Yuha
Мамонт
Похоже на политическое кредоНикогда
Автоматика как фактор безопасности в современных транспортных средствах
Yuha
Мамонт
В этом вопросе обычно аэродинамики являются диктаторами...
Ariec 71
Ariec 71
Элероны, интерцепторы, спойлеры, рули.Похоже на политическое кредо
Ariec 71
Ariec 71
Сду надо было ставить на макс, сду
Yuha
Мамонт
Это уже другой самолет. Боинг не рискнул на новую разработку.
Ariec 71
Ariec 71
Зря, зря. Опыт у них есть, сду тоже. Три топора бьёт рейтинги надёжности, являясь самым надёжным в мире.
Продешивили
Yuha
Мамонт
Вопрос решали финансисты. Выбрали вариант подешевле. Ну и - сроки вывода на рынок. Думаю, это было правильное решение, ибо, если бы Боинг пошел бы на длинную разработку, Эрбас их вытеснил бы с рынка.
Последнее редактирование:
61701
Над заливом покачай крылом, командор!
Финансисты давно уже являются врагами гражданской авиации, потому что безопасность полетов и экономия это прямо противоположные понятия.
Yuha
Мамонт
К сожалению у ICAO противоположное мнение...
61701
Над заливом покачай крылом, командор!
ICAO это рекомендательная организация, а не законодательная и там тоже сидят обычные люди.
Отто Кац
Фельдкурат
"Весь мир насилья мы разрушим
До основанья, а затем..."
Yuha
Мамонт
Зато рекомендациями этих обычных людей (=людей, не сидящих под прокурорским надзором, как любой пилот или техник), пользуются бизнесюки для решения проблем безопасности в нужном ключе (это называется risk based approach)
Последнее редактирование:
Appr
Местный
Проблема эффективных менеджеров и финансистов в авиации осложняется тем, что в большинстве своем это - вчерашние старшие пилоты, пилоты-инструкторы АК либо пилоты с военным прошлым, заработавшие денег. И они прекрасно понимают всю кухню. На примере боинга - запуск доработок мкас рассматривался в FAA, но перерыв в работе правительства, разногласия между регулятором и производителем, отсутствие понимания в важности доработок введение доработок в силу отложил. А тут и эфиопы подоспели. Что делает FAA? Нехотя под давлением общественности создает Специальный комитет по сертификации, возглавлять который будут бывший командующий ВВС из транспортников и бывший глава ALPA (ассоциации пилотов) Lee Moak, основатель адвокатско-консалтинговой конторы и большой любитель risk-based approach. Из бывших россиян можно вспомнить некоего Н.Гужву. Порулил в армии, в Газпромавиа, если не ошибаюсь, в 2000-ных перебрался в США и заделался крупным финансистом. О таких эффективных менеджерах что скажете? Как они сочетаются с безопасностью полетов - хорошо или не очень?
MG
Новичок
А я так понял что так ("мозгами экипажа") называется в Боинге её дублёр. Поскольку блоки не троированы и при отказе одного невозможно выяснить какой именно отказал голосованием как в более продвинутых системах. Система вроде называется FCC ("флайт контроль систем") или FMC ("флайт менеджер систем"). В частности, - где канализируется информация которая передаётся на накопитель полётных данных.. Куда в Индонезии была корректно записана инфо об отказе именно ДУА. Это экипажу в машине "без опции" пошла "некорректная скорость"
Последнее редактирование:
ser55
Местный
Спасибо. А на разбеге? У индонезийского, как только скорость разбега стала считываться (примерно 60 уз), сразу появилось расхождение АОА. Скорость на разбеге непонятно - может не обратили сразу внимание, а только когда включился А/П ? Во всяком случае, в районе 400 футов. Если датчик АОА поставить как на А330 (например), то он должен быть установлен в районе буквы G (после двери). Мне так видится, что пришедшие молодые конструкторы не очень хорошо представляют сложность задач, особенно при использовании старого оборудования (а СКВТ, резольверам, трубкам Пито) уже сотня наверное лет. 90 % точности и надежности показаний датчиков это его месторасположение ( не только на самолетах).
Есть куча рекомендаций, но практика наилучшее средство для правильной установки. Вот про Пито пишут - устанавливать ближе к носу (но конкретно где - нет). Для АОА я вообще не нашел рекомендаций. Видимо, старые конструкторы, по какой- то традиции устанавливали так. И все. Поколение уходит, но традиции не всегда остаются. Это, так мысли вслух, ставлю на АУ.
#ау
denokan
Старожил
gourry
Старожил
Что-то мне подсказывает что может, но далеко за ограничениями по боковому ветру для взлета и посадки...
stranger267
Старожил
В полете ветер влияет лишь на путевую скорость и ни на что более. Скольжение да, может влиять на работу сенсоров, но оно в коммерческой авиации не применяется.
Yuha
Мамонт
ИМХО. Проблема не в личностях. Проблема системная. Бизнес всегда в поиске новых возможностей для зарабатывания денежки. Бизнес так же предпринимает титанические усилия для снятия всяческих барьеров на этом пути. БП всегда была таким барьером. До поры до времени. Но костлявая рука инноваторов и радетелей за прогресс дотянулась и до нее. В какой-то момент они решили - а с какой стати меры по БП должны быть безусловными? А давайте поставим их в зависимость от рисков. Жесткая система обеспечения безопасности полетов трансформировалась в гибкую систему управления - СУБП. Вложения в БП стали регулировать в зависимости от рисков. Финансисты получили возможность резать затраты, если технарям не удалось доказать им что риски высоки и надо вложиться. Ладно бы дело касалось только авиакомпаний, но с недавних пор добрались и до авиапрома. У вас еще нет СУБП? Тогда мы идем к вам... Все помнят, чем кончился ипотечный пузырь в 2008 г и что послужило триггером для его возникновение в самом начале? Те же яйца...
Go-around
Местный
В современной авионике блоки( вычислители) имеют свою систему контроля, и если блок , как вы выразились "отказал" , то он сам определяет отказ и говорит об этом. То что вы написали про голосование блоков- это уже устаревший способ. Я говорю конкретно о вычислителях, а не о различии входных/выходных сигналов поступающих и выходящих из них.