а какие и кем написанные, можно уточнить?
а какие и кем написанные, можно уточнить?Вы не в курсе? Ну так читайте учебники тогда
Что касается описаний методик определения себестоимости, очень хорошо изложено у Костроминой, можно так же посмотреть Дубинину, Румянцеву, Курочкина. По revenue management лучше смотреть зарубежных авторов.а какие и кем написанные, можно уточнить?
вот поэтому и я и прошу показать зарубежный учебник, который привязывает продажи к себестоимостиПо revenue management лучше смотреть зарубежных авторов.
Вы или чудите или не понимаете смысла. Будто бы я в библиотеке сижу. Revenue management - это управление доходами. Управлять доходами, не имея представления о расходах, нельзя. Как я уже сказал, кресла можно продавать и ниже себестоимости, защитив при этом определенное их количество высокими тарифами. Себестоимость кресла = себестоимость перевозки одного пассажира - это усредненный показатель, который служит индикатором, и кстати, динамически может меняться. И я нигде не говорил о том, что следует поступать как раньше и устанавливать тариф, прибавляя фиксированную рентабельность к себестоимости. Кстати, ничто не запрещает делать и это, просто управление доходами через тарифы и загрузку куда эффективнее и во многом автоматизировано с помощью GDS.вот поэтому и я и прошу показать зарубежный учебник, который привязывает продажи к себестоимости
Вопрос был не в себестоимости кресла, а минимально возможной рентабельной цены билета. Если вы будете назначать ее, исходя из себестоимости кресла, посчитаной по предлагаемой вами схеме, то гарантирую - долго вы не пролетаете. Ибо постоянной 100%-ной загрузки не бывает, а в предлагаемом вами случае рентабельность достигается только при ней, родимой. Буквально на днях где-то попадались предварительные итоги работы авиакомпаний за 2012 год от Росавиации, там средняя коммерческая загрузка ВС стояла где-то на уровне 67%, если мне склероз не изменяет. Успехов в открытии авиакомпании.Да, и что? Есть и такая методика определения себестоимости кресла.
Блин, хоть в лоб, хоть по лбу. Кроме того, Вы смешали все в кучу и скачете туда-сюда. Берем и считаем все затраты по рейсу, устанавливаем предполагаемый коэффициент занятости кресел. Определяем себестоимость перевозки (кресла) при установленном коэффициенте занятости. Устанавливаем кучу тарифов и начинаем квоты кресел распределять так, чтобы при планируемой занятости кресел получился положительный финансовый результат. Что ещё не ясно? Запускаем продажу, смотрим в динамике, берем загрузку. Продано 25 из 50 кресел, пересчитываем себестоимость кресла - то, о чем я говорил - изменение в динамике. Далее опять думаем, кумекаем, что делать и как продать остальные кресла и по каким тарифам. Хотя все это уже давно автоматизировано и ручного управления квотами, как правило, не требуется. Рейс улетел. 38 пассажиров. Точка. Продажи больше не будет. Считаем, во сколько нам обошлась перевозка одного пассажира и сколько мы в среднем выручили. Корректируем кресла/тарифы для последующих рейсов, если полученный результат нас не устраивает.Вопрос был не в себестоимости кресла, а минимально возможной рентабельной цены билета. Если вы будете назначать ее, исходя из себестоимости кресла, посчитаной по предлагаемой вами схеме, то гарантирую - долго вы не пролетаете. Ибо постоянной 100%-ной загрузки не бывает, а в предлагаемом вами случае рентабельность достигается только при ней, родимой. Буквально на днях где-то попадались предварительные итоги работы авиакомпаний за 2012 год от Росавиации, там средняя коммерческая загрузка ВС стояла где-то на уровне 67%, если мне склероз не изменяет. Успехов в открытии авиакомпании.
Небольшое уточнение. Фактически это не рейс "Руслайна". Это программа аэропорта "Кольцово", в смысле сам аэропорт как бы спонсирует подобные перевозки с целью развития себя как хаба, "Руслайн" здесь выступает только чисто как эксплуатант ВС, и таких рейсов на ЕМ-120 из Екатеринбурга несколько - Магнитогорск, Уфа, Пермь, была еще Тюмень, но туда больше 5-7 пассажиров никогда не набиралось, а Екатеринбург-Астана открыли и закрыли тут же, потому что вообще ничего не продалось. Загрузка на оставшихся рейсах максимум 20 пасс. Убытки, да, но сами перевозки - это, как я уже сказал, попытка развить Кольцово как крупный хаб. И очень похоже, что скоро это все прикроется, поскольку люди на такие расстояния ездят на машинах. Иначе зачем тогда столько машин? Солить их, что ли?)))Могли бы Вы привести хотя бы 2 населенных пункта, между которыми, как Вы считаете можно открыть авиасообщение?
Например направлени - Екатеринбург - Казань. Расстояние около 1000 км (через Пермь). Много найдется пассажиров на таком направлении?
Согласно сайту Кольцово, Руслайн летает на этом направлении 1 раз в день по Вт, Чт, Пт и Вс на EMB-120.
Цена билета в одну сторону со сборами 4 215 руб., туда-обратно 7 540 руб.
Интересно - какая загрузка у Руслайн на этом рейсе?
Немного оффтопа. Мне знакома такая услуга, однако о ее применении я слышал лишь у одного провайдера. Да и то провайдером эту организацию назвать нельзя - это сотовый оператор. Без какого-либо детального изучения услуги - мне кажется, услуга не будет пользоваться популярностью. просто потому, что я помню, как туго продаются дополнительные услуги у сотовых операторов. Мы как-то попытались понять, в чем причина такой ситуации. Выяснилось, что народ в принципе не интересуется дополнительными платными услугами - это показала статистика посещения соответствующих разделов портала, а также опрос продавцов. Ситуацию позволила изменить как раз работа с продавцами - они тоже на дополнительные услуги не обращали никакого внимания. Ликбез помог.Мы пытаемся продвигать услугу Родительский контроль (мы знаем как это реализовать). На стороне Интернет оператора ставится некоторое оборудование и появляется возможность блокировать ресурсы с "неправильным" контентом.
Основная цель - не дать детям доступ к "неправильному" контенту - мой тестовый линк на такой контент mashki.ru (осторожно - на работе и при детях не открывать).
Цена 50 руб. в месяц - нет желающих покупать за такие деньги.
В таком случае открывать рейс нет никакого смысла. Хотя оговорки возможны.Тоже самое может быть из услугой перевозки - когда цена билета, интересная пассажиру на местной линии, не позволит компании окупить рейс. И наборот минимально возможная цена, не интересна пассажиру.
Я сейчас зациклен на своем регионе, ситуацию в России не рассматривал. Могу сказать по нашему региону.Могли бы Вы привести хотя бы 2 населенных пункта, между которыми, как Вы считаете можно открыть авиасообщение?
ну мне это просто как бывшему RCC Global одного маленького перевозчика с годовой обороткой под миллиард долларов, интересноы или чудите или не понимаете смысла. Будто бы я в библиотеке сижу.
А мне вспоминается первый курс института, 1987 год, когда нам сразу сказали, что учебники по экономике ГА СССР 1983 г. издания можно смело выбросить на помойку, а особо вредно читать то, что касаемо ценообразования. Именно поэтому мы с жадностью слушали тех преподов, кто рассказывал, как это делается "там". А спустя два года, в 1989, когда я впервые увидел рейсы иностранных а/к в Габриэле с кучей тарифов и классов бронирования, я просто очумел. Первая методика расчета, для так сказать "уже рынка", опиравшаяся на использование одного тарифа, рассчитанного от себестоимости датируется 1993 годом и ею все были вынуждены пользоваться, во многом потому, что наша родная "Сирена" не понимала ни то, что классов бронирования и УПТ, а даже формат номера рейса, включающий код авиакомпании.ну мне это просто как бывшему RCC Global одного маленького перевозчика с годовой обороткой под миллиард долларов, интересно
ишшо немного оффтопа:Мы пытаемся продвигать услугу Родительский контроль
А нельзя ли в этом случае использовать синергетический эффект? Например, меня интересуют направления Москва-Челябинск и Москва-Магнитогорск. И я готов рассматривать варианты с пересадками (в том числе в Екате), если они мне будут чем-то выгодны -- деньгами ли, милями в программе ЧЛП или чем-то ещё.Убытки, да, но сами перевозки - это, как я уже сказал, попытка развить Кольцово как крупный хаб. И очень похоже, что скоро это все прикроется, поскольку люди на такие расстояния ездят на машинах.
уже упоминалось, что разговор не о тарифе и его разновидностях, а о средней базовой стоимости билета (сформированной на себестоимости рейсового участка с учетом фактического или прогнозируемого количества пассажиров), на которой и строится разновидность тарифов. Если стоимость не производная от себестоимости, то от чего она производная? Только не надо пожалуйста про маржу!
нужно:почему кроме "трансаэро" никто пассажирские 747 не использует в РФ? У них при плотной загрузке действительно одна из лучших экономик может получиться. Не хватает потока?
Lukas, а в чем тогда секрет экономической целесообразности применения 747 на внутренних рейсах в Японии - или, например, 320 и 73G на 270-километровом рейсе TLV-ETH?не только поток (число голов на рейсе), но и высокий налет на машине, со средним лэгом не менее 5.5. часов.