VirPil
Старожил
Я имел ввиду, что она могла начаться не сразу после уборки закрылок, а в любой другой момент позже. Правда без и без закрылок, и без автопилота сейчас особо и не летают.
Автоматика как фактор безопасности в современных транспортных средствах
curious_plt
Местный
Или, скорее википедьевской...
Евклид в аэродинамике не шарил, но опирался на факты и логику, а не на суждения.
Вам не кажется, господа, что все приведенные выше примеры стремятся к выводу: "Автоматика все меньше дружит с человеком ?"
И виновата не она, а те кто ее делают!
Мозголомная инверсия амбиций - считая себя богом, создавать то, что делает и тебя в жизни лишним. Пигмалионы 21!!
Извините, начитался, интоксикация (увы, не алко - от идеек)...
Kit.
Старожил
Это потому что автоматика реагирует на датчики, как те слепые на слона.
В то время как в 21 веке автоматика должна лететь впереди самолёта.
blck
Усталый мудрый кот
Именно об этом и речь.
И - если сравнивать и о чем я писал выше: концепция высокоавтоматизированного ВС в исполнении A все-таки с т.з. АСУ более продумана: если автоматика распознает фигню (пока за скобками случай, когда она фигню не распознает - а в SB, приведенным Денисом, ровно это и описано, как и в иной, пока в реальной жизни ситуации, к счастью не приведшей к катастрофическим последствиям - а именно закупорки Pitot на взлете, когда и если система не распознает недостоверные показания, с ее точки зрения скорость с ростом высоты растет, она начинает защищаться от выхода на разрушающие скорости и дерет тангаж....и свалит самолет, если протормозить с выполнением чеклиста и выполнением действий, отключающих ложные protection -> и переходе в Alternate Law, при этом, если быстро не отключить сие, управляющего воздействия от стика будет недостаточно), то хотя бы индицирует, что "что-то пошло не так" и предоставляет пилотам разбираться с ситуацией.
B уже неоднократно замечен в том, что тихо вмешивается в управление, то исподтишка руды сдернет, то стабилизатором поработает. Без всяких дополнительных спецэффектов. Да еще "забыв" описать о том "как это работает" в документации.
При этом, даже на авто, работа помошников-систем ABS/ESP индицируется для водителя или трещанием педали тормоза или характерными звуками и рисунком на приборной панели. Не говоря уже о том, что это и в инструкции по эксплуатации описано
А тут, господа пилоты, извольте сами догадаться, что что-то там эдакое сработало.Это с т.з. эргономики.
СRM/TEM/Human performance limitations говорит нам, что человеку свойственно ошибаться, это надо принять, как данность и с этим работать. Но это совсем не повод добавить этому самому несовершенному и так человеку поводов совершить эту ошибку и поздно это заметить. Идеальный человек ошибок не совершает, молниеносно выполняет все, даже самые запутанные, рукдоки да еще и в нужной последовательности и, конечно же, может справиться с любой нештатной ситуацией играючи. Увы, таких идеальных я как-то не встречал.....не приходилось. И сам таковым, понятно, не являюсь.
А с т.з. автоматизации - вводить массу единых точек отказа в систему, когда с ними все борются - это как-то уже за гранью понимания.
Кот
Незлобный гоблин
Проблема была в том, что MCAS:
1) имела нулевую отказоустойчивость (мало того, что работала от одного датчика - так еще и никак не контролировала его отказ).
2) маневрирование выполняла медленно, то бишь непонятно для экипажа. Причем происходила её работа на этапе, когда колеса перекладки стабилизатора крутятся и от автопилота (то есть сам факт их вращения был абсолютно ожидаем в нормальном полете).
3) не имела вообще никакой индикации срабатывания при том, что повторно возобновляла свою работу после окончания компенсирующего воздействия экипажа.
Что можно сделать без модификаций железа? Как вариант, на взгляд дилетанта в системах управления:
1) ввести квитирование датчика (если уж используется только один) с контролем хотя бы углов датчика (если предельный угол атаки 26 градусов - то показываемый датчиком угол атаки, близкий к предельно допустимым механически 74 градусам - корректнее считать отказом);
2) изменить алгоритм управления перестановкой стабилизатора, чтобы сделать его визуально заметным (например, автопилот вращает колесо долго и с большими паузами - ввести вращение от системы "короткими тычками" (допустим, делает пару оборотов - пауза в секунду - опять пара оборотов и т.п.), что явно проще идентифицирется боковым зрением, чем разная скорость вращения.
3) вывести на FMC в зоне основной информации индикатор срабатывания системы. Причем чтобы он еще и моргал, когда система "затаилась".
Первые два пункта - точно можно реализовать, затронув только код системы MCAS. Выполняемость третьего пункта зависит от возможностей взаимодействия системы с остальным оборудованием борта.
Думаю, что нечто подобное Боинг и сделал (что именно - узнаем, когда здесь отпишутся пилоты максов с обновленным софтом)
denokan
Старожил
Как минимум несколько раз уже прозвучало то, что Боинг сделал.
sagat
Местный
Как м ожно в это поверить .....ведь надо переделать всю систему работы с датчиками УА ....На ИЛ 86 автомат тяги получает сигналы от ИКВ (крен,тангаж) от положения штурвала (действие пилота) и от СВС (значение скорости) и только после анализа этих сигналов начинает двигать РУДы.
Как я понял ничего подобного в работе МСАS нет.....получила УА под 70гр и не глядя на АГ и положение штурвала начала "спасать самолет" уже второй раз .....похоже надо менять девочек а не переставлять кровати
denokan
Старожил
Если честно, я с трудом понимаю цель очередного сравнения с Ил-86 и связь с вашим удивлением "как в это можно поверить".
Мы не говорим о том, что было - говорено столько раз, что набило оскомину. Речь идет об изменениях в логике работы системы.
PS Со слов товарища, знакомого с ситуацией и правилами сертификации, оные нарушены не были.
PPS Возможно, мои слова выше о том, что пилоты не должны были убирать закрылки кому-то показалось несущественными на фоне полюбившейся всем MCAS. Но это действительно так - им не требовалось убирать закрылки, более того, действия по Airspeed Unreliable предусматривают скорейшее выполнение действий по памяти в текущей конфигурации. И лишь потом, если вдруг требуется (им явно не требовалось убирать) изменить положение механизации - тогда это выполняется в соответствии с табличными параметрами полета.
FCTM
If abnormal airspeed is recognized, immediately set the target pitch attitude and
thrust setting for the aircraft configuration from the Airspeed Unreliable memory
items.
/.../
The memorized pitch and thrust setting for the current configuration (flaps
extended/flaps up) should be applied immediately with the following
considerations:
/.../
• The current flap position should be maintained until the memory pitch
and thrust settings have been set and the airplane stabilized. If further
flap extension/flap retraction is required refer to PI-QRH Airspeed
Unreliable table.
/.../
У вас не добавилось вопросов
Кот
Незлобный гоблин
Переписать несколько процедур (подпрограмм) в программе блока, отвечающего за MCAS. Возможно, добавить пару процедур в блок FMC.
Это действительно несложно (хотя и трудоемко, конечно) - но главное, что ничего "на железе" для этого делать не надо: это и есть самое ценное в современных самолетах (изменение программы в уже имеющемся блоке вместо замены блоков и приводов, как было в эпоху Ил-86).
Вот с последним вопрос таки появляется: я не читал заявление Боинга в оригинале, но в гуляющих по сети переводах - речь шла как раз о том, что испытания проводились для подтверждения, что с исправленной логикой самолет пришлось испытывать как раз на соответствие СЛГ (который был приостановлен из-за особенностей работы системы, скрытых производителем на этапе сертификации типа).
Если владеете более точной информацией - насколько этот перевод соответствует действительности?
denokan
Старожил
Нет, более точной информацией я не владею. Могу только в общем пересказать, что слышал - системы сертифицируются в зависимости от определенной для них степени влияния (?) или важности (?) на полет в случае отказа. MCAS была определена в низший уровень, соответственно, для него не требовалось большой степени резервирования. Как мы видим, по факту все оказалось несколько иначе.
Кот
Незлобный гоблин
Т.е. фактически получилось, что Боинг сильно недооценил влияние системы на полет. Не сокрытие, конечно - но близко к тому...
Спасибо!
vitls
Споттер-ландскнехт
Не знаю, было ли это здесь, но мне было интересно. Неразбериха с Boeing 737 MAX: анализ возможных причин аварий
sagat
Местный
Вы тут хорошо сказали про отказоустойчивость этой системы.....такое впечатление что для фирмы Боинг это ничего не значит.
Навесить на ОДИН датчик УА самолет весом 60т,без всякого резервирования?,систему МСАS и тряску штурвала и считать что достаточно переписать программу .....это конечно что то новое в систамах автоматики.
denokan
Старожил
Так что вас смущает-то? Вы думаете, что при изменении программы невозможно внести изменения в сравнение показаний датчиков?
Вы ведь интересуетесь этой темой, раз регулярно комментируете? Вспомните, что Боинг писал про изменения.
VS_Wing
Местный
Как я понимаю, Боинг сейчас ходит по грани, чтобы не сорваться в пропасть требований по новой полной сертификации типа в применение к МАХам. Оно если такое отчебучат, то МАХы встанут минимум на год к забору.
Ну и вообще, с точки зрения программирования, те изменения в программе, которые анонсировал Боинг, там работы программиста на пару дней, еще на пару дней тестирования. Ну и недельку на тренажерные и летные испытания. Но вот судя по тому, что не через две недели после первых отчетов по первой катастрофе, и не через неделю после второй.... то видать не все так просто с переписыванием софта. Есть там какие-то камни преткновения.
Ну и вообще, с точки зрения программирования, те изменения в программе, которые анонсировал Боинг, там работы программиста на пару дней, еще на пару дней тестирования. Ну и недельку на тренажерные и летные испытания. Но вот судя по тому, что не через две недели после первых отчетов по первой катастрофе, и не через неделю после второй.... то видать не все так просто с переписыванием софта. Есть там какие-то камни преткновения.
WWs
Старожил
МКАС всего лишь подпрограмма, ей не надо ничего этакого иметь, за внешние данные должна болеть голова того, кто эту заплатку придумал и обосновал и тем более того кто так составил ТУ.
МКАС не должна заменять экипаж, это не АП, обязанность МКАС обеспечить нужный диапазон усилий на РВ+стабилизатор в случае подхвата. И только. Случись подхват - работать штурвалом будет экипаж, а не МКАС.
Индикация срабатывания нужна скорее не МКАС, а всей идеологии построения подобных затычек/нашлепок. Сколько их там таких же "незначащих" еще спряталось?
Касательно предложений - ес-но поскольку незначительная нашлепка оказалась решающей - ее сейчас причешут. И с входными сигналами и с выходными. Но ни куда не денут ибо тогда надо менять железо.
stranger267
Старожил
А тряска штурвала от ОДНОГО датчика осталась? В целом нашлепка на нашлепке, честное слово. Та же тряска - ну если скорость самолета 300 узлов, то какой бы там не был УА, на хрена штурвал трясти если в таком режиме известно что самолет раньше раздеталируется чем на срыв выйдет?
Речь про то, что системы автоматики должны быть комплексными, и учитывать много факторов сразу, причем еще и с приоритетами - спасение скажем от втыкания в землю куда приоритетнее чем спасение от возможного срыва... (Нет, понятно что при выводе из пикирования можно и на плохие УА выйти и что-то потрясти можно но не более того). И вопрос к Боингу не в МКАС а в том, что если там так сделали МКАС, и при этом явно сильно переоценили возможности пилотов, то _что еще там так же сделали, и никому не сообщили_?
denokan
Старожил
А зачем это менять?
WWs
Старожил
Что такого в этом одном датчике, что надо портить кровь экипажу при его отказе?
Было много сказано про вечность и полную надежность этих датчиков, но почему тогда на графиках всех проблемных самолетов глючат эти датчики?