Автоматика как фактор безопасности в современных транспортных средствах

А ты пробовал исполнить подобное на большом транспортном самолёте , в течении продолжительного времени ? Судя по тому , что ты не иронизируешь , у тебя самолёт при нарушении равновесия восстанавливал это нарушенное равновесие полностью , без твоего вмешательства . Что это за самолёт , если не секрет ?
Карл , практическая аэродинамика отличается от теоретической . Дело в том , что аэродинамики-теоретеги сделали одно из главных допущений , удобных им . Заключается оно в том , что подъемную силу крыла они приравняли к подъемной силе самолёта , думая , что подъемная сила самолёта создаётся только крылом . Но это не так , есть ещё подъемные силы всех частей самолёта(кроме крыла ) , хоть они и сравнительно малы . Хитрые аэродинамики попросту пренебрегают этими силами , ибо учитывать их -титанический труд , а на самом самолёте им не летать . Вот они и сказали : кривая Су самолёта и Cy крыла = одно и то же . Понимаешь , к чему я клоню ? Так вот , не будет самолёт сам восстанавливать нарушенное в полёта (по каким-то причинам ) равновесие . Ту уж надолго штурвалчик не бросай , а то " самолет покажет какой он устойчивый " , или доверь его автоматике .
 
Ariec 71 сказал(а):
Да, да. Как работает мкас.
А то все ответы по поводу, потому что гладиолус.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Да так и работает... Стабилизатор перекладывает на пикирование. На чистом крыле. При подходе к некому углу атаки. По кривоватому алгоритму. И что?
Я, допустим, в эти сказки (MCAS) не верю. Не хватит скорости перекладки стаба для борьбы с подхватом. Максимум - она затруднит пилотам при маневрировании возможность до этих углов добраться. Хотя я бы сделал проще - огромная красная лампа при превышении заданного угла атаки (заведомо меньшего, чем опасный) . И пара страниц в документах с описанием проблемы. И отработка на тренажере действий при ее загорании. Самоубийц среди пилотов мало. Если бы рассказал Boeing про петрушку с подхватом - отнеслись бы серьезно. Впрочем, как и органы сертификации...
 
А поподробней. С упреждением как водится или как. Кто/что является вычислителем мкас и как работает ( алгоритм). Как завязано на момент от двигателей. Причем здесь подхват, кто сказал что всенепременно подхват (да ещё почему то от гондол, фюзеляж больше вынесен вперёд)
Почему нет необходимости в работе мкас с закрылками. Почему высокая скорость перекладки и т.п.
 
Последнее редактирование:
Я так понимаю, поскольку пилот рулит стабилизатором "с запаздыванием" через кнопки триммера , а хода РВ при подхвате ему может не хватить, то мкас задумана как инструмент предугадывания возможного подхвата и подготовки стабилизатора для обеспечения успешного противостояния подхвату пилота. При этом получается ещё что-то типа загрузки на штурвал против увеличения тангажа. Но если пилот эту загрузку снимет триммером, мкас отстанет на 5сек.
Получается опять же мкас задумана в помощь не триммирующим пилотам?
 
Ariec 71 сказал(а):
Известно и что. Расплывчато излагаете. На каждый подхват своя причина.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Я же написал - в классическом понимании для стреловидного крыла. Причина одна и она уже лет 50-60 как известна. В случае с 737 MAX происходит примерно то же самое. Начиная с некоего угла атаки подъемная сила мотогондол оказывается настолько большой, что это вызывает смещение аэродинамического фокуса крыла вперед с реализацией положительной обратной связи по углу атаки.
 
Отто Кац сказал(а):
Я же написал - в классическом понимании для стреловидного крыла.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вы написали в никуда.

С какого угла?
С работающими или неработающими двигателями разница будет?
С выпущенной механизацией стало быть мотогондолы влиять перестают?

И да. С устойчивостью и управляемостью по перегрузке (углам атаки) подхват как нибудь связан? В какой схеме вероятность подхвата будет выше, устойчивой или неустойчивой? Или мухи отдельно, а система управления отдельно?
 
denokan сказал(а):
Новое слово в Евклидовой аэродинамике?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ну и вы туда же . Ладно бы какой-нибудь " пилот " симулятора засомневался , или диванный эксперт . Так нет , линейный пилот с большим опытом работы. Короче , верьте в идеальный самолёт , вера не требует доказательств .
 
Бардак в голове тоже не требует доказательств.
 
Ariec 71 сказал(а):
Вы написали в никуда.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Вообще-то я вам ответил... но самокритика приветствуется.

Ariec 71 сказал(а):
С какого угла?
Нажмите, чтобы раскрыть...

Вам точное значение нужно? Или достаточно того, что этот угол больше нормальных эксплуатационных углов для чистого крыла?

Ariec 71 сказал(а):
С работающими или неработающими двигателями разница будет?
Нажмите, чтобы раскрыть...

С точки зрения аэродинамики - нет. С точки зрения динамики полета - да. Кабрирующий момент от тяги - это не хорошо и не плохо, это просто факт, который нужно учитывать.

Ariec 71 сказал(а):
С выпущенной механизацией стало быть мотогондолы влиять перестают?
Нажмите, чтобы раскрыть...

Ariec 71 сказал(а):
Механизация добавляет пикирующий момент,
Нажмите, чтобы раскрыть...

Нет. Просто угол атаки, на котором может проявиться подхват, становится слишком большим. За счет смещения аэродинамического фокуса, опять-таки.


А с чем же еще он связан?


Гуглите определения. Неустойчивая схема потому и неустойчивая, что обратная связь по углу атаки всегда положительна.

Ariec 71 сказал(а):
Или мухи отдельно, а система управления отдельно?
Нажмите, чтобы раскрыть...

MCAS это заплатка. То есть да.
 

Вы все написали верно, не поспоришь. Разговор только про другое понимание термина аэродинамически устойчив. Современный самолет аэродинамический устойчив на полетах в разных режимах только за счет постоянного изменения своей аэродинамической конфигурации. Возьмите и застопорите закрылки в нулевом положении, или у стаба гайку на винте прихватите сваркой.... Как оно летать будет? Фигово летать будет. Это не хороши и не плохо, что самолет постоянно меняет конфигурацию - это вынужденная мера для достижения максимальных экономических показателей. Как я и упоминал, возьмите какой-нибудь там Ли-2, у него все просто со всей механизацией. Ему и не надо большего, то что было полностью удовлетворяло заказчика. А теперь посмотрите на механизацию современных самолетов. А ведь всем этим надо управлять, чтобы самолет оставался в текущих режимах аэродинамически сбалансированным. Поэтому и требования по автоматике сейчас совсем другие. И если раньше автоматика только облегчала жизнь пилотам, то теперь она уже является неотъемлемой частью самолета, как крылья, двигатель. И это еще не говорили про двигатели и всякие там системы FADEC и пр. НА тех же Эрбасах отказ автомтики приведет к невозможности полета. Тот же директ лоу, это та же работа автоматики, только в урезаном виде. Боинг сохраняет возможность управлять самолетом без всего этого автоматического великолепия, идеология у них такая. Но как показывает практика, теперь для этого надо быть пилотом испытателем.

И вот ко всему сказанному, пока только Эрбас, конечно с оговорками попробовал создать комплексно самолет полностью на автоматике. Он более логичен в этом плане и более предсказуем. БОинг же в силу идеологии не пытается с Б737 все управление продумать, а лепит на старые стены новую штукатурку. Вот отсюда и выползают всякие костыли и не логичность. И эти баги неизбежны, пусть хоть будут самые лучшие в мире конструктора. Никогда кроилово и напяливание совы на глобус не приводило к ничему хорошему.
 
Ага. Прям про случай с замерзанием двух датчиков углов атаки на А320 Germanwings. Очень предсказуем.
 
Ну во первых я сказал про "с оговорками". Я не говорил про его идеальность. Я сказал только про большую понятность и предсказуемость.
А во вторых вроде А320 Germanwings, там вроде не намерзание датчиков было, а заклинивание мозгов у 2П.

Скорее всего вы имели ввиду А330 Эр Франс. Но там автоматика отработала корректно в плане логики, просто оказалось, что за штурвалом сидел стажер и он делал всякое нехорошее.
 
Денис путает с XL чартер A320, который передавали в New Zeland и который гробанулся во время облета.
 
И Дениса не смущает, что в датчики кёрхером налили воды под давлением, а ещё не смущает, что датчики УА и на боинге и на аэробусе одной и той же фирмы Rosemount.
 
В общем-то термины устойчивости единообразны. Вот, первое попавшееся нашел поиском, что более-менее релевантно:
Аэродинамический фокус. Продольная устойчивость по перегрузке
Неустойчивым самолетом управлять без средств автоматизации сложно (если не невозможно), поскольку все время будут нужны корректирующие воздействия. Я, собственно, об этом, чтобы использовать одинаковую терминологию. С остальным безусловно согласен: везде используются различные компромиссы для повышения эксплуатационных характеристик, как аэродинамические так и функция управления, заложенная в САУ для компенсации и предотвращения выхода за пределы эксплуатационных парамтеров.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация