Автоматика как фактор безопасности в современных транспортных средствах

stranger267 сказал(а):
Да, тут кто-то насчет _большой красной кнопки_ высказался - если ее сделать, то _нажмут при реальном столле и убьются_. У меня на эту тему вопрос - на А есть по сути БКК (direct law), кто-то там убился, решив что защиты ему мешают и включив direct law чтобы их обойти (я что-то такого не припомню. Вот как из за защит чуть не убились, помню, а как из за их выключения, не припомню)?

В общем, первопричина катастроф - в невозможности быстро выключить ВСЮ автоматизацию (и естественно тренировать пилотов летать без нее). А не в конкретном МКАС. Починят МКАС - ляпнут что нибудь еще. Вся автоматизация, без которой самолетом возможно управлять в 2 пилота - должна выключаться, ОДНИМ свитчем по возможности. ПОд колпачком, но на видном месте. ЧТобы пилоты не разбирались, что там сегодня сбрендило, а выключали всю сбрендившую фигню вместе с несбредневшей, и так, как их учили, садились. Учат же садиться без закрылков и спойлеров и прочих приспособлений, так и тут... автоматика дело хорошее, но при условии что ее можно отключить, или если как на F-22 - есть парашют.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Проблема даже не в взбесившейся автоматике. "Пофиксят этот баг", сделают выводы на будущее. Проблема в большом количестве автоматики, и человек банально выпадает из контура управления полетом, причем вываливается на всю продолжительность полета. И в случае нештатных ситуаций очень и очень не просто ввалиться обратно. А если еще и всю автоматику выключить, то входить в полностью ручной режим.... Мне кажется это будет очень и очень не просто, особенно учитывая, что надо в голову забить все текущие режимы и положения. да еще и учесть куда все это могла автоматика выкрутить. Здесь, на мой взгляд, необходим очень вдумчивый системный подход. Где не просто, кто-то будет разрабатывать автоматику, а кто-то писать для людей инструкции, а третьи учить летать. Тут важно чтобы все эти три стороны вместе продумали идеологию управления самолетом, под нее формировали системы ЭДСУ, и формировали программы обучения, тренинги и пр. А сейчас больше похоже, что каждый из этой троицы пытается решить проблему самостоятельно. У кого-то получается хуже, у кого-то лучше.
 
Реклама
Когда то триммер был маленькой жестяной полоской на задней кромке руля высоты. Его подгибали пассатижами по замечанию летчика. Потом сделали дистанционный привод. А теперь в роли триммера выступает весь стабилизатор, а пилот рулит маленькой полоской на его задней кромке.
Причем если АП разрешено поворачивать стабилизатор при ходе РВ дальше прописанной величины, то пилотам надо для этого самим жать на кнопки поворота стабилизатора, называемых триммированием.
А) перевернули с ног на голову управление. Б) лишили пилотов инструмента прямого пилотирования, загнав в очень узкие рамки. И С) начали навешивать мкасы "помогать" пилотам в ситуациях когда хода РВ не хватит.
После чего признали что пилоты стали операторами и проблему не знают как решить... Можно конечно и до ИИ за штурвалом дорасти и возможно так и будет. Только путь выбран больно тернистый.
 
Go-around сказал(а):
В хороших погодных predictive не определяется. reactive когда самолет уже попадает в зону и происходит резкое изменение ускорений и воздушных скоростей, начинает изменяться attitude без видимых причин, самолет летит с резким изменением расчётных значений. Если не ошибаюсь , то windshear reactive идёт как подфункция одного из режимов EGPWS.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Пусть будет так. Но что-то вблизи экватора происходит не так, ИМХО . Извините за тавтологию. Известно, что выпуская воду из ванной например, вода в сливном отверстии закручивается против часовой стрелки. Только пересекли экватор - закручивается по часовой.
Всего две катастрофы на тысячи удачных взлетов\ посадок в других регионах. А тут и катастрофы симметричные - Северное и Южное полушарие. Мистика какая-то. Ведь потом то датчик возвращается на место.
 
Netra сказал(а):
без автоматики тоже учат заходить и садиться, даже на 320. и летать в alternate law учат. но одно дело тренажер, а вот реальная жизнь - совсем другое дело. да и рассуждать сидя на диване существенно проще чем в кабине.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Я не могу сейчас найти ссылку, но читал на этом форуме по поводу А320, что даже в alternate low управлять это очень существенное усложнение, а direct low и вовсе совсем тяжко. Сейчас аэрбасы в эти законы управления почти никогда не попадают, вот и статистика такая хорошая. Тут выручает скорее надежность автоматики, а не теоретическая возможность ее полного отключения.
 
Антон К. сказал(а):
Я не могу сейчас найти ссылку, но читал на этом форуме по поводу А320, что даже в alternate low управлять это очень существенное усложнение, а direct low и вовсе совсем тяжко. Сейчас аэрбасы в эти законы управления почти никогда не попадают, вот и статистика такая хорошая. Тут выручает скорее надежность автоматики, а не теоретическая возможность ее полного отключения.
Нажмите, чтобы раскрыть...
именно так. тем не менее в процессе переподготовки на А320 постоянно дают летать в alternate law. не могу сказать что это очень уж сложно, но я сравниваю А320 с Е145 (в обоих случаях FFS, разумеется). наш же форумный теоретик с С172 почему-то считает что на А учат только нажимать кнопку включения автопилота и считать зарплату.
 
WWs сказал(а):
Когда то триммер был маленькой жестяной полоской на задней кромке руля высоты. Его подгибали пассатижами по замечанию летчика. Потом сделали дистанционный привод. А теперь в роли триммера выступает весь стабилизатор, а пилот рулит маленькой полоской на его задней кромке.
Причем если АП разрешено поворачивать стабилизатор при ходе РВ дальше прописанной величины, то пилотам надо для этого самим жать на кнопки поворота стабилизатора, называемых триммированием.
А) перевернули с ног на голову управление. Б) лишили пилотов инструмента прямого пилотирования, загнав в очень узкие рамки. И С) начали навешивать мкасы "помогать" пилотам в ситуациях когда хода РВ не хватит.
После чего признали что пилоты стали операторами и проблему не знают как решить... Можно конечно и до ИИ за штурвалом дорасти и возможно так и будет. Только путь выбран больно тернистый.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Текст, достойный журналиста!

ПС Без понимания зачем нужен стабилизатор и почему на современных самолетах он поворотный.
 
Netra сказал(а):
именно так. тем не менее в процессе переподготовки на А320 постоянно дают летать в alternate law. не могу сказать что это очень уж сложно, но я сравниваю А320 с Е145 (в обоих случаях FFS, разумеется). наш же форумный теоретик с С172 почему-то считает что на А учат только нажимать кнопку включения автопилота и считать зарплату.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Это кто у нас форумный теоретик? Кстати, я на C172 сто лет как слева не сидел, на этом велосипеде. Вы, кстати, занимались когда нибудь вопросом дублирования в автоматических системах (и особенно вопросами отказов и их обработки).

Я про то и писал, что на А учат летать во всех трех режимах, но и сами режимы жестко определены, что крайне важно. Никто не пытается там при отказе отрезать хвост по частям, отказ - значит нафиг первый уровень защиты и вот вам AL, а его уже учат. Большой отказ - нафиг всю автоматику кроме минимума, вот вам DL, ему тоже учат. А не _вот вам какой то непонятный режим где часть вещей работает часть нет часть вас убить пытается, причем мы вам не скажем что именно, сами гадайте_.

Теоретики давно работают с беспереойными системами и давно знают, что первое действие при частичном отказе элемента - превратить его (неизвестный науке частичный отказ) в полный (известный и протестированный полный отказ элемента) - дать 2П по башке толстой книгой, или вырубить всю автоматику нахрен, или если как на А ее много - вырубить в известное заранее состояние. Важно _заданное заранее состояние_ получить а не дисертации писать _что у меня сегодня отказало_. И работе в ЭТИХ состояниях и учить. Большиество отказов _бесперебойных систем_ происходит именно из за _частичный отказ не переведеннвый вовремя в полный_.
 
Последнее редактирование:
denokan сказал(а):
Текст, достойный журналиста!

ПС Без понимания зачем нужен стабилизатор и почему на современных самолетах он поворотный.
Нажмите, чтобы раскрыть...
И зачем центровка все более задняя. Раньше это была вынужденная мера - сил не хватало. Теперь погоня за прибылью и плевать что самолёт неустойчив.
#АУ
 
WWs сказал(а):
И зачем центровка все более задняя. Раньше это была вынужденная мера - сил не хватало. Теперь погоня за прибылью и плевать что самолёт неустойчив.
#АУ
Нажмите, чтобы раскрыть...
Он устойчив. Хватит уже писать ерунду.
 
Реклама
Yur59 сказал(а):
Ага, особенно учитывая, что срабатывает она в основном только на этапе набора и то не каждый полёт.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вступает после уборки механизации, (которая создаёт ощутимый пикирующий момент, соответственно добавляя устойчивости).
 
stranger267 сказал(а):
Я про то и писал, что на А учат летать во всех трех режимах, но и сами режимы жестко определены, что крайне важно. Никто не пытается там при отказе отрезать хвост по частям, отказ - значит нафиг первый уровень защиты и вот вам AL, а его уже учат. Большой отказ - нафиг всю автоматику кроме минимума, вот вам DL, ему тоже учат.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ага, расскажите это экипажу а-380, точнее двум экипажам. Был бы один, не факт что справился с обработкой десятков отказов, которые им оторвавшийся движок подогнал.
 
Последнее редактирование:
WWs сказал(а):
Это не ерунда, а аэродинамика . Вам ли этого не знать. Отключите все АП, бросьте штурвал и самолёт вам сам покажет какой он устойчивый.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ровно это я всегда и демонстрировал тренируемым при отказе двигателя на тренажере (EFATO), чтобы показать, что бездумная спешка - это последнее, что нужно в сложной ситуации и что время для обдуманных действий имеется. Тренируемым просто предлагалось не делать никаких действий. И, о чудо! Все летит (кривенько/боком конечно) и не падает!
#ау
 
denokan сказал(а):
Он устойчив. Хватит уже писать ерунду.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Не совсем верно.

Современные самолеты с точки зрения аэродинамических качеств просто поленья. И это делается специально - все за ради снижения аэродинамического сопротивления. То бишь за ради денег. Вообще на это проще посмотреть с точки зрения физики с закона сохранения энергии (Сейчас будет капитан очевидность, но не все это понимают почему-то) Вот есть скорость самолета. Это его текущая энергия и для поддержания его в равновесном полете необходимо прикладывать некие затраты топлива, чтобы двигатель крутился, горел и пр. для того чтобы создавать толкающее действие которое тратится на компенсацию аэродинамического сопротивления воздуха. (Ну конечно и на внутренние нужды тоже тратится, но оставим сие за скобками).
Что есть сопротивление воздуху - это не только банальное останавливающее действие, как в случае машины на дороге, это еще и те потери, которые потребны чтобы держать самолет в воздухе. Чем меньше мы создаем сопротивления в воздухе, тем меньше энергии тратится и на удержание самолета в воздухе. В большей степени это касается конечно же плоскостей крыльев. Конструкторская мысль думает как решить противоречие - ведь сделав толстую кромку крыла и даже не большое крыло мы получим хорошие кривые и самолет будет на низких скоростях дюже устойчив, реально как планер будет летать без всяких ухищрений. Ну типа как самолеты второй мировой войны. А можно сделать тонкую кромку - сопротивление будет низким, но и энергии будет меньше уходить на поддержание полета. И если на высоких скоростях ее там с избытком хватит для подержания в воздухе, то на низких скоростях, уже надо будет изгаляться инженерам. Поэтому и были придуманы всякие хитрые аэродинамические плоскости, при которых чуть ли не половина крыла может менять свою конфигурацию. Поэтому и стабилизатор сейчас целиком гуляет, а не "маленькая кромка", как в древние годы. Эффективности руля высоты при аэродинамике заточенной на снижение сопротивления уже не хватает и без помощи такого вот стаба тут уже ни куда не деться. Вот такое упрощение.

Поэтому в целом современные самолеты не являются устойчивыми. Они являются устойчивыми на отдельных режимах с помощью определенных конфигураций плоскостей. А вот тут уже вступает в дело момент, что все эти конфигурации должны меняться в зависимости от режимов полетов.А это уже автоматика. И чем дальше в лес, тем сложнее управляться с такими самолетами без нее. Вот мы и пришли к тому, что автоматику надо обсуждать и думать как ее лучше сделать. А пилотов вырастить такими, что бы они могли дуржить со всей этой непростой машиненрией
 
denokan сказал(а):
Он устойчив. Хватит уже писать ерунду.
Нажмите, чтобы раскрыть...
VS_Wing, вынужден еще раз написать то, что уже написал Денис. Данный самолет устойчив аэродинамически (в отличие от некоторых его военных собратьев, где это сделано для достижения нужных характеристик)
Автоматика именно тут не при чем. Она облегчает работу экипажа, но и только, снижая требования в т.ч. к его подготовке (испытатель стоит дорого и в линейных полетах не нужен) и предупреждая/ограничивая потенциально опасные действия.
Но и при ее отказе экипаж вполне справится, если будет подготовлен. Пусть при этом ему и придется попотеть и, возможно, не выполнить полет из точки A в точку Б, ограничившись возвратом в точку А. Во всяком случае, подготовка должна это обеспечивать, или проблема именно в ней.
В рассматриваемом же случае
а) Боинг переусложнил систему "помошников"
б) об этом "забыл" рассказать тем, кто будет летать на этом типе
в) ввел в систему массу единых точек отказа single point of failure, число которых наоборот надо сокращать всячески,
г) нарушил собственную же концепцию автоматизации, в которой решение экипажа первично - а системы должны помогать, предотвращать, но финальное решение - за экипажем. Хочешь выйти на углы - буду предупреждать, как могу: трясти тебе штурвал, загружать его, но не обрублю управляющее воздействие или не втихомолку откручу стаб на пикирование без всякой сопутствующей индикации. В отличие от концепции Airbus, где управляющее воздействие просто будет ограничено, но зато поэтому при сомнениях в источниках сигналов или компонентах системы, система-ограничитель попросту отрубится (Alternate Law) или отключится почти вся автоматизация (Direct Law) на тех этапах полета, когда это может быть фатально (после выпуска шасси Alternate Law перейдет в Direct Law). В общем Boeing "помог, как мог!"
 
Ariec 71 сказал(а):
Вступает после уборки механизации, (которая создаёт ощутимый пикирующий момент, соответственно добавляя устойчивости).
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ещё раз.
Не в каждом полетё.
Только в ручном режиме при убраной механизации на больших углах атаки. Эти условия не каждый раз совпадают.
 
Yur59 сказал(а):
Ещё раз.
Не в каждом полетё.
Только в ручном режиме при убраной механизации на больших углах атаки. Эти условия не каждый раз совпадают.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ещё раз, на руках работает постоянно в контуре управления. Осуществляя подруливающие назовем их так функции, с уводом (недопущением) критических значений диапазона (альфа например)
 
Реклама
Ariec 71 сказал(а):
Ещё раз, на руках работает постоянно в контуре управления. Осуществляя подруливающие назовем их так функции, с уводом (недопущением) критических значений диапазона (альфа например)
Нажмите, чтобы раскрыть...
Кто сказал, что постоянно?
Точнее, да, работает постоянно, но рулить стабилизатором начинает только при определённых условиях
Совсем не обязательно пилотировать "на углах" и создавать условия для её срабатывания.
 
Назад