Аноним22
Старожил
Просто так и надо писать в документации: "возрастает в 2.8 раза", а не "на 180%", к которым в критической ситуации ещё надо не забыть прибавить 100%.
Просто так и надо писать в документации: "возрастает в 2.8 раза", а не "на 180%", к которым в критической ситуации ещё надо не забыть прибавить 100%.Примеры даются в учебнике по математике для 5 класса средней школы.
Это вы про двух квалифицированных пилотов, которых специально готовят для работы в критической ситуации?
METAR UNOO 120130Z 06009MPS 9999 SCT040 08/04 Q1007 R07/CLRD60 NOSIG RMK QFE747=У кого-нибудь сохранилась информация о погоде в Омске на время захода на посадку?
Карабас сказал(а):Просто так и надо писать в документации: "возрастает в 2.8 раза", а не "на 180%", к которым в критической ситуации ещё надо не забыть прибавить 100%.
А если несколько факторов, то считать в уме или на калькуляторе сложные проценты, как предлагали выше? Это ещё и точнее, ага.Просто так и надо писать в документации: "возрастает в 2.8 раза", а не "на 180%", к которым в критической ситуации ещё надо не забыть прибавить 100%.
Формулу вам вряд ли кто покажет.А может кто-нибудь показать формулу расчета посадочной дистанции при отказе зеленой гидросистемы, по которой хоть как-то получается, что 2500м - это мало, с учетом фактического ветра на тот момент?
Нееее! Запутаются с запятыми! А вот "в три раза" сама то! Только не говорите, что это с запасом в 20%...))) Он лишним не будет.))) Как там про дурдом у В.С.Высоцкого:... все мозги завил...Просто так и надо писать в документации: "возрастает в 2.8 раза", а не "на 180%", к которым в критической ситуации ещё надо не забыть прибавить 100%.
Согласен с Вами! А для особо "одаренных" с картинками.)))Мне кажется при таких формулировках нужно обязательно давать пример.
Не надо. По одной простой причине. Когда есть несколько факторов, влияющих на расход, проще и быстрее сложить их по таблице в столбике, а потом умножить один раз и прибавить к нормальному расходу.Просто так и надо писать в документации: "возрастает в 2.8 раза", а не "на 180%", к которым в критической ситуации ещё надо не забыть прибавить 100%.
Когда пилоты проходят обучение, у них эти проценты и факторы фигурируют с самого начала обучения.Ваш ответ иллюстрирует именно то, что я хотел показать. Когда вы пишете такую формулу в excel, то почему-то предполагается, что значок процента означает, что значение нужно поделить на 100 и свести операцию к умножению на дробное число. Вне excel такая нотация неоднозначна - пример операции "умножение на процент" я привёл. Понятно, что в применении имеется ввиду именно excel-вариант, но эта неподробность формул (допущения, необходимость дополнительных мыслительных действий) в данном разделе сыграли свою роль в рассматриваемом инциденте,. Расход был рассчитан неверно и самолёт приземлился там, где приземлился.
Ремарку про "складывание" процентов оставлю без комментариев, на совести Айрбаса. Я не пилот, а пассажир — меня учили, что при работе с процентами нужно чётко понимать ту величину, от которой они берутся. Желаю Вам получать процент по банковским депозитам по "моей" формуле, а не по формуле Айрбаса
Посчитали, около 5 тонн у них оставалось в Омске, 2600 по расчету надо было до UNNT, 7200 получается если по формуле из QRH считать.Подскажите кто-нибудь. Ну так всерьёз тут обсуждают 180%. А известно достоверно, что у них было столько вот топлива, они неправильно посчитали и поэтому не долетели?
Не получится ли так, что посчитали верно. Просто уровень неисправен или в РЭ цифра расхода занижена? Ну или вообще какие-то трети обстоятельства?
#ау
"Следователи допросили КВС самолёта «Уральских авиалиний», совершившего посадку в поле под Новосибирском. Сергей Белов рассказал, что перед тем как он начал сажать самолет топлива оставалось примерно на 5 минут полета."Пока не озвучивали сколько топлива после посадки в баках оставалось.
Да, приезжает пилот с КПК привозит сертификат 100%! Садимся в кабину вопрос-ответ. Почти все мимо! А откуда 100%? Так мне там такие вопросы в тестах не попались... Ну что тут скажешь - европейская школа...Когда пилоты проходят обучение, у них эти проценты и факторы фигурируют с самого начала обучения.
К тому же экзаменационные вопросы построены по такой схеме, что помимо знаний заставляют думать и учиться интерпретировать. Хотя по началу кажется, что их писали далёкие от авиации люди.
Поэтому пилоту за несколько лет подготовки все это не вдиковинку.
По крайней мере в Европе так.
И европейская документация соответствует обучению.
Если не в состоянии понять и принять парадигму европейскй школы - не садитесь за штурвал европейской машины.
Это моё частное мнение.
Спасибо! Великолепный пример!Посмотреть вложение 829793
Ну и что не понятно? Как пассажиру.
Есть расход N.
Есть выпущенные шасси - это увеличивает N в 1.8 (180/100) или на 180% M=N+(N*1.8)
Створки открыты увеличивает N на 15% K=N+(N*0.15)
Текущий расход X=N+M+K
Есть такое понятие "домашняя заготовка", когда нас готовили к работе в командировках, один очень грамотный инженер спрашивал нас, например, что мы будем делать если в транзитном порту не запустится двигатель, какие наши первые действия, книжку открыть, капотом хлопнуть или по пусковой заслонке постучать, а какие там контакты в фишке на открытие, где там должен плюсик от БАЗ появиться при нажатии кнопки "Запуск"??? Эту ситуацию и похожие ей, которые требуют моментальных действий ,надо дома на перроне отработать , чтобы потом случись чего действовать уверенно и быстро, а не ногти кусать под самолетом.А пилоты - еще при переучивании на этот тип. И обязаны уметь пользоваться.
С диванаСпасибо! Великолепный пример!
Даже я, пассажир, знаю, что невозможно выпустить шасси, не открыв створки шасси.
200 кгПока не озвучивали сколько топлива после посадки в баках оставалось.
Это в норме достаточно или нет? При обычной посадке?200 кг
Перечень неисправностей, при которых требуется добавить расход топлива, достаточно большой. Наверняка за 3 года полётов на тренажере у экипажа были случаи, при которых была необходимость ввести поправки на расход. Т.е. у них должен быть опыт использования таких поправок.QRH, необходимый на случай различных отказов и допускающий при этом двоякое толкование тех или иных значений - плохой QRH.
Нормальная погода, я не вижу сильного ветра, особенно бокового, о котором говорилось после инцидента.
SA 12/09/2023 02:30-> METAR UNOO 120230Z 06009MPS 9999 SCT040 10/04 Q1007 R07/CLRD60 NOSIG RMK QFE747= SA 12/09/2023 02:00-> METAR UNOO 120200Z 06009MPS 9999 SCT040 09/04 Q1007 R07/CLRD60 NOSIG RMK QFE747= SA 12/09/2023 01:30-> METAR UNOO 120130Z 06009MPS 9999 SCT040 08/04 Q1007 R07/CLRD60 NOSIG RMK QFE747= SA 12/09/2023 01:00-> METAR UNOO 120100Z 06009MPS 9999 SCT040 08/04 Q1007 WS R07 R07/CLRD60 NOSIG RMK QFE747=
SA 12/09/2023 02:30-> METAR UNNT 120230Z 04004MPS 9999 OVC002 06/06 Q1005 R25/090070 R34/090070 NOSIG RMK QFE744/0992= SA 12/09/2023 02:00-> METAR UNNT 120200Z 02004MPS 9999 OVC002 06/06 Q1006 R25/090070 R34/090070 NOSIG RMK QFE744/0992= SA 12/09/2023 01:30-> METAR UNNT 120130Z 01002MPS 9999 BKN003 05/05 Q1006 R07/090070 R34/090070 NOSIG RMK QFE744/0993=
Нет, это очень мало. Каждый случай при остатке топлива на менее 30 мин должен расследоваться местными САА, в данным случае Росавиацией, для данного типа - это 1200 кг.Это в норме достаточно или нет? При обычной посадке?
А вот смотрите чего я нашел.QRH, необходимый на случай различных отказов и допускающий при этом двоякое толкование тех или иных значений - плохой QRH. В кабине элементарно может не быть времени на то, чтобы спорить друг с другом, как мы на форуме уже спорим несколько дней. Французам привет.