Аварийная посадка B777 в ОАЭ

ATC надо уши оторвать за такое...
АТС умеют сказать неожиданное :)
KORD 10C Сначала ляп АТС по указанию выдержтвания скоростей, потом, когда уже смешались в кучу кони, люди, нашли нас (самых маленьких и беззащитных) и отправили на второй. При этом скомандовав !!! Maintain Localizer!
Поначалу, чтобы быть хорошим мальчиком, ткнул LOC. Тот по мере набора начал болтаться. Пришлось ткнуть TRK SEL и хоть как-то соответствовать полученной команде.
Думаю, на Tower тогда стажер сидел. Они тоже, как стоматологи, на живых людях учатся.
 
Реклама
АТС умеют сказать неожиданное :)
KORD 10C Сначала ляп АТС по указанию выдержтвания скоростей, потом, когда уже смешались в кучу кони, люди, нашли нас (самых маленьких и беззащитных) и отправили на второй. При этом скомандовав !!! Maintain Localizer!
Поначалу, чтобы быть хорошим мальчиком, ткнул LOC. Тот по мере набора начал болтаться. Пришлось ткнуть TRK SEL и хоть как-то соответствовать полученной команде.
Думаю, на Tower тогда стажер сидел. Они тоже, как стоматологи, на живых людях учатся.

У нас в LVK стажируются, нас на семинарах предупреждают. Иногда даже приходится их поправлять (у меня они даже полосы путали). А уж отправить зачем то на 45 когда ты уже на Base, это у стажеров вообще любимое занятие - не умеют они правильно интервалы расчитывать.
 
Уже кажется рассказывал по поводу ATC. Ночной заход по минимуму CAT II, полетов почти нет, мы одни на связи, уже DH/ВПР подходит, все внимание на параметры и то, появятся огни или нет и тут появляется фон в эфире и...(а я уже напряг руку на РУДах и уже можно сказать начал уход, тут медлить нельзя ни в коем случае)...для вашей информации, ветер (он почти нулевой) что-то там довернул на 10 градусов. Очень захотелось кого-то больно стукнуть.
 
Вы выигнрали первый приз в угадайку! Программа на тренажере, предусматривающая взлет после касания и даже (o tempora!) после включения реверса на малый существует в авиакомпаниях, эксплуатирующих В777 уже, как минимум, год. Упражнение дается "для ознакомления" с возможностями самолета для применения в "нестандартных ситуациях" :)
О нравы... Времена и страны меняются, нравы остаются.

Заход был стабилизирован, борьбы с самолётом не было, TO/GA они, судя по всему, нажали, только рано. Установку режима и чтение FMA прохлопали оба, факт. 1 из 4 в озвученной Вашей версии на первой странице темы.

В имеющейся у меня программе Refresh на 777 такого упражнения нет. Логично показывать эту особенность в ходе Initial и периодически тренировать (раз в три года). Если в Вашей авиакомпании это действие тренируют в ходе Refresh - честь и хвала.

Emirates - один из ключевых заказчиков. Могут и надавить на Boeing. Дождёмся окончательного отчета. ПМСМ, это одна из "дырок в сыре".

P.s.: Эверетт нет, а несколько человек из российского Boeing читают этот форум :eek:
 
Я думаю, добавят речевое сообщение - если нажат ToGA а он неактивен, то пусть система ОРЕТ _TA INHIBITED ADD POWER_ или что-то вроде...

Ничего не стоит сделать, безопасно, и почти полностью исключит подобные случаи.

В общем, даешь большую красную рукоятку, вместо всех этих кнопок :) :)
 
Не, пусть кнопки останутся. Я ими уже с десяток раз пользовался в реальных полетах. И разок даже на line check :)
Меня они более чем устраивают.
 
310, надо только над логикой немного поработать ибо когда в любом алгоритме есть оговорки, то это лишний повод совершить ошибку. Поэтому должно быть проще: либо работают всегда, либо перемещайте руды руками до нужного режима, как на А. Я думаю в момент той посадки пайлоты меньше всего думали, прошло там 5 секунд, не прошло, ниже или выше они определенной высоты или нет. Просто нажали и ждали соответствующей реакции ВС, а ее не последовало. Браза прав, прощелкали оба, один диспетчеру принялся докладывать, а второй пилотировать по "крестику", который кстати непонятно куда его вел, если режим TOGA не был активирован.
 
X-Pilot Если PF "летел сквозь директора", то какая-то совсем детская ошибка получается :(
А если кнопку нажали, планка по тангажу пошла вверх, а РУДы нет - тогда вопрос к Boeing. Но судя по описанию в FCOM такого не может быть.
[HASHTAG]#автоудаление[/HASHTAG]
 
[HASHTAG]#330[/HASHTAG] Сегодня, в 11:50 Новое
310, надо только над логикой немного поработать .....
Просто нажали и ждали соответствующей реакции ВС, а ее не последовало.
Браза прав, прощелкали оба, один диспетчеру принялся докладывать, а второй пилотировать по "крестику", который кстати непонятно куда его вел, если режим TOGA не был активирован.
---------------------------
То-то и оно, что не ждали. Когда ждут, проверяют случилось или нет.
Вся наша процедурно-дрессировочная система обучения настроена на воспроизведение "правильных" (в данном упражнении) действия.
Их надо красиво и быстро, как учили воспроизвести.
Нас заставляют, мы принимаем условия (куда денешься).

Постепенно даже у тех, кто умел думать, все сводится к набору алгоритмов (отработанных учебных упражнений).
Здесь конкретный случай непредусмотренного программой дрессировки стечения обстоятельств.
Пилоты оказались в плену ситуации...

Да, авиамудрецы, наконец-то, заметили дырку в идеологии профессиональной подготовки (по мотивам AF-447 над Атлантикой), уже изданы рекомендации, как ее залатать, например ICAO 9995 EBT Manual, IATA EBT Implementation Guide_July 2013.
Но сколько еще проколов случится, пока мозги пилота в системе: Человек - Среда - Техника, вернутся на место, не знает ни кто...
 
Пилоты оказались заложниками автоматизации.

В общем, мне интересно, что теперь поменяют, после этой катастрофы (да и предыдущие на 777-м ВСЕ абсолютно были связаны с непониманием автоматизации. В основном, с автоматом тяги. То он вырубит двигатели получив ложный сигнал от РВ. То он вырубится на глиссаде потому что пилоты запутались. То он не включит взлетный по кнопке потому что _см. выше, высота и касание_. Не было бы там АТ, и не было бы вообще этих катастроф. По крайней мере, тех, что на посадке случились. )
 
Последнее редактирование:
Реклама
То-то и оно, что не ждали. Когда ждут, проверяют случилось или нет.
Вся наша процедурно-дрессировочная система обучения настроена на воспроизведение "правильных" (в данном упражнении) действия.
Их надо красиво и быстро, как учили воспроизвести.
Нас заставляют, мы принимаем условия (куда денешься).

Не было у них времени на проверку, поэтому и были уверены, что движки на взлетном. Прощелкали.

Да, авиамудрецы, наконец-то, заметили дырку в идеологии профессиональной подготовки (по мотивам AF-447 над Атлантикой), уже изданы рекомендации, как ее залатать, например ICAO 9995 EBT Manual, IATA EBT Implementation Guide_July 2013.

Это очередная попытка превратить пилота в робокопа, некое подобие универсального солдата, с заложенным и правильно запрограммированным набором алгоритмов внутри, сделать едакую "собаку Павлова" в кабине - еда появилась, слюна потекла, индикатор загорелся - кнопка нажалась. Без эмоций, без страха и без компромисов. Често, уже мало верю во всю эту современную туфту.
 
X-Pilot, справедливости для хочу сказать, что Боинг черным по белому в QRH и FCTM пишет, что невозможно придумать чеклисты на все ситуации, и good judgement, основанный на опыте, знаниях и тп еще никто не отменял.
 
Последнее редактирование:
Думаю, на Tower тогда стажер сидел. Они тоже, как стоматологи, на живых людях учатся.
Уже кажется рассказывал по поводу ATC. Ночной заход по минимуму CAT II, полетов почти нет, мы одни на связи, уже DH/ВПР подходит, все внимание на параметры и то, появятся огни или нет и тут появляется фон в эфире и...(а я уже напряг руку на РУДах и уже можно сказать начал уход, тут медлить нельзя ни в коем случае)...для вашей информации, ветер (он почти нулевой) что-то там довернул на 10 градусов. Очень захотелось кого-то больно стукнуть.
в советское время ATC записывали в полётное задание, чтобы те хоть как то представляли, (если мы им вталкивали) что радиообмен может и помешать,
только вот даже тогда в 99% АТС к нам в кабину не заходили, это так, слетать если куда надо,
 
Я вооюще-то, за мир и дружбу. И диспетчеров уважаю всеми фибрами своей души. Кстати, 99,99% американских диспетчеров работают выше всяких похвал. впрочем, как и вся американская авиация, которая на два шага впереди планеты всей. К сожалению, редко-редко бывают проколы. Но они заметны лишь потому, что в остальном работа практически безупречна.
 
Очень интересно наблюдать за реакцией диспетчера который в кабине слушает как косячат коллеги на земле,
например в альмаматерском питере где сектора ОВД существуют раздельно и видимо в параллельных вселенных )).
 
Очень интересно наблюдать за реакцией диспетчера который в кабине слушает как косячат коллеги на земле,
например в альмаматерском питере где сектора ОВД существуют раздельно и видимо в параллельных вселенных )).
А потом в приватных разговорах они говорят, что таковы инструкции, и поменять их практически невозможно. Начальство и устаревшее законодательство.
[HASHTAG]#автоудаление[/HASHTAG]
 
Brother Alik, я очень часто слышал подобное в своей авиакомпании от коллег постарше. Но будучи поперечным с детства, к словам старших не прислушивался и, как выяснялось, многое все-таки изменить можно.

Но только если все делаешь сам.
 
Назад