lopast56
Старожил
Следовательно и контролировать скорость? И все трое(штурману тоже жить хочется)?
Аварийная посадка B777 в ОАЭ
Vik63
Старожил
А интересно, обороты там нигде не представлены на дисплеях?
310
Сторожил
Разумеется, все представлено. Да кто ж на них смотрит при уходе? У пилотирующего в голове РУД вперед, TOGA, тангаж, успеть сказать Go Around Flaps Twenty! и упереться взглядом в директоры. Непилотирующий долэен себя успеть ментально перестроить на уход, выполнить команду на перестановку механизации, вспомнить, что надо сказать Positive Rate! И тд и тп.
Если экипаж не в состоянии паники, то выход на взлетный (при уходе) узнают по положению РУД, по динамике, по звуку. А если в панике, то остаются в неведение и самолет сам себя спасает.
Это на взлете все ясно - дождался установки стрелок во взлетное положение и доложил - Take off Thrust set!
lopast56
Старожил
Ладно руки и рот заняты, но глаза ведь свободны! Много ведь изменится если сначала он скажет(проконтролирует)"режим взлетный", а потом Positive Rate. Ведь, что там, что там нужны глаза, только от первого, как оказалось, зависит намного больше.
310
Сторожил
Чтобы такую простую вещь воплотить, Боинг должен переписать NOP и указать там, что при уходе надо посмотреть на Trust и сказать TOGA Power set!
A пока лишь - Verify that the thrust is sufficient for the go-around or adjust as needed. Как учит внучек европейской авиации Мр Эрбас, не аннонсиированное = не исполненное. мистер Боинг пока противится новомодностям от Эрбаса. Хотя, как говорят мои знакомые, В787 - первый Эрбас у Боинга.
lopast56
Старожил
Ну теперь, думаю, напишет.
310
Сторожил
Ну-ууу... Это если в Сиэтле наш форум читают...
lopast56
Старожил
В Калифорнии точно читают, может передадут
Vik63
Старожил
Ничего невероятного нет.
Например,МАК читал здешний форум по Як-42, это Морозов лично мне признался.
Последнее редактирование:
Vik63
Старожил
Ну я не знаю, лично я больших отличий между фразами и действиями не вижу, кроме наличия доклада.
310
Сторожил
Ну, раз уж вызрела идея решения Авиафорума внедрить в Эверетте, то хочу предупредить, что не все так просто. В Боинге народ на инженерные должности не по объявдению на заборе набирают.
Идея Боинга "нажать и проследить движение" оюъясняется следующими простыми соображениями:
Посадка В777 выполняется всегда (за исключением случаев отказов) с включенным А/Т. Он держит скорость, он ставит малый газ.
Если предложить пилотам В777 при уходах на второй круг поменять последовательность действий, т.е. сначала двинуть РУД на взлетный, а потом нажать TOGA, то при любой непреднамеренной задержке нажатия кнопки, А/Т будет сопротивляться руке и, если пилот даст слабину, то А/Т тут же вернет РУД на малый газ.
Конечно, можно пересиливать (если кто сильный), а можно вообще, двигая РУД, одновременно отключить А/Т. Но тогда это станет дополнительным обязательным действием, на которое в стрессе может не остаться внимания.
Поэтому я за оставление NOP как есть в плане движений и нажатий, но буду приветствовать аннонсиирование установленного режима.
Вся надежда а читателей из Эверетта.
Идея Боинга "нажать и проследить движение" оюъясняется следующими простыми соображениями:
Посадка В777 выполняется всегда (за исключением случаев отказов) с включенным А/Т. Он держит скорость, он ставит малый газ.
Если предложить пилотам В777 при уходах на второй круг поменять последовательность действий, т.е. сначала двинуть РУД на взлетный, а потом нажать TOGA, то при любой непреднамеренной задержке нажатия кнопки, А/Т будет сопротивляться руке и, если пилот даст слабину, то А/Т тут же вернет РУД на малый газ.
Конечно, можно пересиливать (если кто сильный), а можно вообще, двигая РУД, одновременно отключить А/Т. Но тогда это станет дополнительным обязательным действием, на которое в стрессе может не остаться внимания.
Поэтому я за оставление NOP как есть в плане движений и нажатий, но буду приветствовать аннонсиирование установленного режима.
Вся надежда а читателей из Эверетта.
lopast56
Старожил
Согласен. Даже вот этого будет достаточно на этапе захода и в случае ухода.
http://cs623731.vk.me/v623731332/2857f/zwK8jOhBv-4.jpg
310
Сторожил
Так оно и выполняется. Просто иногда, напнимер, при попадании в спутный след с болтанкой и кренами, людям свойственно обеими руками хвататься за рога.
Давным-давно, на А310 мой коллега заходил на EDDF 25L. A у земли его ждал прогревавшийся MD-11. Потом MD взлетел, а мы (я сидел песередке) на выравнивании вляпались его wake turbulence. Коллега успел сунуть РУД, а потом схватился за штурвал, очень активно борясь с кренами. Только после начала набора высоты он включил THR GOAROUND. Говорил, что когда сунул РУД, хотел крикнуть - Где эти чертовы Go Levers?!!! Потом бросил РУД и схватился за штурвал. А между тем, эти "ливерсы" (включающие ТОГА по-нашему) всего-то в сантиметре от указаательного и среднего пальца. Но за те длииииные секунды он их не нашел.
Но так то был А310, практически обычный conventional plane. Заходил на посадку с выключенным A/THR. Там человек мог позволить себе расставить приоритеты по своему разумению и инстинктам.
brother_737
Тайм-аут
Оставлю на Вашей совести, так как Вы прекрасно знаете, что это отнюдь не так.
[HASHTAG]#автоудаление[/HASHTAG]
brother_737
Тайм-аут
Появилось время, разобрал предварительный отчёт с FCOM и FCTM 777 перед глазами.
0837:17 the right main landing gear touched down at approximately 1,100 meters from the runway 12L threshold at 162 knots IAS.
0837:19 the Aircraft runway awareness advisory system (RAAS) aural message “LONG LANDING, LONG LANDING” was annunciated.
0837:20 the left main landing gear touched down. The nose landing gear remained in the air.
Читаем FCOM. Двигатели ушли на minimum idle.
Approach idle is maintained until after touchdown, when minimum idle is selected. У меня нет данных по 777, на 737 это 22% N1.
Время выхода на взлетный режим после этого на 737 ~7-9 секунд после установки режима РУДами.
The TO/GA switches are inhibited below 2 feet RA on landing. The TO/GA switches are enabled again three seconds after radio altitude increases through 5 feet for a rejected landing or touch and go.
Что обычно делает экипаж 777 при нормальном G/A? Нажимает кнопку TO/GA, причём сразу при принятии решения о выполнении этого манёвра, а не ждёт 3 секунды после 5 футов. В эти три секунды работы по горло. ИМХО, серьезная проблема в процедуре и логике работы автомата тяги.
Как говорил stranger267 налицо два варианта работы TO/GA. Приношу извинения за стёб не по делу.
0837:23, the Aircraft became airborne in an attempt to go-around.
0837:27, the flap lever was moved to the 20 position.
0837:28, the air traffic control tower issued a clearance to continue straight ahead and climb to 4,000 feet. The clearance was read back correctly.
0837:29 the landing gear lever was selected to the UP position.
К вопросу о том, что сразу убрали шасси. 6 секунд - это далеко не сразу.
Где-то в промежутке: The Aircraft reached a maximum height of approximately 85 feet RA at 134 knots IAS, with the landing gear in transit to the retracted position. The Aircraft then began to sink back onto the runway. Both crewmembers recalled seeing the IAS decreasing and the Copilot called out “Check speed.”
0837:35 both thrust levers were moved from the idle position to full forward.
0837:36 GPWS aural warning of “DON'T SINK, DON'T SINK”.
0837:38 impact with vertical speed 900 fpm, IAS 125 knots.
0838:10 The Aircraft came to rest.
0839:36 the two fire tenders commenced fighting the fire by streaming foam from their roof mounted monitors.
Ставлю на появление нового упражнения в тренажерной программе 777 и изменение алгоритма работы A/T 777.
0837:17 the right main landing gear touched down at approximately 1,100 meters from the runway 12L threshold at 162 knots IAS.
0837:19 the Aircraft runway awareness advisory system (RAAS) aural message “LONG LANDING, LONG LANDING” was annunciated.
0837:20 the left main landing gear touched down. The nose landing gear remained in the air.
Читаем FCOM. Двигатели ушли на minimum idle.
Approach idle is maintained until after touchdown, when minimum idle is selected. У меня нет данных по 777, на 737 это 22% N1.
Время выхода на взлетный режим после этого на 737 ~7-9 секунд после установки режима РУДами.
The TO/GA switches are inhibited below 2 feet RA on landing. The TO/GA switches are enabled again three seconds after radio altitude increases through 5 feet for a rejected landing or touch and go.
Что обычно делает экипаж 777 при нормальном G/A? Нажимает кнопку TO/GA, причём сразу при принятии решения о выполнении этого манёвра, а не ждёт 3 секунды после 5 футов. В эти три секунды работы по горло. ИМХО, серьезная проблема в процедуре и логике работы автомата тяги.
Go-Around after Touchdown
If a go-around is initiated before touchdown and touchdown occurs, continue with normal go-around procedures. The F/D go-around mode will continue to provide go-around guidance commands throughout the maneuver.
If a go-around is initiated after touchdown but before thrust reverser selection, auto speedbrakes retract and autobrakes disarm as thrust levers are advanced. The F/D go-around mode will not be available until go-around is selected after becoming airborne.
Once reverse thrust is initiated following touchdown, a full stop landing must be made. If an engine stays in reverse, safe flight is not possible.
If a go-around is initiated before touchdown and touchdown occurs, continue with normal go-around procedures. The F/D go-around mode will continue to provide go-around guidance commands throughout the maneuver.
If a go-around is initiated after touchdown but before thrust reverser selection, auto speedbrakes retract and autobrakes disarm as thrust levers are advanced. The F/D go-around mode will not be available until go-around is selected after becoming airborne.
Once reverse thrust is initiated following touchdown, a full stop landing must be made. If an engine stays in reverse, safe flight is not possible.
0837:23, the Aircraft became airborne in an attempt to go-around.
0837:27, the flap lever was moved to the 20 position.
0837:28, the air traffic control tower issued a clearance to continue straight ahead and climb to 4,000 feet. The clearance was read back correctly.
0837:29 the landing gear lever was selected to the UP position.
К вопросу о том, что сразу убрали шасси. 6 секунд - это далеко не сразу.
Где-то в промежутке: The Aircraft reached a maximum height of approximately 85 feet RA at 134 knots IAS, with the landing gear in transit to the retracted position. The Aircraft then began to sink back onto the runway. Both crewmembers recalled seeing the IAS decreasing and the Copilot called out “Check speed.”
0837:35 both thrust levers were moved from the idle position to full forward.
0837:36 GPWS aural warning of “DON'T SINK, DON'T SINK”.
0837:38 impact with vertical speed 900 fpm, IAS 125 knots.
0838:10 The Aircraft came to rest.
0839:36 the two fire tenders commenced fighting the fire by streaming foam from their roof mounted monitors.
Ставлю на появление нового упражнения в тренажерной программе 777 и изменение алгоритма работы A/T 777.
310
Сторожил
Вы выигнрали первый приз в угадайку! Программа на тренажере, предусматривающая взлет после касания и даже (o tempora!) после включения реверса на малый существует в авиакомпаниях, эксплуатирующих В777 уже, как минимум, год. Упражнение дается "для ознакомления" с возможностями самолета для применения в "нестандартных ситуациях"
310
Сторожил
Насчет изменения алглритма работы А/Т. -
stranger267
Старожил
*** The TO/GA switches are inhibited below 2 feet RA on landing. The TO/GA switches are enabled again three seconds after radio altitude increases through 5 feet for a rejected landing or touch and go.
Нда... В стиле индусских быдлокодеров схема... Хуже не придумаешь. Вероятно, они нажимали ToGA и раньше на уходах после касания, но им везло - в момент нажатия пепелац был больше чем на 5 футов над полосой и больше 3 секунд... А тут.. поторопились, нет бы подождать 3 секунды...
*** Упражнение дается "для ознакомления" с возможностями самолета для применения в "нестандартных ситуациях"
А чего _нестандартного_ в уходе после касания?
Кстати, вот тоже фактор катастрофы... ATC надо уши оторвать за такое...
0837:28, the air traffic control tower issued a clearance to continue straight ahead and climb to 4,000 feet. The clearance was read back correctly.
Через 3 секунды... Вообще говоря, при Go Around и Missed дело ATC молчать в тряпочку хотя бы секунд 10 - клиаренс и так подразумевается (любой садящийся самолет может уйти на Go Around и место для него уже расчищено) а в первые секунд 10 пилотов нельзя отвлекать от управления. А их отвлекли. Когда они успели read back, вообще непонятно, но не было бы этой клиаренс и они бы заметили невключение TgGa.
Нда... В стиле индусских быдлокодеров схема... Хуже не придумаешь. Вероятно, они нажимали ToGA и раньше на уходах после касания, но им везло - в момент нажатия пепелац был больше чем на 5 футов над полосой и больше 3 секунд... А тут.. поторопились, нет бы подождать 3 секунды...
*** Упражнение дается "для ознакомления" с возможностями самолета для применения в "нестандартных ситуациях"
А чего _нестандартного_ в уходе после касания?
Кстати, вот тоже фактор катастрофы... ATC надо уши оторвать за такое...
0837:28, the air traffic control tower issued a clearance to continue straight ahead and climb to 4,000 feet. The clearance was read back correctly.
Через 3 секунды... Вообще говоря, при Go Around и Missed дело ATC молчать в тряпочку хотя бы секунд 10 - клиаренс и так подразумевается (любой садящийся самолет может уйти на Go Around и место для него уже расчищено) а в первые секунд 10 пилотов нельзя отвлекать от управления. А их отвлекли. Когда они успели read back, вообще непонятно, но не было бы этой клиаренс и они бы заметили невключение TgGa.
Последнее редактирование: