Автоматика как фактор безопасности в современных транспортных средствах

BibaSAn26 сказал(а):
Очень хорошие слова! Полностью согласен!
Нажмите, чтобы раскрыть...
В чом согласны.
На каких то типах не могу представить ситуацию, чтобы автоматика загнала в землю. Разве что серьезный отказ системы управления, но это другое
 
Последнее редактирование:
Ariec 71 сказал(а):
В чом согласны
Нажмите, чтобы раскрыть...
Про пилотирование руками в случае отказа автоматики согласен.

С вами согласен в том, что на руках в горизонтальном прямолинейном полете на хорошо стримированном самолёте лететь не сложно.
 
Если экипаж счиает, что стабилизатор живет своей жизнью - см. Runaway stabilizer. Если ничего не считает - см. название темы.
Прокол.
Предлагаете экипажу который вообще не понял глобальную проблему ещё и структурировать её - это дескать работа MCAS, а это электромотор привода? И на каждый возможный случай поставить по выключателю. Тогда бортинженер дешевле и проще.
- автоматика может тупо загнать самолет в землю.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Как только изобрели первый автопилот, так это сразу и поняли. Для того и экипаж.

И наконец, а как это Вы забыли четырехкратный ремонт, каждый рейс проблемы. Может отсюда надо начать?
 

Как это разумной альтернативы нет... Альтернатива - грамотно реализовать автоматику... Вот Боинг отмазывается мол самолёт у нас старый и слегка модернизированный поэтому СВС всего два канала и автоматика использует то что есть... Но MCAS же новая система, ее все равно они сертифицировали... Что помешало в состав новой системы включить ещё один контрольный датчик вдобавок к текущим двум имеющихся в СВС (не трогая саму СВС по этом)? Что мешало тупо сравнение параметров на входе сделать... Это же элементарные вещи...

Вот и получается что введением данной автоматики только усложнили жизнь пилотам, заставляя в критической ситуации решать проблему не только с СВС но и с уводом стабилизатора...
 
=============
Вводная : Ил-76 Москва - Камчатка ,9 часовых поясов ,на рассвет, порядка 9-10 часов полет , штурвал в ваших руках и Arieca71 (попеременно)- готов снять шляпу , если скажете -да нет проблем.
 
Давайте отказ усложним и перелет сделаем кругосветным. Чтобы шляпу снять наверняка.
Что требовалось индонезам, зайти и сесть.
 
=============
Ваш "сподвижник" конкретно заявил "что на руках в горизонтальном прямолинейном полете на хорошо стримированном самолёте лететь не сложно."
Понимаете -НЕ СЛОЖНО. Судя по однозначности вывода нет проблем и кругосветку беспосадочную. Орлы,что сказать ... )))
 
Нет, уважаемый! Отвечу один раз и закончим разводить флуд.
На моём опыте есть пару полетов на руках. На Ан-26 на восток в течении 4-х часов. На рассвет, против Солнца. Правда условия были простыми. Просто не работал автопилот, но задачу надо было выполнять. Так и летели. Спали по очереди, минут по тридцать. Конечно, если бы была болтанка, очаговая облачность - тогда посложнее. Но тогда бы и спать не хотелось. А ещё, когда я летал справа, у меня КВС любил за косяки наказывать полетами на руках.

Как-то так...
 
Последнее редактирование:
BibaSAn26 сказал(а):
На моём опыте есть пару полето
Нажмите, чтобы раскрыть...
===============
Судя по нику ,ваш тип - АН-26 ? Я летал на Ан-24 в свое время ,плечи по 2-2.30 часов лётного времени. Согласен. Но обобщать то зачем ? Есть время суток,есть м/у , часовые пояса,тип самолета ...
 
Последнее редактирование:
multi engine там считается, большая часть файтеров в него не укладывается - хотя по факту два двигателя.
 
TIMER сказал(а):
Понимаете -НЕ СЛОЖНО.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Нам с ним не сложно будет. Приучены к труду
Посему, вопрос поставленный вами, звучит аморфно и некорректно.
Если отказ автоматики серьёзен, и речь идёт о безопасности, а не боевой задаче. То, имея основание для прекращения задания, не стоит искать приключения в кругосветках.
Встав в коробку на средних или малых, выпустим механизацию, отбалансировав самоль, что создаст задел для захода и освободит от лишних трудностей и неожиданностей. Сожгем топливо, ежели нет сброса.
Зайдём и сядем. Переведя диваны в посадочные положения
 

Не будем придумывать, обратимся к первоисточникам.
FCOM, введение.
This manual is written under the assumption that the user has had previous multi– engine jet aircraft experience and is familiar with basic jet airplane systems and basic pilot techniques common to airplanes of this type.
Руководство написано исходя из предположения, что пользователь уже имеет в прошлом опыт пилотирования многодвигательных реактивных ВС и знаком с базовыми знаниями относительно систем и техники пилотирования таких ВС.
Надеюсь, что curious_plt или blck подскажут, что говорит об этом Airbus в своих документах. Скорее всего что-то похожее.

Вполне логичный вопрос для Вас, поскольку у Вас нет опыта на 737. Я уже объяснял Вам в другой теме, повторю ещё раз здесь.
Работа на триммирование возможна только при подключённом автопилоте. Нормальный диапазон перемещений триммера в автоматическом режиме примерно четверть, редко половина оборота. Если колесо «закрутилось» хотя бы на полный оборот, когда пилот на это не рассчитывает - сигнал о проблеме, думаем о выполнении Runaway Stabilizer.
Управляющие сигналы СТС выдаются в режиме ручного пилотирования при наличии тренда по скорости от заданной - его видно на PFD - и отсутствии триммирования пилотом.
С MCAS эпик фэйл Боинга. Уверен, что будут и судебный процесс, и выплаты. Тот случай, когда излишняя автоматизация приносит такой же вред, как и отсутствие автоматики вообще.
 
Реакции: JGM
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация