Авиапром Украины - обсуждение общих вопросов

Статус
Закрыто для дальнейших ответов.
Два вопроса.
1. Какое отношение имеет господин Дональд Винтер к ремонту вертолетов типа "Ми"?
2. Без этих сертификатов ремонт невозможен?
1) Прямое. Теперь вертолеты "Ми" могут ремонтироваться "Авиаконом" и "МС" для ВС тех стран, кои признают обязательной соответствующую сертификацию США. А таких стран довольно много - это все страны НАТО например;
2) Естественно - возможен. Но не применительно к странам, кои требуют сертификата, упомянутого в п.1.
 
Реклама
Получил от господина Дональда Винтера сертификаты Соединенных Штатов, которые позволят предприятиям украинского оборонно-промышленного комплекса ремонтировать вертолеты типа "Ми" для иностранных заказчиков", - говорится в сообщении.

Два вопроса.
1. Какое отношение имеет господин Дональд Винтер к ремонту вертолетов типа "Ми"?
2. Без этих сертификатов ремонт невозможен?
Вероятно, речь идет о тех ино-заказчиках, для которых вертолеты приобретались через Министерство обороны США - такие как, например, афганские Ми-17. Это не гражданская авиация, государственная - тут свои порядки.
 
Вероятно, речь идет о тех ино-заказчиках, для которых вертолеты приобретались через Министерство обороны США - такие как, например, афганские Ми-17.
Не только о вертолетах, приобретаемых по линии U.S. DoD.
 
«Укрспецэкспорт» импортировал через Польшу два венгерских вертолета Ми-24Д, полученных из ГДР
Зачем?
Можно было бы подумать, про тренажеры забабахать.
Ну на крайняк - как ремкомплект какой-то.
Или вот еще вариант: выставочный макет под какую-то модернизацию.

Хотя уж что-что, а фюзеляжи Ми-24 в Украине пока еще имеются.

+++++++++++++++++++++++++++++++++++++
ЗЫ. Тут кстати пропустили некоторые обновления с октябрьской выставки в Киеве

В развитие темы "сичевских" Ми-2

В развитие темы "сичевских" Ми-8

Дела лопастные
 
Последнее редактирование:
  • Спасибо
Реакции: oas
«Укрспецэкспорт» импортировал через Польшу два венгерских вертолета Ми-24Д, полученных из ГДР

Зачем?
Очень странная закупка. В Украине примерно сотня выведенных за штат Ми-24 разных модификаций - фюзеляжей хоть попой ешь.
 
Очень странная закупка. В Украине примерно сотня выведенных за штат Ми-24 разных модификаций - фюзеляжей хоть попой ешь.
Учитывая свежий пример с перепродажей Ан-32, как говорится, возможны варианты 8-)
 
Black Cat, Ну что тут сказать? Чудны дела твои ХоспИдЯ! :sick:
(хотя ГСЭК в 1990-е еще не существовало ;))
 
Заинтересовался стеклянной авионикой ми-8, полез на stork.ua. У них "контур" даже остался в перечне МФИ :)

Хотя в прайсах таки нет
 
(хотя ГСЭК в 1990-е еще не существовало ;)

Очередное вранье пана Гончарова :)

У зв’язку з тим, що статус Комісії як консультативного органу не забезпечував достатньої оперативності у вирішенні питань, пов’язаних з контролем за експортом, у відповідності до Указу Президента України від 3 січня 1993 року №3/93 “Про удосконалення державного експортного контролю” Урядова експертно-технічна комісія була перетворена на Урядову комісію з експортного контролю (УКЕК) на чолі з Віце-прем’єр-міністром України, а також був створений Експертно-технічний комітет при Кабінеті Міністрів України, завданням якого було виконання функцій робочого органу Урядової комісії.



Відповідно до Указу Президента України від 28 грудня 1996 року № 1279/96 «Про дальше вдосконалення державного експортного контрою» з метою забезпечення інтересів національної безпеки, дотримання міжнародних зобов’язань України щодо нерозповсюдження зброї масового знищення та її носіїв, установлення належного державного контролю за здійсненням міжнародних передач озброєнь, військової та спеціальної техніки, окремих видів сировини, матеріалів, обладнання та технологій, які можуть бути використані для створення зброї, військової і спеціальної техніки, Урядова комісія з експортного контролю була перетворена на Урядову комісію з політики експортного контролю, а Експертно-технічний комітет при Кабінеті Міністрів - на Державну службу експортного контролю України. Цим же Указом були визначені основні завдання Служби.


На підставі відповідних завдань, затверджених Президентом України за підсумками засідання РНБО України, що відбулося у червні 2001 року, з метою підвищення ефективності державного експортного контролю та забезпечення міжнародного авторитету України Указом Президента України від 27 грудня 2001 року № 1265 знову була утворена Державна служба експортного контролю України як центральний орган виконавчої влади зі спеціальним статусом, який забезпечує реалізацію державної політики експортного контролю.
 
KRSTE, Вы не в состоянии усвоить разницу между понятиями "государственный экспортный контроль" (действительно существовавший в Украине еще с осени 1991 г.) и "государственная служба экспортного контроля"???? 8-)8-)
 
Реклама
Следующий наброс в подобных выражениях закончится баном на ветке. Выбор за Вами.
Как бы вы назвали постоянную ложь Гончарова? Опровержение ее приведено ниже.

KRSTE, Вы не в состоянии усвоить разницу между понятиями "государственный экспортный контроль" (действительно существовавший в Украине еще с осени 1991 г.) и "государственная служба экспортного контроля"???? 8-)8-)

25 сентября 1998 г. глава Государственной службы экспортного контроля Виктор ВАЩИЛИН. ГСЭК существовала :)

(хотя ГСЭК в 1990-е еще не существовало ;))

Вывод: вы опять соврали :)
 
Последнее редактирование:
25 сентября 1998 г. глава Государственной службы экспортного контроля Виктор ВАЩИЛИН
Я не знаю, что там "25 сентября 1998 г. глава Государственной службы экспортного контроля Виктор ВАЩИЛИН", но зато знаю, что ГСЭК Украины приступила к работе во II квартале 2002 г. По случаю ее "старта" мне предложили написать статью в "Дефенс Экспресс" - что я с удовольствием и сделал.
 
Немного юмора:
Новый Президент ФРБ заявил, что Президент Зеленский якобы "заинтересовался" "Супер Тукано" и КС-390 (!!). :D:D
 
Немного - о "влажных мЕчтах" конкУрентов... :p:D:D

Легкий штурмовик HAIG: Крылья китайские, "сердце" украинское

Далеко ли он улетит?

На мировом рынке военный авиатехники отмечается рост спроса на легкие штурмовики, созданные, как правило, на базе учебно-боевых самолетов.


Такие машины недороги, просты в управлении, и эксплуатация их также обходится гораздо дешевле, чем многоцелевых самолетов 4, 4+и 5 поколений. А непрекращающиеся на Ближнем и Среднем Востоке, в Африке и Южной Америке локальные войны, контртеррористические и антиповстанческие операции обеспечивают устойчивый спрос на такого рода авиатехнику.

При этом реактивные машины имеют все же очевидные преимущества перед более дешевыми турбовинтовыми УБС, вроде бразильских "Супер-Тукано", применение которых возможно только при отсутствии ПВО у противника.

Эту нишу осваивают несколько государств, к которым присоединилась и КНР. Недавно, на летной конференции китайской авиапромышленной группы Hongdu Aircraft Industry Group (HAIG), которая проходит в Наньчане, прошла презентация и демонстрационные полеты легкого самолета L-15B, представляющего собой модифицированный боевой вариант производимого HAIG учебно-боевого самолета L-15 (JL-10).

Эта модификация предназначена, в первую очередь для боевого применения в качестве легкого штурмовика, что, впрочем, не исключает ее использование в качестве переходного УБС. В отличие от базовой модели, L-15B должен быть оснащен бортовой РЛС с пассивной ФАР, комплексом самообороны, комплексом управления вооружением, в том числе управляемым, и иметь 11 узлов внешней подвески. Другим отличием является оснащение новой машины "пламенным мотором", разработанным запорожским КБ "Ивченко-Прогресс" и осваиваемым АО "Мотор-Сич" – двигателем АИ-222-25Ф с форсажной камерой (форсажным вариантом двигателя АИ-222-25). Выбор украинского двигателя продиктован удачным соотношением цены – качества и кажется вполне рациональным.

Однако, учитывая проблемы сегодняшнего украинского ВПК, значительная часть которых носит даже не технический, а организационный, имущественный, коррупционный и даже политический характер, решение по выбору партнера не выглядит столь прагматичным и может создать серьезные проблемы. :D:D

 
В Турции начались испытания ударного БПЛА Akıncı с украинскими двигателями

Создаваемый совместно Украиной и Турцией ударный беспилотник Akıncı прошел первые наземные испытания, во время которых он совершал небольшие пробежки по взлетно-посадочной полосе. Об этом сообщают украинские СМИ.

Согласно опубликованным данным, разработанный Турцией беспилотник Akıncı с установленными украинскими двигателями АИ-450 приступил к наземным испытаниям на аэродроме под управлением технического персонала командного центра.

Как сообщил Украинский Милитарный портал, украинские силовые установки на беспилотник установили в конце августа этого года после подписания соглашения о создании украино-турецкого совместного предприятия, в которое вошли "Укрспецэкспорт" и предприятие Baykar Defence. Ранее на БПЛА планировали установку турбодизельных двигателей PD-222 разработки Tusas Engine Industries (TEI), однако затем проект откорректировали под украинские силовые установки.

В сентябре 2019-го года Украина отправила в Турцию вторую партию двигателей в количестве двух единиц для этих БПЛА.


Как ранее заявили на Украине, новый БПЛА разрабатывается с учетом опыта вооруженных конфликтов 21 века и предназначен, в основном, для украинских и турецких вооруженных сил.

Akıncı относится к новому классу "тяжелых" беспилотников. Размах крыльев БПЛА составляет 20 метров, на них установлены два двигателя украинского производства АИ-450. Высота полета заявляется в 12 тысяч метров, время нахождения в полете - сутки. Дрон способен поднять в воздух до 900 кг вооружения на внешних подвесках и до 450 км во внутренних отсеках фюзеляжа. Среди вооружения - управляемые ракеты, разнообразные обычные и высокоточные бомбы.

Демонстрация первого прототипа БПЛА Akinci состоялась в 2018 году.

В Турции начались испытания ударного БПЛА Akıncı с украинскими двигателями (видео)
 
В Турции начались испытания ударного БПЛА Akıncı с украинскими двигателями
А 2х900 л.с. не многовато для ВС взлётным весом в 4500 кг? Первоначально его планировали оснащать турецкими турбодизелями PD-222 пр-ва TEI, мощностью по 222 л.с. Разница ни много, ни мало в 4 раза от первоначальной. Вполне хватило бы и одного АИ-450 в хвост, и то с запасом!
 
Возможно разница в цене с лихвой покрывает не только избыток мощности, но и повышенный расход. Ну и по весу сравнить интересно.
Нет, я понимаю, что повышение тяговооружённости - благо. Но не в 4 раза же! И повышенный расход - это снижение полётного времени, что для БЛА - критически важный параметр.
Единственное, что мне приходит на ум - это тест двигателя в принципе. Тогда понятно - минимальные переделки конструкции, сняли одно, "воткнули" другое и посмотрели, как вообще движок работает на крыле.
А дальше нужно либо снижать мощность, либо менять конструкцию БЛА, перенося движок в хвост. Насколько я слышал, подобные прикидки делались по Альтаиру.
 
А 2х900 л.с. не многовато для ВС взлётным весом в 4500 кг? Первоначально его планировали оснащать турецкими турбодизелями PD-222 пр-ва TEI, мощностью по 222 л.с. Разница ни много, ни мало в 4 раза от первоначальной. Вполне хватило бы и одного АИ-450 в хвост, и то с запасом!
АИ-450С имеет взлетную мощность 465 э.л.с., а не 900 л.с.
 
Реклама
АИ-450С имеет взлетную мощность 465 э.л.с., а не 900 л.с.
Не в четыре. Братья-славяне декларируют мощность АИ-450 как 400-465 л.с. в зависимости от модификации.
Действительно. Повёлся на указанные в статье цифры. Это, конечно, уже ближе к телу, но всё-равно для замены 2-х дизелей PD-222 достаточно одного АИ-450. Особенно с учётом уменьшения массы СУ минимум вдвое, а то и втрое. К сожалению, данных о поставочной массе обоих двигателей нет.
 
Статус
Закрыто для дальнейших ответов.
Назад