Авиаперевозки глазами пассажира

[KD-VOG]

KD-VOG, IATA оценивает норму прибыли отрасли в целом на уровне 4-5 процентов. Очень хорошо по сравнению с 0,5-1,0 лет 10 назад. Но это как раз результат урезания всех расходов, появление безбагажных тарифов и т.п.

Волна слияний и поглощений произошла именно из-за банкротств.

Цифры ИАТА интересны, но они как средняя температура больного в палате на 10 чел: у одного 40, другой уже остыл. Речь шла о Европе. Ну и потом надо понимать что банкротство и поглощение в Европе и в России- две большие разницы, как говорят в Одессе. ИАТА кстати в предлагаемом Вами тексте об этом не упоминает, так же как о росте налогов, в качестве причин роста расходов авиакомпаний. У них упоминается топливо, с долей 20% в общих расходах ( сравните с Россией) и расходы на оплату труда ( то же попробуйте сравнить с Россией долю расходов по этой статье). Это лишний раз доказывает, что без изменения налоговой, таможенной и денежно-кредитной политики в стране вообще и в отрасли в частности, изменений можно ждать только к худшему.

 

[EuroCity]

Что же касается того, кто должен защищать интересы пассажиров, то вопрос риторический: это написано в Конституции России-все органы власти России. Делают ли они это- каждый должен решить для себя сам. Любые общественные организации в этой сфере- бутафория.

они вовсе не бутафория за рубежом. И во многих случаях успешно противостоят перевозчикам.
Но в России по сути отсутствует то, что принято именовать "гражданским обществом", в любой сфере, а любые власти, включая судебные, практически всегда возьмут сторону крупных компаний, а не каких-то там общественных организаций. И это не изменится, пока как минимум не произойдет смена властей (причем это лишь необходимое, но не достаточное условие).
-----
Откуда Рыбак взял эти 400 евро - полагаю, что из собственного разового опыта. Очевидно, что сам он себе билеты ищет редко, если вообще ищет. Я тоже перед первой своей поездкой в Европу (в доинтернетные времена и еще очень мало зная об авиатарифах) зашел в офис ЧСА на Тверской-Ямской, спросить сколько же будет one way из Праги в Германию. Мне сказали $560, при этом конечно забыли упомянуть что return будет дешевле, и что есть студенческие дешевые OW-тарифы (ну как дешевые - почти $100 - сейчас большинство пассажиров совсем не сочли бы их за скидку, да и деньги тогда стоили куда больше).

 

[KD-VOG]

они вовсе не бутафория за рубежом. И во многих случаях успешно противостоят перевозчикам.
Но в России по сути отсутствует то, что принято именовать "гражданским обществом", в любой сфере, а любые власти, включая судебные, практически всегда возьмут сторону крупных компаний, а не каких-то там общественных организаций. И это не изменится, пока как минимум не произойдет смена властей (причем это лишь необходимое, но не достаточное условие).
-----
Откуда Рыбак взял эти 400 евро - полагаю, что из собственного разового опыта. Очевидно, что сам он себе билеты ищет редко, если вообще ищет. Я тоже перед первой своей поездкой в Европу (в доинтернетные времена и еще очень мало зная об авиатарифах) зашел в офис ЧСА на Тверской-Ямской, спросить сколько же будет one way из Праги в Германию. Мне сказали $560, при этом конечно забыли упомянуть что return будет дешевле, и что есть студенческие дешевые OW-тарифы (ну как дешевые - почти $100 - сейчас большинство пассажиров совсем не сочли бы их за скидку, да и деньги тогда стоили куда больше).

Да, но мы то про Россию, а не про заграницу. С Вашим тезисом о гражданском обществе трудно не согласится, но это уже политика, а местные модераторы как черт ладана боятся политики, считают что об этом или хорошо, или ничего. Обсуждать Рыбака- себя не уважать, когда у него от Франкфурта до Мюнхена 1300 км. ( на самом деле- менее 300!) Примерно там же и 400 евро и дороговизна билетов в США. Навскидку: АА, Чикаго-НьюЙорк, март 2019

 

[RusoTuristo]

Откуда Рыбак взял эти 400 евро - полагаю, что из собственного разового опыта.

Полагаю, что высосал из пальца. Или ему цена не интересна от слова совсем. Но это одно и тоже. Просто в статью всунуть любое число. Еще 20+ лет назад, когда для меня лишние 10 баксов были важны, я сравнивал в агентстве и, возможно, в инете множество вариантов билетов и брал самый дешевый. Вот и летал тогда BCN-MOW именно через MUC.

 

[Mechanic]

Ну 20+ лет назад в инете это довольно сомнительно )

 

[RusoTuristo]

Я активно гуляю в инете с 1996. Но написал "возможно", так как не помню, искал ли там билеты. А в агентстве 100%.

 

[Geroleum]

Возвращаясь к теме статьи, снижение издержек и, соответственно, стоимости билетов - это не коренной перелом или уберизация. Как мне кажется (и автору статьи), отрасли нужно перестраиваться на более глобальном уровне. Ведь по сути сейчас, если посмотреть глобально, пассажиру доступен довольно узкий круг услуг (его расширение путем навязывания небольшого числа отелей выглядит смехотворно). Причем сам по себе продукт для 99% пассажиров идентичен и даже разница между бизнес-классом и экономом не так уж и велика (все предполетные и послеполетные процедуры занимают плюс-минус одинаковое количество времени и не отличаются друг от друга).

Есть такой сайт Airline Trends, где публикуются новости об инновационных решениях в авиаперевозках. Так вот, если пролистать последние новости, то там есть интересные нововведения, но они не глобальны (отслеживание багажа через мобильное приложение, велопрокат в Рейкъявике от WOW Air, жд сообщение от Air Nostrum, выбор блюд и товаров дьюти-фри через мобильное приложение от China Airlines, breakfast box по прилету от Transavia).

 

[EuroCity]

Ведь по сути сейчас, если посмотреть глобально, пассажиру доступен довольно узкий круг услуг (его расширение путем навязывания небольшого числа отелей выглядит смехотворно). Причем сам по себе продукт для 99% пассажиров идентичен и даже разница между бизнес-классом и экономом не так уж и велика (все предполетные и послеполетные процедуры занимают плюс-минус одинаковое количество времени и не отличаются друг от друга).

Транспортная сфера и не должна подразумевать какое-то огромное разнообразие услуг. Включение побочных продуктов оно может в чем-то и хорошо, но как почти в любой комбинированной системе, это значит, что качество и/или выбор таких услуг будут хуже (и возможно дороже), чем при их приобретении отдельно у специализированных компаний. Все что требуется от авиакомпании - хорошо делать свою работу, а не чью-то еще.

 

[VT]

Не понимаю смысла продавать товары и еду в аэропорту ценой в 2-3 раза дороже, чем в городе. Если раньше это имело смысл, потому что летали люди с доходами выше среднего и они не видели этой разницы, то теперь ситуация поменялась, а ментальность в аэропортах осталась такая же.

Продавцы вынуждены это делать из-за ставок аренды. Аэропорты таким образом стремятся увеличить косвенные доходы, чтобы (ну, предполагается) снизить тарифы для авиакомпаний. Логика понятная: пассажиру некуда деваться, купит по той цене, какую запросят.
И, судя по тому, что пустующих кафе я в большинстве аэропортов не вижу, это работает.

Под уберизацией я подразумевал гибкость тарифов и предложение минимального комплекта услуг. Задолго до "Убера" авиакомпании завели себе невероятно сложную систему тарифов, в которой, кажется, они и сами уже не очень разбираются. а просто временами точечно модифицируют.
До 1978 года тарифы публиковали прямо в расписаниях, там всё было просто: туристский класс столько-то, первый на 25-30 процентов дороже, за покупку туда-обратно скидка процентов десять. И они были одинаковыми для любого перевозчика на маршруте. Совершенно так же, как для такси до появления "Убера".

Тарифы подчинялись жёстким правилам. В экономическом нельзя было даже продавать алкоголь (потом, кажется, разрешили) и подавать горячее питание, а шаг кресел не более 34 или даже 32 дюймов. Кстати, у "Аэрофлота" до восьмидесятых был не эконом, а именно туристский. Потому что какое же русское гостеприимство без еды и водки.
А после отмены регулирования всё и началось... Ни в одной отрасли вы не встретите такой гибкой системы ценообразования, которая позволяет отжать с покупателя ровно столько, сколько он готов отдать. Ну, разве что на рынке. Потом аналогичную систему на вооружение приняли и гостиницы, и даже РЖД.

 

[VT]

Geroleum, когда-то любимой вами (судя по картинке) "Пан Американ" принадлежала сеть гостиниц "Интерконтиненталь". И это была не единственная авиакомпания с собственными отелями: название SAS Radisson говорит само за себя, "Эр Франс" была одним из основателей сети "Лё меридиан". "Люфтганза", кажется, владела частью акций сети "Пента"*. Наземный транспорт тоже не новость: у "Люфтганзы" были и есть рейсы, выполняемые поездами и автобусами, у SAS были собственные катамараны. JAL принимала участие в проекте поезда на магнитной левитации для соединения с Токио нового аэропорта Нарита...
И вот во времена кризисов все эти побочные активы были распроданы практически всеми авиакомпаниями.
Бизнес, конечно, развивается по спирали, и может на очередном витке это всё вернётся. Но уже, видимо, как аутсоринг и франшизы.

Мне всё это напоминает "Почту России": в отделениях продают не только открытки и журналы, но и шампуни, оплату ЖКХ принимают, а письмо из Москвы в CПб идёт четыре дня. Надо сначала отладить основную функцию, и уже потом добавлять рюшечки и бантики.

*Уточнение: сеть отелей Penta была основана в 1971 году совместно "Люфтганза", "Свиссэйр", "Алиталиа", BOAC и BEA.

 

[EuroCity]

Продавцы вынуждены это делать из-за ставок аренды. Аэропорты таким образом стремятся увеличить косвенные доходы, чтобы (ну, предполагается) снизить тарифы для авиакомпаний. Логика понятная: пассажиру некуда деваться, купит по той цене, какую запросят.
И, судя по тому, что пустующих кафе я в большинстве аэропортов не вижу, это работает.

эммм... я как раз вижу. Типичная картина в российских портах - это минимум 80% пассажиров тупят возле своего гейта, ну или максимум слоняются по залу, пытаясь чем-то себя занять. В том числе и заходят в магазины, разглядывая продукцию, но почти ничего не покупают из-за непристойных цен. Более-менее заполнены только бюджетные кафе известных сетей. В Москве процент, возможно, чуть другой, но и в Москве в разные там мак-кинги натуральные очереди стоят в порту, тогда как на небюджетные кафе спрос гораздо ниже.
В зарубежных портах картина другая - зоны ожидания как раз пустуют, в магазинах и кафе не протолкнуться. По крайней мере там, где цены в этих магазинах и кафе городские.

 

[KD-VOG]

Продавцы вынуждены это делать из-за ставок аренды. Аэропорты таким образом стремятся увеличить косвенные доходы, чтобы (ну, предполагается) снизить тарифы для авиакомпаний. Логика понятная: пассажиру некуда деваться, купит по той цене, какую запросят.
И, судя по тому, что пустующих кафе я в большинстве аэропортов не вижу, это работает.

Под уберизацией я подразумевал гибкость тарифов и предложение минимального комплекта услуг. Задолго до "Убера" авиакомпании завели себе невероятно сложную систему тарифов, в которой, кажется, они и сами уже не очень разбираются. а просто временами точечно модифицируют.
До 1978 года тарифы публиковали прямо в расписаниях, там всё было просто: туристский класс столько-то, первый на 25-30 процентов дороже, за покупку туда-обратно скидка процентов десять. И они были одинаковыми для любого перевозчика на маршруте. Совершенно так же, как для такси до появления "Убера".

Тарифы подчинялись жёстким правилам. В экономическом нельзя было даже продавать алкоголь (потом, кажется, разрешили) и подавать горячее питание, а шаг кресел не более 34 или даже 32 дюймов. Кстати, у "Аэрофлота" до восьмидесятых был не эконом, а именно туристский. Потому что какое же русское гостеприимство без еды и водки.
А после отмены регулирования всё и началось... Ни в одной отрасли вы не встретите такой гибкой системы ценообразования, которая позволяет отжать с покупателя ровно столько, сколько он готов отдать. Ну, разве что на рынке. Потом аналогичную систему на вооружение приняли и гостиницы, и даже РЖД.

Особенно мне понравилось про любого перевозчика до 1978 года. Принимая во внимание, что Вам в 78 году было 12 лет, а мне слава Богу 24, сообщаю Вам, что на линии Москва-Хабаровск, Владивосток, П.Камчатский (7.30-8.30 лету без посадки) вообще ничего не продавали, а вот горячее давали дважды и плюс один раз без горячего легкий завтрак. Даже на линии Москва-Оренбург кормили с горячим, всего то чуть больше 2-х часов лету. и 1-й класс был только на рейсах за рубеж, там и горячее и вино подавали уже в те годы. Как то году в 80-м в Хабаровске нас пересадили на рейс Пхеньян- Москва, который выполнялся через ХБР, он был пустым, и чтоб не гонять аэроплан, нас, паксов рейса Владивосток-Москва, тоже выполняемого через ХБР объединили с несколькими паксами из Пхеньяна. На этом рейсе я впервые увидел вино, подаваемое всем пассажирам, поскольку рейс был МЖ. А вот Ваше сравнение с Почтой России-не в бровь, а в глаз!

 

[nowhow]

Логика понятная: пассажиру некуда деваться, купит по той цене, какую запросят.

Вот эта логика и идёт в разрез с гибкостью ценообразования перелетов. Не думаю, что ставка аренды в современном ТЦ в центре города намного выше, чем в порту. При нормальных ценах можно было бы спокойно отоварится в аэропорту и не считать, то запасное время, как зря потраченное.

 

[2014]

KD-VOG, у VT речь шла про буржуйские авиакомпании и буржуйские (США и Европа в первую очередь) нормы регулирования. Аэрофлот (точнее, ЦУМВС) должен был этим нормам соответствовать при полётах в те края для получения туда допусков. Внутренние рейсы в СССР за бугром были пофигу.

 

[VT]

Не думаю

В таком обсуждении "думаю" звучит как-то нерелевантно ))

Принимая во внимание, что Вам в 78 году было 12 лет, а мне слава Богу 24, сообщаю Вам, что на линии Москва-Хабаровск, Владивосток, П.Камчатский (7.30-8.30 лету без посадки) вообще ничего не продавали

Прошу принять во внимание, что вы основываетесь исключительно на личном опыте в СССР, а я на прочитанных за 30 лет статьях, книгах и документах на трёх языках о перевозках во всём мире.
И я писал, разумеется, о практике международных перевозок и внутренних в США и других странах. Которые и регулировались ИАТА или Дептрансом США.

В СССР первый класс был на внутренних линиях с 1978 года, из Москвы в Сочи, Симферополь, Минводы, Хабаровск и Владивосток. Это обсуждали и на этом форуме, вы, вероятно, пропустили. Или не искали.
На внутренних рейсах в СССР вообще ничего не продавали.

 

[brab]

Даже на линии Москва-Оренбург кормили с горячим, всего то чуть больше 2-х часов лету

А когда перестали? Не, про первые свои полеты врать не будут что помню - но в 88м и далее давали только минералку из таких вот интересных пластиковых плошек. И вобще не помню чтобы где-то кормили (стандартый наш маршрут был Оренбург-Москва-Кишинев-Куйбышев)

 

[KD-VOG]

В таком обсуждении "думаю" звучит как-то нерелевантно ))

Прошу принять во внимание, что вы основываетесь исключительно на личном опыте в СССР, а я на прочитанных за 30 лет статьях, книгах и документах на трёх языках о перевозках во всём мире.
И я писал, разумеется, о практике международных перевозок и внутренних в США и других странах. Которые и регулировались ИАТА или Дептрансом США.

В СССР первый класс был на внутренних линиях с 1978 года, из Москвы в Сочи, Симферополь, Минводы, Хабаровск и Владивосток. Это обсуждали и на этом форуме, вы, вероятно, пропустили. Или не искали.
На внутренних рейсах в СССР вообще ничего не продавали.

Я не знаю, что и где Вы читали, я с осени 1975 по 1985 год ежегодно ( иногда чаще раза в год) летал из Москвы в Хабаровск, Владивосток, П. Камчатский, Сочи и Симферополь ( и между этими городами тоже) и ни разу не видел ни билетов, ни мест в самолете 1-го класса. Поскольку служба моя была непосредственно связана с ГА СССР, летал всегда на первых рядах кресел, и кроме креплений для люлек для инфантов на первой переборке там ничего не было. Так что не верьте всему, что написано хоть на пяти языках.. Если Вы хотели нам рассказать по МЖ полеты об этом надо было сразу упомянуть, мы сейчас дискутируем не столько о прошлом, сколько о будущем, ну и сегодняшнем дне, а уже сегодня нет такой разницы в МЖ полетах от внутренних, какая была раньше. Ну и наконец, с ИАТА Вы погорячились: Аэрофлот вступил в ИАТА в 1992 году, а МЖ полеты выполнялись нааааммного раньше. И даже сейчас ИАТА не регулирует стандарты обслуживания на борту, это внутреннее дело авиакомпании, иногда это обуславливается межправсоглашениями.

 

[avro]

На внутренних рейсах в СССР вообще ничего не продавали.

Продавали. Как минимум в 1950х на борту продавали и питание, и алкоголь (на Ил-12/Ил-14). Потом ввели бесплатное питание, недавно попадалась конкретная дата или событие, которому этому способствовало, не помню сейчас. Появление Ту-104, кажется.

Ну и вот конкретный пример продажи алкоголя на борту Новосибирск - Москва:

https://avro-live.livejournal.com/222931.html

(Шапошников тут видимо ошибочно упомянут, судя по датам. Здесь речь о зиме 1953-54 гг.)

 

[alexei55]

В таком обсуждении "думаю" звучит как-то нерелевантно ))

Прошу принять во внимание, что вы основываетесь исключительно на личном опыте в СССР, а я на прочитанных за 30 лет статьях, книгах и документах на трёх языках о перевозках во всём мире.
И я писал, разумеется, о практике международных перевозок и внутренних в США и других странах. Которые и регулировались ИАТА или Дептрансом США.

В СССР первый класс был на внутренних линиях с 1978 года, из Москвы в Сочи, Симферополь, Минводы, Хабаровск и Владивосток. Это обсуждали и на этом форуме, вы, вероятно, пропустили. Или не искали.
На внутренних рейсах в СССР вообще ничего не продавали.

 

[alexei55]

На сколько помню, никакого первого( а также второго) класса на внутренних рейсах в СССР не было. Вообще. И платный харч я не застал, хотя первый полет был году в 57-58. А вот бутерброды с красной икрой помню .