Вы будете смеяться - но, в то время, везли из-за кордона даже и авиалес: в стране с такими площадями занятыми лесными массивами, не найти деревяшки?
Моему товарищу, для постройки 26-метровой яхты по классическим технологиям, потребовались дубовые доски сечением 40 х400 мм: причем, годовые кольца должны располагаться перпендикулярно пласти (т.е. распускать ствол на доски пилорамой нельзя, т.к. надо распускать "звездочкой", выкинув сердцевину и крайние слои. Что ближе 2 м от корня, также в дело не идет, сучки недопустимы. И что же: в Калужской области нашли делянку именно с такими дубами; и распустить на доски удалось. Яхта была готова идти своим ходом в Италию на отделку интерьеров - но кризис 2008 года спутал все карты. Но суть в том, что, при достаточной мотивированности, сделать можно почти все.
Но, Як, все же, попроще будет.
Помнится, после распределения в ЛИиДБ Туполева в Жуковском, и немножко попривыкнув к уровню Туполей, от Ту-22М до Ту-154 и Ту-144, согласно указаниям молодым спецам ходить и лазить везде, пока не прогнали, увидев впервые выкаченный Як-42 у соседей, с Скорости, побежал глянуть. Увиденное поразило: рядом с любым из туполей, Як-42 и близко не стоял по общему качеству поверхностей. стыков и т.п.
А поди ж ты: из тех Туполей не осталось в эксплуатации, собственно никого (не спорить - исключения только подтверждают правило) - а Яки выведены из эксплуатации в гораздо меньшей степени.
В биографии Акимова, к сожалению, хронологических привязок нет.
Но не менее ключевая фигура в создании 30ХГСА это Сидорин, которого в 1938 году репрессировали - дальше у него была "шарашка" НКВД в Тушино, на авиамоторном, затем Казанский авиамоторный. Явно он дальше не имел возможности заниматься 30ХГСА, если бы её создали уже в годы ВОВ. А теперь цитата: "Особо следует отметить создание хромансиля, который нашел применение в конструкциях отечественных самолетов".
А вот лавры создания 30ХГСА достались Туманову, но - что характерно! - руководителем ВИАМ он был назначен 22.VI.1938 года, а до этого работал вообще в ЦАГИ - руководил, например, с XI.1937 созданием и комплексной подготовкой самолета АНТ-37бис.
"Под руководством А.Т.Туманова в этот период:
- созданы стали 30ХГСА и 30ХГСНА, не содержащие дефицитных легирующих компонентов, для основных конструкций планера самолета и двигателей в целью замены дорогостоящих сталей зарубежного производства;
- создан коррозионностойкий алюминиевый сплав Д-16 - конструкционный материал, определяющий материальный облик цельнометаллического самолета"
Так что не вижу причин не_доверять информации Шаврова о применении стали 30ХГСА еще в довоенных самолетах.
По авиационному лесу очень хороший специалист - сотрудник ИИЕТ Смолеговский. На сайте ihst.ru выкладывают сборники трудов годичных конференций в формате pdf, можно поискать его тезисы.
Мероприятия по снижению веса были реализованы Николаем Поликарповым практически немедленно на опытном И-15бис № 3392. Предполагалось, что это будет машина-эталон для серийного производства на первую половину 1938 г. Вместо капота NACA на И-15бис № 3392 установили уширенное кольцо Тауненда, что дало снижение веса на 15,5 кг. Использование отдельных выхлопных патрубков обеспечило выигрыш еще 15,6 кг. Все эти и другие мероприятия позволили облегчить самолет до 1590 кг. Кроме этого, изменили козырек пилота, приборную доску, обтяжку крыльев, провели ряд дополнительных мероприятий по снижению веса. Аппарат № 3392 стал первым из «бисов», ферма фюзеляжа которого сваривалась из хромансилевых труб.
1) Опять-таки И-15бис До апреля 1938 г. проводились полеты модифицированного И—15бис №3392, которые начались 22 ноября 1937 г. Его полеты продолжались вплоть Предполагалось, что это будет машина—эталон для серийного производства на первую половину 1938 г. Вместо капота NАСА на И—15бис №3392 установили увеличенное по ширине кольцо Тауненда, что дало снижение веса на 15,5 кг. Использование отдельных выхлопных патрубков обеспечило выигрыш еще 15,6 кг. Эти и другие мероприятия позволили снизить полетный вес до 1590 кг (обычный И— 15бис имел полетный вес 1750 кг). Кроме этого, изменили козырек пилота, приборную доску, обтяжку крыльев, провели ряд дополнительных мероприятий по снижению веса. №3392 стал первым из “бисов”, ферма фюзеляжа которого сваривалась из хромансилевых труб. В основном летные качества самолета №3392 остались на уровне других И—15бис: максимальная скорость составила 360 км/ч на высоте 3000 м, время виража 10,5—11,0 с, посадочная скорость 80—90 км/ч. Как положительный факт отмечался более легкий отрыв от земли на взлете. Согласно проведенным испытаниям признавалось, что использование кольца Тауненда и индивидуальных патрубков дало неудовлетворительные результаты. Забраковали летчики и новый козырек с плоскими гранями — считали его узким и неудобным
2) Из Отчета о работе опытно-конструкторских и научно-исследовательских организаций по самолетостроению первого главного управления НКОП за 1937 год по июнь 1938 года в описании экспериментальных работ опытного завода №156 в этот период с указано: В эти работы входили ряд новых производственных процессов и проверка новых конструкций по американским образцам;
производство сварных баков и передача их заводам NN18, 21, 124, 31, 22, 1; клепка и сварка элементов из хромомолибдена, хромансиля; изделия из пластмасс; изучение американской технологии и конструкций и применение их к отечественным самолетам (Иванов-ТБ-7- дублер, МТБ-2-дублер).
Хроники Родионова - 1937 год
1) Испытания на опытных СБ деталей шасси, изготовленных из хромансилевой стали.
2) Из постановления "О производстве истребителей на заводе 21” (ноябрь 1937 г.) 22. Предложить НКТП т. КАГАНОВИЧУ, Л.М.:
...
б) обеспечить на заводе им. Кагановича, в г. Горьком в 1 кв. 1938 г. выпуск качественных листов сталей: хромомолибдена, хромансиля, нержавеющей и пр.;
Возвращаясь же к отправному топику, позволю несколько соображений:
- первые серийные ПС-84 были вообще собраны из американских деталей, чуть ли не самолето-комплекты?
- соответственно не вижу ничего удивительного, что под запуск серии ПС-84 могли законтрактовать сразу в Штатах и прокат из "2024", тем более что кроме ПС-84 пошла ж еще и лицензия на ГСТ ("валти" с "северскими" оставляем за кадром);
- поскольку первоначальные планы производства ПС-84 были ну ооочень наполеоновскими - счет шел на многие сотни машин уже в первый-второй год, то весьма вероятно, что были закуплены довольно значительные объемы проката из 2024;
- поскольку фактическое производство очень сильно отставало от планов, то именно эти ранее накопленные объемы проката из 2024 позволили пережить 1940-1941 гг., когда американцы влупили т.н. "моральное эмбарго" за Зимнюю войну с Финляндией;
- дальше ситуацию спас ленд-лиз - а поставки алюминия шли буквально красной нитью с самых первых Протоколов;
- планирующуюся серию своего аналога В-29 уже не получалось "закрыть" накопленными благодаря ленд-лизу запасам - вот ВИАМ и достал свои старые наработки по материалу-аналогу 2024, чтобы правильно отчитаться о героически проделанной срочной работе по созданию Д-16
Да, нет - орех, махогон и прочие подобные породы не имелись в виду.Обычные конструкционные породы, как напр. сосна, привозились также. Просто, считалось, что в доступных для заготовки, местах, трудно получить достаточны процент древесины, пригодной для силовых конструкций, из-за климатических особенностей районов произрастания - тогда, для экономии времени, грамотнее было заплатить и получить готовый, уже пригодный к использованию, материал.
И сейчас самодельщики знают, что подобрать бруски для воздушного винта диаметром полтора-два метра, на любой лесобазе в любом регионе,иначе, как перебрав пару кубометров - невозможно, для соответствия авиационным стандартам по прямослойности, количеству годовых колец на сантиметр, плотности и т.п. Применение дельта-древесины, в некоторо степени, снизило актуальность этой проблемы в условиях прекращения поставок в ВОВ.
Да, безусловно - это именно соображения, не больше.
Прикиньте, между делом, потребные объемы поставок, исходя из общего количества выпущенных за время войны. самолетов, возможной логистики и пр.
На первый взгляд - результат Вас не обрадует: без своей металлургии, думается, ничего не вышло бы.
Да, безусловно - это именно соображения, не больше.
Прикиньте, между делом, потребные объемы поставок, исходя из общего количества выпущенных за время войны. самолетов, возможной логистики и пр.
На первый взгляд - результат Вас не обрадует: без своей металлургии, думается, ничего не вышло бы.
Первое. Цифры поставок алюминия по ленд-лизу известны, они есть в сети.
Сравнить с объемами производства в СССР сможете? (даже без учета алюминия, который поступал к нам в виде готовых самолетов и моторов)
Второе. Ленд-лизовский 2024 - а шёл, предполагаю, именно он - предназначался не для всех самолетов скопом, а в первую очередь - для Ли-2. Тем более, что самолет то был почти что стратегический - основным потребителем была то АДД.
Все же остальные самолеты советской разработки потребляли, главным образом, Д-1. Им то 2024 и не нужен был. Хотя помнится попадалась фотография Ер-2, а нем прямо лист еще с маркировкой "alcoa" (но конечно же не факт, что это был именно 2024).
Да, нет - орех, махогон и прочие подобные породы не имелись в виду.Обычные конструкционные породы, как напр. сосна, привозились также. Просто, считалось, что в доступных для заготовки, местах, трудно получить достаточны процент древесины, пригодной для силовых конструкций, из-за климатических особенностей районов произрастания - тогда, для экономии времени, грамотнее было заплатить и получить готовый, уже пригодный к использованию, материал.
Осталось сущая мелочь. Подтвердите, пожалуйста, это всё ЦИФРАМИ - сколько и какого дерева, а также откуда было завезено в СССР в ходе ВОВ.
Только и всего.
И сейчас самодельщики знают, что подобрать бруски для воздушного винта диаметром полтора-два метра, на любой лесобазе в любом регионе,иначе, как перебрав пару кубометров - невозможно, для соответствия авиационным стандартам по прямослойности, количеству годовых колец на сантиметр, плотности и т.п.
Дельта-древесина - это ЛаГГ-3, да и то не все. И частично Ла-5. И всё.
Как вы там говорили? Прикиньте, между делом, потребные объемы поставок, исходя из общего количества выпущенных за время войны. самолетов, возможной логистики и пр.
По сравнению с чем? Впрочем, если хотите - будь по-Вашему: только, интересна методика отбора в тех условиях - и логистика. Не забывайте: речь о 30-х годах. И, по приколу, найдите десяток дощечек в строймаге, пригодных для лонжерона крыла, или, хотя бы, ВВ. Явно, от этого вы далеки.
А что, были Ла-5 вообще без дельта-древесины?
Впрочем, бурю в стакане воды продолжать не намерен: поставки импортного конструкционного авиалеса в 30-е - медицинский факт, опровергнуть который Вам вряд ли удастся. Но, не нравится - не ешьте не верите - и не надо: ничего в жизни от этого не изменится.
По сравнению с чем? Впрочем, если хотите - будь по-Вашему: только, интересна методика отбора в тех условиях - и логистика. Не забывайте: речь о 30-х годах. И, по приколу, найдите десяток дощечек в строймаге, пригодных для лонжерона крыла, или, хотя бы, ВВ. Явно, от этого вы далеки.
Вы сейчас делаете передёрг, напрасно пытаясь перевести разговор на личности.
Нужен ли более тщательный отбор древесины для особо-ответственных деталей или агрегатов таких как лонжерон или воздушный винт?
Да, нужен, и с этим никто и не спорил.
Более того, уверен, что в 30-е ... 40-е годы такая выборка авиационной древесины осуществлялась в СССР в промышленных масштабах, совершенно не сравнимых с тем, что вы предлагаете сейчас: "строймаг, десять дощечек".
На серийных Ла-5ФН в 1944 г. были заменены лонжероны из дельта-древесины на дюралевые.
Что на таких Ла-5ФН, что на Ла-7, дельта-древесины буквально крохи - как средство усиления сосновых стрингеров в оперении да усиления сосновых шпангоутов в фюзеляже, да и то - допускалось эти усиления выполнять из фанеры.
Факт? Да еще и медицинский? Ну ОК, подтвердите его.
Если не имеете общих цифр, то хотя бы отдельные примеры вас ведь не затруднит привести, не так ли?
Со своей стороны, я лишь высказываю сомнение в том, насколько значимыми были для советской авиационной промышленности такие импортные поставки авиационных лесоматериалов. Ведь ЕСЛИ бы такая зависимость была в конце 30-х, то тогда промышленность столкнулась бы в 1941-42-43-44 гг. с острейшим дефицитом авиационных лесоматериалов, учитывая как огромнейшие народно-хозяйственные потери в ВОВ, так и весьма значительные объемы постройки самолетов в СССР, причем с сознательным уклоном именно в применение дерева в конструкции самолетов, даже в ущерб их ЛТХ.
ЕСЛИ бы такая зависимость от импорта была , то тогда бы поставки авиационного леса шли бы буквально "красной нитью" в документах ленд-лиза (как это имело место с тем же алюминием). Однако такого ЕМНИП не наблюдается.
Еще более сложной оказалась проблема обеспечения лесом. Наши самолеты в основном были смешанной конструкции — металл и дерево, и авиационный лес имел для нас особое значение. Казалось бы, какие тут трудности — леса в стране много. Но нас любой лес не устраивал. Дерево, которое применялось в авиационной промышленности, было особым. Оно добывалось так называемым «приисковым» методом. Специально обученные люди из нашей лесной приемки, а их было человек двести, уходили в леса и ставили на пригодных деревьях специальные клейма. В основном нас интересовала сосна и берёза. Только эти две породы шли в дело. Деревья выбирались прямослойные, имевшие мало сучков. Клеймились они зимой и в течение зимы отправлялись на заводы Наркомата лесной промышленности. Вывезти отобранный лес нужно было до наступления весны, потому что в апреле или мае деревья, попадая на солнце, начинали трескаться. А такая древесина нам уже не годилась. Все нужно было сделать за зиму.
Легко сказать — сделать. Ведь каждое отмеченное дерево доставлялось к железной дороге в отдельности, а потом их в определенном месте грузили в вагоны. Требовалось очень много людей и лошадей только для вывозки, так как тракторов тогда, как сейчас, не было. Одно дерево везли за 5–7 километров, а деревьев — десятки и сотни тысяч. Если учесть, что от заготовленной древесины после переработки, обработки, отбраковки и т. д. в производство шла лишь малая часть, то понятно, сколько требовалось леса, чтобы производить две, три, а затем и более трех тысяч самолетов в месяц. И это только для одной авиапромышленности.
А у нас остались на юге Украины, в Белоруссии и Прибалтике основные места, где заготавливалась авиадревесина. И почти все авиационные фанерные и деревообрабатывающие заводы находились там же. Мы потеряли с началом войны свои основные базы. Оставались Кавказ, Сибирь, Урал, где для авиационной промышленности лес никогда не заготавливался. Теперь надо было взять его на новых местах. И гораздо больше, чем прежде. Вопрос об авиалесе стоял очень остро. Даже для лошадей, которые использовались на вывозке древесины, был установлен особый паек. Наступил момент, когда с лесозаготовками стало совсем туго. Собрали специальное совещание на самом высоком уровне. С мандатами ЦК партии люди разъехались по всем фанерным и деревообрабатывающим заводам, во все леспромхозы, на все базы, где хранился лес. Дело дошло до того, что для отбора авиационного леса установили специальный контроль на шпалопропиточных заводах Наркомата путей сообщения, где скопились миллионы шпал. Даже там отбиралась древесина, пригодная для авиапроизводства. В Главснаблесе ввели специальную должность — заместитель начальника Главлесосбыта по авиационной древесине.
Стали 30ХГСА и 4130 - не самые высокопрочные. У них другое предназначение.
Примененяя разные режимы закалки и отпуска, можно получать разные сочетания прочности и пластичности у обоих сталей. В очень широких пределах. 30 ХГСА можно закалить до чуть более высоких значений предела прочности, чем 4130 - где-то за 2000 МПа, но зачем? Там где прочность имеет главное значение американцы применяют близкий сплав - 4340 закаленный до 260 - 280 ksi, т.е. за 1900 МПа при отличной пластичности, чтобы работать в стойках шасси самолетов.
4130 широко применяется в сварных конструкциях, где высокую прочность основного материала все равно реализовать не получается. Эта сталь сваривается всеми видами сварки. А вот 30ХГСА в этом отношении не так хороша - ее свариваемость ограниченная.
По вашим цифрам - вы сравнили хрен с пальцем. Вы нашли непонятно какую сталь 4130 в явно отпущенном состоянии и сравнили с хорошо закаленной сталью 30ХГА.
Если сравнивать стали в незакаленном (нормализованном и отпущенном) состоянии, то минимальное значение прочности стали 4130 по американским авиационным спецификациям 90 ksi, т.е., 620 МПа. А прочность листов стали 30ХГСА по ГОСТ 11268-76 может быть до 490 МПа.
В термообработанном (закаленном и отпущенном) состоянии сталь 4130 поставляется с пределом прочности до 180 ksi, т.е. 1240 МПа. При этом потребитель теоретически может закалять сталь по другим спецификациям с достижением более высокой прочности.
Таким образом, обе стали хороши, если их грамотно применять.
К сожалению, написано достаточно обтекаемо без прямого указания материалов.
«Конструкторы приспособили машину к использованию отечественных материалов, проката метрического сортамента, другого оборудования и приборов.
За 1938 – 1939 гг. сотрудники ОКБ-1 пересчитали практически все узлы и агрегаты с учетом изменения материалов и других норм прочности. Но практически никаких усилений планер «дугласа» не получил, поскольку по американским меркам считался чрезмерно прочным и лишь по некоторым типовым расчетным ситуациям немного не дотягивал до советских. Просто при пересчете дюймовых размеров в метрические почти везде округляли их в большую сторону. Так стыковые болты центроплана вместо 6,35 мм были выбраны диаметром 7 мм. И так далее.»
Еще несколько цитат оттуда же:
«К 15 января 1937 года американцы должны были завершить перевод чертежей в метрическую систему и сдать «Амторгу» два комплекта калек и 10 комплектов синек.»
«К 1 января 1939 года из Америки прибыли все плазы, шаблоны, штампы для молотов, модели для литья.»
Но нас интересует иное:
«Всего из США для завода №84 ввезли один самолет в виде крупных агрегатов (незначительно поврежденный при перевозке), один – в виде отдельных деталей и один – в «сырых материалах». По дополнительному соглашению американцы прислали полуфабрикаты еще на 50 машин – литье, поковки, прессованные профили и плакированный дюралевый лист. Закупили также четыре мотора, четыре винта, специальные лаки и краски.»
При этом в 1939-1940 гг. было построено 67 ПС-84 (6 шт. в 1939 г., 61 шт. в 1940 г., включая начатое и прекращенное производство ПС-84 в Казани на заводе №124). И получается так, что эти машины были построены, главным образом, из американских материалов.
Некоторые допущения-предположения:
- помимо материалов на эти 50 самолетов, также должны были, по идее, закупаться материалы и для производства ГСТ (aka «Каталина»), кроме того материалы - а нас интересует в первую очередь 2024 - могли закупаться в США, до введения американцами эмбарго, и отдельно, без привязки к конкретным самолетам;
- на серийных ПС-84 почти сразу начал внедряться «микс» из американских и отечественных материалов, с постепенным увеличением доли последних - как минимум, то что в военные годы делали из дерева, в довоенные вполне могли делать из Д1.
Еще несколько цитат:
«Создавался и «удешевленный» вариант ПС-84 с широким применением дерева»
Чуть позже: «Уже 7 января 1942 года в Ташкенте из узлов, привезенных из Химок, собрали первый «дуглас». … Внедрили деревянные перегородки, двери, фанерный настил пола.»
Еще чуть позже: «На некоторых самолетах внедрили фибровые баки вместо металлических.» (впрочем, тут ск.вс. речь об АМЦ)
«В 1951 году деревянных деталей на Ли-2 не осталось.»
А по-моему, достаточно ясно и в строгом соответствии с высказанными мною мнениями, вызвавшими такую дискуссию , в итоге, данную ветку.
Никаких упоминаний о передаче технологий в металлургии, нет и быть не могло.
Это было уже "потом". А поначалу дельта-древесину меняли на дерево. "...в ходе массового выпуска Ла-5 доля дельта-древесины в конструкции постепенно снижалась путём замены её обыкновенной сосной. От этого полки лонжеронов крыла становились толще..." (Шавров, т.2, стр. 213 - изд. 1978 г.)
Что на таких Ла-5ФН, что на Ла-7, дельта-древесины буквально крохи - как средство усиления сосновых стрингеров в оперении да усиления сосновых шпангоутов в фюзеляже...
В конструкции ЛаГГ-1/3 дельта-древесина применялась в полках лонжеронов крыла, нервюрах и отдельных элементах передней части фюзеляжа. Оперение было деревянным (Шавров, стр.208).
После того, как на Ла-5 убрали двойную обшивку передней части фюзеляжа, дельта-древесина оттуда "ушла". Затем её заменили на сосну в полках лонжеронов. Теоретически дельта-древесина могла остаться разве что в нервюрах крыла. И то вряд ли.