timsz
Старожил
Бурундук, А 28 У-2 на 23 заводе в 1929? ("Самолетостроение в СССР 1917-1945 гг." Издательский отдел ЦАГИ, 1992)
Авиация в едином масштабе: развлечение для зимних вечеров
Бурундук
Старожил
timsz, нету. Первые У-2 сданы в 1930г. Вероятно, завод их пытался вытащить в 29г., чтобы спасти план. Таких случаев много. По отчетам МАП - только 1930г.
Единственное, что сдал завод 23 в 29 году - это 28 И-2бис и 109 У-1 (Avro 504), в т.ч. 20 - на поплавках.
У-1 выпускались на заводе №23 и в 1930, и в 1931 годах. С 1930 г. их постепенно вытесняют У-2.
Расхождения с книгой "Самолётостроение в СССР" будут заметными. Например, в первой главе там указано, что в 1919г. построено 137 самолётов. Но их было 258:
Модификация Год Выпуск Производитель
МБ бис 1919 2 Моска
Farman 30 1919 58 Дукс (ГАЗ-1)
М-5 1919 10 ПРТВ
М-9 1919 33 ПРТВ
М-15 1919 4 ПРТВ
Лебедь XII 1919 10 Лебедь
М-20 1919 20 ПРТВ
С-16сер 1919 3 РБВЗ
Farman 30 1919 21 Матиас
С-12бис 1919 1 РБВЗ
ИМ Д-2 1919 6 РБВЗ
Сопвич-разведчик 1919 2 Лебедь
SPAD VII 1919 18 Дукс (ГАЗ-1)
Ni.17 Дукс 1919 30 Дукс (ГАЗ-1)
D.H.4 ГАЗ-21 1919 1 Дукс (ГАЗ-1)
Ni.24 Дукс 1919 13 Дукс (ГАЗ-1)
Ньюпор Xбис 1919 26 Лебедь
Ну и так далее. 18 лет прошло - появился доступ к новым данным.
Единственное, что сдал завод 23 в 29 году - это 28 И-2бис и 109 У-1 (Avro 504), в т.ч. 20 - на поплавках.
У-1 выпускались на заводе №23 и в 1930, и в 1931 годах. С 1930 г. их постепенно вытесняют У-2.
Расхождения с книгой "Самолётостроение в СССР" будут заметными. Например, в первой главе там указано, что в 1919г. построено 137 самолётов. Но их было 258:
Модификация Год Выпуск Производитель
МБ бис 1919 2 Моска
Farman 30 1919 58 Дукс (ГАЗ-1)
М-5 1919 10 ПРТВ
М-9 1919 33 ПРТВ
М-15 1919 4 ПРТВ
Лебедь XII 1919 10 Лебедь
М-20 1919 20 ПРТВ
С-16сер 1919 3 РБВЗ
Farman 30 1919 21 Матиас
С-12бис 1919 1 РБВЗ
ИМ Д-2 1919 6 РБВЗ
Сопвич-разведчик 1919 2 Лебедь
SPAD VII 1919 18 Дукс (ГАЗ-1)
Ni.17 Дукс 1919 30 Дукс (ГАЗ-1)
D.H.4 ГАЗ-21 1919 1 Дукс (ГАЗ-1)
Ni.24 Дукс 1919 13 Дукс (ГАЗ-1)
Ньюпор Xбис 1919 26 Лебедь
Ну и так далее. 18 лет прошло - появился доступ к новым данным.
Последнее редактирование:
timsz
Старожил
А есть данные по 21 заводу по типам?
FANTOMAS
Старожил
Бурундук,может эти тоже в Германию 1915 ?
Albatros C-III
Aviatik B. II
LVG C. II
Rumpler C.I
Hansa-Brandenburg CC
Friedrichshafen G.III
DFW T28 Floh
Albatros C-III
Aviatik B. II
LVG C. II
Rumpler C.I
Hansa-Brandenburg CC
Friedrichshafen G.III
DFW T28 Floh
Бурундук
Старожил
timsz, большей частью есть, но мне не хочется до выхода книги давать детальные данные. Потому как соавторы, которые в архивах сидели, могут обидеться. В августе - с удовольствием вышлю таблицу.
FANTOMAS, спасибо. Работа не окончена, постепенно будет пополняться. Очень рассчитываю на помощь.
На картинке - то, что уже есть сейчас. Второй рисунок не подойдёт (берем чисто виды сбоку), а остальное - очень даже. Вы очень хороший сайт порекомендовали.
Friedrichshafen G.III - это 1917г., T28 - 1916.
FANTOMAS, спасибо. Работа не окончена, постепенно будет пополняться. Очень рассчитываю на помощь.
На картинке - то, что уже есть сейчас. Второй рисунок не подойдёт (берем чисто виды сбоку), а остальное - очень даже. Вы очень хороший сайт порекомендовали.
Friedrichshafen G.III - это 1917г., T28 - 1916.
Последнее редактирование:
Biplan
Местный
Прошу прощения, машины не в масштабе, но в проекциях 
Black Cat
Старожил
to Бурундук, за обещанные книжные вкусности заранее спасибо! 
Теперь поближе к нашим "мутонам"
И для У-2, и для Ан-2 брались именно даты начала серийного производства.
Она, естественно, не совпадает с датой выкатки первого серийного самолета (или еге первого полета, или датой его передачи заказчику) - уж не знаю, что взято вами за точку отсчета для серийного производства.
Да, каюсь виноват, оперировал не архивными документами, но всепобеждающим тырнетом (отсюда и 1959 год для У-2 - вот тут например: http://www.aircaft.ru/history.html )
Пример с П-5 в 1936 г. принимается, но не уверен, что точно такая же ситуация сохранилась и в 50-х - т.е. не уверен, что в отчетах МАП была гарантированно отражена деятельность предприятий совсем другого министерства - МГА.
Опять же не забывайте и про производство польских CSS-13 в 1948-1955 гг
http://base13.glasnet.ru/text/shavrov2/2-25.htm
По поводу мотора М-11. Его ведь серийное производство уже не столько поддерживало серийное производство новых, сколько большой парк эксплуатирующихся самолетов - для них то ведь также моторы надо откуда то брать. Позволю себе дать ссылку на статью Котельникова (полагаю, что у него с документальной базой более-менее в ажуре).
http://engine.aviaport.ru/issues/57/page39.html
Кстати, помимо М-11Л в Воронеже до 1951 г, было ведь еще и производство М-11 в Польше. Кроме того, и с установкой М-11ФР на У-2 - а эти моторы Воронеж клепал аж до 1959 - как говорится, варианты не исключены.
http://pro-samolet.ru/samolety-sssr-ww2/trening/90-u-2?start=1
А то что вы ограничиваете географию продукции советского авиапрома только советскими / российскими авиазаводами - ИМХО есть ошибка. Потому как польско-югославское долголетие того же По-2 (или польско-китайское долголетие Ан-2) лишний раз подчеркивает совершенство творения советских конструкторов, инженеров, технологов. Зачем вычеркивать эти страницы из истории МиГ-15, Ми-2, Ан-28...? Ну и позволю напомнить, что любой серийный российский Ан-3Т есть унутри старый добрый планер Ан-2 (польский, правда)
Теперь поближе к нашим "мутонам"
И для У-2, и для Ан-2 брались именно даты начала серийного производства.
Она, естественно, не совпадает с датой выкатки первого серийного самолета (или еге первого полета, или датой его передачи заказчику) - уж не знаю, что взято вами за точку отсчета для серийного производства.
Да, каюсь виноват, оперировал не архивными документами, но всепобеждающим тырнетом (отсюда и 1959 год для У-2 - вот тут например: http://www.aircaft.ru/history.html )
Пример с П-5 в 1936 г. принимается, но не уверен, что точно такая же ситуация сохранилась и в 50-х - т.е. не уверен, что в отчетах МАП была гарантированно отражена деятельность предприятий совсем другого министерства - МГА.
Опять же не забывайте и про производство польских CSS-13 в 1948-1955 гг
http://base13.glasnet.ru/text/shavrov2/2-25.htm
По поводу мотора М-11. Его ведь серийное производство уже не столько поддерживало серийное производство новых, сколько большой парк эксплуатирующихся самолетов - для них то ведь также моторы надо откуда то брать. Позволю себе дать ссылку на статью Котельникова (полагаю, что у него с документальной базой более-менее в ажуре).
http://engine.aviaport.ru/issues/57/page39.html
Кстати, помимо М-11Л в Воронеже до 1951 г, было ведь еще и производство М-11 в Польше. Кроме того, и с установкой М-11ФР на У-2 - а эти моторы Воронеж клепал аж до 1959 - как говорится, варианты не исключены.
http://pro-samolet.ru/samolety-sssr-ww2/trening/90-u-2?start=1
А то что вы ограничиваете географию продукции советского авиапрома только советскими / российскими авиазаводами - ИМХО есть ошибка. Потому как польско-югославское долголетие того же По-2 (или польско-китайское долголетие Ан-2) лишний раз подчеркивает совершенство творения советских конструкторов, инженеров, технологов. Зачем вычеркивать эти страницы из истории МиГ-15, Ми-2, Ан-28...? Ну и позволю напомнить, что любой серийный российский Ан-3Т есть унутри старый добрый планер Ан-2 (польский, правда)
Василий Гоголев
Салгын аала
Бурундук, а в новой книге будут данные по заводским номерам самолетов?
timsz
Старожил
Это уже надо всю книгу видеть, чтобы говорить.) Судя по рабочему названию - "Самолетостроение в России..." - Польше вроде как и не при чем.
А сейчас все еще интереснее. Как, например, считать Ан-148 или Л-410?)
FANTOMAS
Старожил
Aviatik B.II http://wp.scn.ru/ru/ww1/o/1123/175/0
Black Cat
Старожил
Польша не причем - если речь о PZL P.11, например (правда, конструктор его - Зигмунд Пулавский - он ведь тоже родом из Российской империиtimsz сказал(а):
).Но считать тот же Ми-2 - исключительно несоветским (нероссийским) продуктом - ИМХО есть большая глупость. Разве плохо смотрелись бы ~5400 шт. Ми-2, оттеснив чуток 5234 шт. Р-5?
Зачем "воровать" кусок истории у И-15, УТИ-4, Ил-14, Як-9, По-2, Ми-1, Ан-2, Як-18, МиГ-15, Ми-2, Ан-12, МиГ-17, Ил-28, МиГ-21, Ан-24/26, Як-52, Ан-28 ... Одного беглого взгляда только на сам список достаточно, чтобы понять насколько это действительно большой пласт - на несколько десятков тысяч ВС - истории именно (подчеркиваю!) советского самолетостроения. И ей богу, книга от этого только выиграет, если этот пласт вынести в отдельную главу. Это тоже наша история, и не стоит её походя, просто так отбрасывать
Или например, Ил-76, Ан-140, Ту-334.timsz сказал(а):
Бурундук
Старожил
FANTOMAS, этот профиль Aviatik B.II и использовался в сводной картинке "Германия 1915"
Black Cat, а тогда ещё посчитать все DC-3 и Фарманы, построенные во всех странах. Действительно, зачем воровать кусок истории? И все самолёты Republic - Северский ведь тоже из Российской империи?
Эта книга посвящена российскому самолётостроению, и глупо говорить "а вот хорошо бы ещё". Может и хорошо. Но не в этой книге. "Местечковые" подходы, свойственные малым странам, когда смешивают методологию, лишь бы побольше (а вот P.11 - наш. А Ан-2 - тоже наш. А Сикорский - вроде поляк по дедушке, давайте и его посчитаем. И самолёта Latka наш - его же поляк построил. Ну и что, что он был офицер австро-венгерской армии, да и город был австро-венгерский, главное - поляк) меня не радуют. Если выбран критерий: выпуск в государстве: то он и соблюдается.
Оговорки в тексте (а вот ещё примерно столько построено в Польше и Китае, а DC-3 строился ещё в Нидерландах и Японии и был самым распространённым в мире транспортным самолётом) даны, но на графиках и в таблицах это не учитывается. Потому что графики и таблицы - про самолётостроение в России.
Самолёты в книге считаются по дате приемки (заказчиком или министерством. если не передавались, или актом завода, если совсем швах). Первые У-2 были сданы в 1930, последние в 1949г. Так и определяется время производства: 1949-1930+1 = 20.
Методика должна быть единой: если конец производства - по передаче самолёта, то и начало - тоже.
Василий Гоголев, нет, серийных номеров не будет. Основные источники - паспорта заводов, отчёты заводов годовые и квартальные, сводные ведомости МАП (и его предшественников), там серийные номера не указывались.
Pit, именно так. Учитывается то, что произведено в России / СССР на его территории. Только самолёты. Продукция 31, 43, 84, 135 заводов после 91 года не учитывается.
Про вертолёты и планеры не пишем. Хотя по вертолётам тоже нарыли довольно много интересного, но в книге поместился только сводный график, из которого видно, что доля вертолётов постоянно растёт.
Кстати, кто какие книги подобного типа по другим странам может порекомендовать? Чтобы с подробным выпуском год от года, желательно, как у нас, с разбиением по назначению, типам, КБ и т.д.?
PS. Похоже, через годик - другой придется книгу существенно переиздавать. Или писать дополнение. В эту - уже видно - многое из собранного не войдёт
Black Cat, а тогда ещё посчитать все DC-3 и Фарманы, построенные во всех странах. Действительно, зачем воровать кусок истории? И все самолёты Republic - Северский ведь тоже из Российской империи?
Эта книга посвящена российскому самолётостроению, и глупо говорить "а вот хорошо бы ещё". Может и хорошо. Но не в этой книге. "Местечковые" подходы, свойственные малым странам, когда смешивают методологию, лишь бы побольше (а вот P.11 - наш. А Ан-2 - тоже наш. А Сикорский - вроде поляк по дедушке, давайте и его посчитаем. И самолёта Latka наш - его же поляк построил. Ну и что, что он был офицер австро-венгерской армии, да и город был австро-венгерский, главное - поляк) меня не радуют. Если выбран критерий: выпуск в государстве: то он и соблюдается.
Оговорки в тексте (а вот ещё примерно столько построено в Польше и Китае, а DC-3 строился ещё в Нидерландах и Японии и был самым распространённым в мире транспортным самолётом) даны, но на графиках и в таблицах это не учитывается. Потому что графики и таблицы - про самолётостроение в России.
Самолёты в книге считаются по дате приемки (заказчиком или министерством. если не передавались, или актом завода, если совсем швах). Первые У-2 были сданы в 1930, последние в 1949г. Так и определяется время производства: 1949-1930+1 = 20.
Методика должна быть единой: если конец производства - по передаче самолёта, то и начало - тоже.
Василий Гоголев, нет, серийных номеров не будет. Основные источники - паспорта заводов, отчёты заводов годовые и квартальные, сводные ведомости МАП (и его предшественников), там серийные номера не указывались.
Pit, именно так. Учитывается то, что произведено в России / СССР на его территории. Только самолёты. Продукция 31, 43, 84, 135 заводов после 91 года не учитывается.
Про вертолёты и планеры не пишем. Хотя по вертолётам тоже нарыли довольно много интересного, но в книге поместился только сводный график, из которого видно, что доля вертолётов постоянно растёт.
Кстати, кто какие книги подобного типа по другим странам может порекомендовать? Чтобы с подробным выпуском год от года, желательно, как у нас, с разбиением по назначению, типам, КБ и т.д.?
PS. Похоже, через годик - другой придется книгу существенно переиздавать. Или писать дополнение. В эту - уже видно - многое из собранного не войдёт
Последнее редактирование:
Black Cat
Старожил
Бурундук,
<< skip >>
2-я часть или издание 2-е исправленное, расширенное и дополненное - это хорошо. Без вертолетов никак нельзя.
ИМХО там же можно и нужно и по производству за пределами СССР все-таки рассказать.
Попробую еще немного добавить аргументов в защиту своей позиции.
Чуть выше вы упомянули почти 321 тыщу только самолетов - даже на этом фоне перечисленный мной ряд уверенно берет, как минимум, 7% (без Ми-1 и Ми-2 - а это ведь еще ~7 тыщ штук). А если взять послевоенный период, то эта доля возрастет существенно больше - и именно поэтому масштаб этого явления не позволяет его считать "местечковостью". Ведь десятки тысяч людей в Союзе работали - создавали, строили, испытывали, дорабатывали, затем еще помогали осваивать производство "там". Какой из перечисленных мной самолетов и вертолетов не есть советский?
"Чужие" И-15, УТИ-4, Ил-14, Як-9, По-2, Ми-1, Ан-2, Як-18, МиГ-15, Ми-2, Ан-12, МиГ-17, Ил-28, МиГ-21, Ан-24/26, Як-52, Ан-28... - это отдельная страница в истории советской авиационной промышленности. Достойная страница. Тем более интересно взглянуть на такую ретроспективу с позиций глобализированного XXI ст., ведь примеров подобного масштаба не так уж и много.
Пост-СССР - так уж получилось - тоже особая история. Ведь получается, судя по всему, нездоровая ситуация - для вас Ил-62 как был, так и есть свой (повезло с заводом), а вот Ил-76 после 1991 уже как бы и не существует (не повезло с заводом). И что теперь Ил-76 от этого вдруг резко стал менее "своим"?
ИМХО, как раз наоборот, вкратце рассказав об "обломках" Союза, легче и нагляднее будет показать масштаб потерь в авиационной промышленности после распада Союза. Тем более, данные то по производству ВС в 90-х имеются.
-----------
Сикорский? Северский? А также Картвелли, Струков, Лебедев...
Для "накачки" объема 2-й части ИМХО можно и нужно упомянуть отдельной группой эмигрировавших российских конструкторов и инженеров (а также вкратце их достижения) - все-таки распад РИ, как и распад СССР, имел свои особенности - и такой отток кадров это также одна из страниц истории российской и советской авиапромышленности.
-----------
Продолжая ковыряния по У-2, хотел бы уточнить - что-то есть по Ш-2 на ремонтых предприятиях "Аэрофлота" в 50-х гг. (которым требовались точно такие же моторы М-11)? Не думаю, что и тут Шавров бы наврал - все-таки свой самолет, коллеги бы заклевали за приписки
<< skip >>
2-я часть или издание 2-е исправленное, расширенное и дополненное - это хорошо. Без вертолетов никак нельзя.
ИМХО там же можно и нужно и по производству за пределами СССР все-таки рассказать.
Попробую еще немного добавить аргументов в защиту своей позиции.
Чуть выше вы упомянули почти 321 тыщу только самолетов - даже на этом фоне перечисленный мной ряд уверенно берет, как минимум, 7% (без Ми-1 и Ми-2 - а это ведь еще ~7 тыщ штук). А если взять послевоенный период, то эта доля возрастет существенно больше - и именно поэтому масштаб этого явления не позволяет его считать "местечковостью". Ведь десятки тысяч людей в Союзе работали - создавали, строили, испытывали, дорабатывали, затем еще помогали осваивать производство "там". Какой из перечисленных мной самолетов и вертолетов не есть советский?
"Чужие" И-15, УТИ-4, Ил-14, Як-9, По-2, Ми-1, Ан-2, Як-18, МиГ-15, Ми-2, Ан-12, МиГ-17, Ил-28, МиГ-21, Ан-24/26, Як-52, Ан-28... - это отдельная страница в истории советской авиационной промышленности. Достойная страница. Тем более интересно взглянуть на такую ретроспективу с позиций глобализированного XXI ст., ведь примеров подобного масштаба не так уж и много.
Пост-СССР - так уж получилось - тоже особая история. Ведь получается, судя по всему, нездоровая ситуация - для вас Ил-62 как был, так и есть свой (повезло с заводом), а вот Ил-76 после 1991 уже как бы и не существует (не повезло с заводом). И что теперь Ил-76 от этого вдруг резко стал менее "своим"?
ИМХО, как раз наоборот, вкратце рассказав об "обломках" Союза, легче и нагляднее будет показать масштаб потерь в авиационной промышленности после распада Союза. Тем более, данные то по производству ВС в 90-х имеются.
-----------
Сикорский? Северский? А также Картвелли, Струков, Лебедев...
Для "накачки" объема 2-й части ИМХО можно и нужно упомянуть отдельной группой эмигрировавших российских конструкторов и инженеров (а также вкратце их достижения) - все-таки распад РИ, как и распад СССР, имел свои особенности - и такой отток кадров это также одна из страниц истории российской и советской авиапромышленности.
-----------
Продолжая ковыряния по У-2, хотел бы уточнить - что-то есть по Ш-2 на ремонтых предприятиях "Аэрофлота" в 50-х гг. (которым требовались точно такие же моторы М-11)? Не думаю, что и тут Шавров бы наврал - все-таки свой самолет, коллеги бы заклевали за приписки
Последнее редактирование:
Бурундук
Старожил
Black Cat, ещё раз: книга про авиапромышленность России. Не нравится тема - пишите свою.
Ваш тон мне неприятен, вы скатываетесь в хамство. Вашу реплику "скажите, что сроки горят" считаю неуместной.
Прошу поправить пост, а лучше - удалить его. В противном случае ставлю вас в игнор и прошу не появляться больше на этой ветке.
Ваш тон мне неприятен, вы скатываетесь в хамство. Вашу реплику "скажите, что сроки горят" считаю неуместной.
Прошу поправить пост, а лучше - удалить его. В противном случае ставлю вас в игнор и прошу не появляться больше на этой ветке.
Последнее редактирование:
FANTOMAS
Старожил
Бурундук,такие боковики может пригодятся или это повтор?
Бурундук
Старожил
FANTOMAS, частью новые, спасибо. Я недавно выкладывал здесь таблицу Scale3400, там перечислено всё, что есть с размерами. И в два раза больше (6800) тех, что нет.
Мы поступили по другому: кроме сравнения в штуках, сравнивали по массе конструкции. Ил-86 111т, Ан-2 - 3,7т. Значит, "по весу" Ил-86 потянет на 30 Ан-2. Большинство графиков (например, выпуск по назначению,или доли КБ) - и в штуках, и в тоннах.
Обоснование - что трудоемкость примерно, а материалоемкость почти прямо пропорциональна массе. Результаты намного лучше, чем при безнадёжной попытке считать деньги (пробовали, но сломались).
За 80 лет, с 1910 по 1990 (дальше - сильные флуктуации) средняя масса конструкции самолёта выросла в 75 раз: с 0,36 до 27т. Конечно, приравнивать один Farman IV к одному Су-27 неправильно - трудозатрат на второй намного больше. Поэтому сравнение в тоннах имеет смысл.
Допишу, отвечу timsz'у. Чей самолёт - считалось, откуда взлетел. Из Воронежа - считаем. Из Киева - не считаем.
Производство - на территории. Владение компаниями уже давно перепуталось, так что привязываться к нему невозможно.
Pit, по деньгам - безнадёга. Советская система учёта к экономике отношения не имеет. Стоимость одинаковых самолётов на разных заводах отличалась в разы, даже в годы войны, и это не коррелировало с размером серии.
Мы поступили по другому: кроме сравнения в штуках, сравнивали по массе конструкции. Ил-86 111т, Ан-2 - 3,7т. Значит, "по весу" Ил-86 потянет на 30 Ан-2. Большинство графиков (например, выпуск по назначению,или доли КБ) - и в штуках, и в тоннах.
Обоснование - что трудоемкость примерно, а материалоемкость почти прямо пропорциональна массе. Результаты намного лучше, чем при безнадёжной попытке считать деньги (пробовали, но сломались).
За 80 лет, с 1910 по 1990 (дальше - сильные флуктуации) средняя масса конструкции самолёта выросла в 75 раз: с 0,36 до 27т. Конечно, приравнивать один Farman IV к одному Су-27 неправильно - трудозатрат на второй намного больше. Поэтому сравнение в тоннах имеет смысл.
Допишу, отвечу timsz'у. Чей самолёт - считалось, откуда взлетел. Из Воронежа - считаем. Из Киева - не считаем.
Производство - на территории. Владение компаниями уже давно перепуталось, так что привязываться к нему невозможно.
Последнее редактирование:
timsz
Старожил
Ан-148 не только по лицензии делается, но и наполовину на Украине (так же, как и украинские наполовину в России). Поэтому, не очень понятно, как засчитывать.) А если сборочное производство откроется, как на первых сборочных автозаводах, где будут фары прикручивать и ставить "Made in Russia"? L-410 производится на заводе, который является российской собственностью. В этом направлении можно тоже интересные варианты подобрать.
Но эти рассуждения, конечно, пока больше флейм, чем что-то серьезное. Но кто знает, что будет лет через пять)
---------- Добавлено в 02:00 ----------
Почему должна? Начало и конец - не одно и то же, и методика вполне может быть разной. Например, один единственный самолет могли строить несколько лет. А если считать время между выпуском первого и последнего (который, одновременно первый), то получим 0. То, что получается по вашей методике, подходит скорее под "самолет выпускался ... лет". Хотя в подавляющем большинстве случаев, согласен, "выпускался" более информативно, чем "производился". Но это - возможная причиной расхождения оценок.
Насчет Ан-2, Ми-2 и Ан-28 есть еще такой момент. Эти самолеты делались в рамках социалистической кооперации, то есть Польша была целенаправленно включена производство для нужд СССР. В отличие, например, от производства Ан-72 на суверенной Украине и Су-25 в суверенной Грузии. Конечно, это не делает польское производство российским, но, думаю, основная причина желания многих включить их в общий список именно в этом.
Бурундук
Старожил
Ещё к Германии 1915г. Удивительно: в Великобритании - десяток фирм, во Франции - ещё меньше. В Германии в годы Первой мировой как минимум 20 компаний конструировали и серийно выпускали самолёты.
FANTOMAS
Старожил
Бурундук
Старожил
Немецкие "Мораны".
Pit, спасибо! Добавил.
Илья, шикарные планеры Суханова. С размерами согласен полностью. Мексиканца тоже утащил.
Pit, спасибо! Добавил.
Илья, шикарные планеры Суханова. С размерами согласен полностью. Мексиканца тоже утащил.
Последнее редактирование: