно обеспечивающей такую эксплуатацию, снижены до приемлемого уровня и контролируются."
И еще раз - ИМХО. Можно ли в этом случае говорить о том, что находится "впереди паровоза", а что позади?
Риски "снижены до приемлемого уровня" и сам этот уровень контролируется (то есть корректируется "в зависимости от".
Или "риски снижены" и приемлемость уровня как бы контролируется до первого ЧП?
Вроде бы особой разницы и нет.
Однако видимо существует подтекст в подходе к выдерживанию "приемлемого уровня".
Не секрет, что выражение "кто-то кое-где у нас порой" - достаточно емкое и всеобъемлющее, несмотря на заявленную дискретность. Будь то "совет" садиться на том запасном, где есть гарантированное ТО и даже рембаза. Или скандал в Боинге с упором в производстве на количество, а не на качество.
Короче, кто берет на себя смелость устанавливать приемлемость уровня и способ его оценки для контроля? Можно при публикации отчетов ограничиться формальной оценкой количества и тяжести летных происшествий за некий отчетный период. А можно методично выявлять тенденции к снижению приемлемости и устранять их по мере обнаружения. Но для этого нужны специалисты-аналитики, а не эффективные "манагеры", способные считать только прибыль от регулярной деятельности "без отягчающих обстоятельств". Если для них приемлемость уровня состоит только в этом, то не удивительно, что сам уровень безопасности будет ухудшаться.
А в целом - все зависит от взаимодействия сторон, вовлеченных в обеспечение безопасности полетов. Но тут никуда не деться от ЧФ с любой стороны. К сожалению, в большинстве случаев умения извлекать разумную, а не сиеминутную пользу из каждого происшествия не находится. Поэтому для разруливания и используются разные методы, даже нечистоплотные, что в итоге может привести к такому ухудшению "климата" в отдельно взятой АК или отрасли, что выйдет себе дороже. Но, все мы - люди. И тема эта, ИМХО, будет актуальна еще достаточно продолжительное время.
Я ответил конкретному человеку, на его конкретный вопрос....
Не удивляйте нас, пожалуйста так "жестко" - мы знаем азы обработки автоматизированной ПИ методом экспресс-анализа.
Ну вот, еще и дезинформировали.Да, Вы правы, я сам не знал, что в Руководстве ППИ от 2020 года проценты установлены иные, непонятно мне только одно: как они классы ВС распознают, если они не установлены на сегодня?, это раньше было в НППГА-85 таблица в приложении с классами ВС...
Там была куча документов. Так что ваша ссылка была просто бесполезной. Как выяснилось вы и сами документ не читали.Извините, но читать или нет документ это лично Ваше дело.
По той ссылке, которую я дал, Вы открываете Руководство ППИ, которое скачивается на Ваш комп и далее Вы его читаете.
В этой куче надо было выбрать Руководство ПИ. Вы на меня стрелки не переводите, я сам за себя отвечаю, если я не прав, то "в позу" я не становлюсь, а признаю свою неправоту. В отличие от Вас, я читаю документы, а Вы вообще не читаете и открывать самому ссылки Вам леньНу вот, еще и дезинформировали.
Там была куча документов. Так что ваша ссылка была просто бесполезной. Как выяснилось вы и сами документ не читали.
Больше не буду. Вам отвечать больше не буду, уговорили.Ну вот, еще и дезинформировали.
Все перечисленное вами также подходит под "политика компании".Мой пост касался больше технической стороны вопроса , а именно укрывательство серьезных отказов и неисправностей выявленных в процессе расшифровки. К примеру , всем известная авиакомпания, по всей видимости из за отсутствия запчастей, систематически летала с отказами ,которые индицировались на КИСС и не входили в список возможных отложенных. Не трудно понять, что все эти неисправности фиксировались УРАПИ, которая должна зафиксировать их и безотлагательно отправить в АТБ заявку на их устранение, чего по всей видимости не происходило, либо эти заявки не по назначению использовались в туалете. Собственно, экипажи привыкли , что в той части дисплея ,на которой перед взлетом ничего не должно быть(черный экран), все время висят какие то отказные сообщения. В один прекрасный день среди этих сообщений потерялись три очень важных , о не включении экипажем жизненноважной системы, что в купе с другими факторами, привело к катастрофе самолета.
Второй пример , касается пермской катастрофы, когда достаточное количество времени самолет летал с недопустимой вилкой РУД, при этом по этой причине штатно отключался АТ, на что имелись замечания экипажа, но те кто занимался этим вопросом , решили поступить проще и вместо того , чтобы взять распечатку полета в УРАПИ , проанализировать ее и заменить топливный агрегат на двигателе, просто дезактивировали АТ , отписав его по MEL, что не мешало экипажем включать его в последующих полетах. Чем всё это закончилось , мы знаем. На лицо полное отсутствие контроля за работой как службы УРАПИ, которая должна была просто завалить АТБ заявками на вилку РУД и контролировать их исполнение ,получив ответ на заявку и расшифровывая последующие полеты убедиться , что проблема решена, так и самой АТБ, которая либо не смогла устранить сложный дефект по безграмотности, либо умышленно имитировала устранение дефекта.
Если бы расшифровкой занималась независимая государственная компания , в качестве примера можно взять Госкорпорацию ОРВД, то всего этого бы не произошло и факты эксплуатации самолета с недопустимыми неисправностями скрыть было бы просто невозможно.
Согласен на все 100%, только где ж такое сознательное руководство взять.Все перечисленное вами также подходит под "политика компании".
Или же "рыба гниёт с головы". Будет желание и стремление руководства АК не экономить на безопасности - не нужно постоянного контроля свыше. За исключением плановых проверок естественно.
Кто хотел, тот понял.Сам то поняли, что паписАли?
Прочитать невозможно, а если вслух - язык заплетется.
Не факт. Мысли "озвучены" не новые, но важные и интересные.Сам то поняли, что паписАли?
Прочитать невозможно, а если вслух - язык заплетется.
Странный Вы "дядечка Санта клаус", ну нету на сайте ФАВТ ссылки отдельной, выбрать надо самому из списка этот "конкретный документ" - я, почему то могу это сделать сам, а Вам: "подайте мне на блюдечке с голубой каемочкой"...Вот без обиды, дали бы ссылку на конкретный документ, а не "В этой куче надо было выбрать", и я как и вы прочитаю документ.
Есть такие АК.Согласен на все 100%, только где ж такое сознательное руководство взять.
Если прям гнобили, то первое что приходит в голову - банальная личная неприязнь. Там повод любой сойдёт. Такое в жизни не редкость.Ему кровушку пили больше месяца, сделали расшифровку полета, подняли погоду, ничего предъявить не смогли. Но морально задавили настолько, что подорвали здоровье.