Автоматика как фактор безопасности в современных транспортных средствах

Это вы оптимист. Там одно согласование ТЗ, чтобы можно было начать писать код, могло на месяц растянуться.
 

Да один этот идиотизм с датчиком УА требует провода прпепаивать чтобы согласовать работу 3х датчиков и получив достоверный сигнал вешать на него остальные умные системы глядишь и скорость будет всегда правильная
 
Записал, красиво !!!
Но я пекусь о другом - автоматика не должна лететь впереди человека (не только в самолете).
А многие (тенденция называется) не только пропускают ее вперед, но пинками гонят ...
"Не сотвори себе кумира" - это значит: "Не стань рабом"...
 
Никто там не будет перепаивать провода, скорее всего. Будут FCC обмениваться между собой по имеющейся шине значениями УА каждый со своего борта (если до сих пор не обмениваются), будет внутренний сигнал "AoA disagree" в каждом FCC (если до сих пор нет) и будет MCAS наконец получать этот сигнал и не страдать глупостями при его наличии.

Автоматика - это третий член экипажа.
 

Общее правило такой автоматики (два пилота и автоматика - три члена) - если член плохо себя ведет, его сначала надо ВЫРУБИТЬ ДО КОНЦА а уже потом рулить.
 
В смысле, если КВС плохо себя ведёт, то автомат и 2П должны как-то между собой договориться его вырубить?
 

Представьте себе что КВС вдруг стал дергаться, вести себя неадекватно, заговариваться. Что сделает 2П - продолжит рулить совместно с КВС _Ваня, ты ногами не сучи, ты только ручками вот тут держись..._? Или вырубит Ваню нафиг, чтобы не мешался, позовет стюарда попросит отнести тушку КВС в салон, и будет рулить один?

Так и автоматика. Должна быть БКК или ее аналог. После чего учим пилотов
- как летать с автоматикой вдвоем
- как летать с автоматикой в одиночку
- как летать вдвоем БЕЗ всей автоматики.
И ничему другому. Так как опыть Б уже показал, что пилоты не инженеры и не могут, в среднем, решать паззлы _найди какой датчик глючит, и определи, как именно подергать свитчи и покрутить штурвальчики, чтобы этот датчик обезвредить_. А кстати примерно так и делает - есть 3 law, нормальный, урезанный, direct. И самолет всегда в одном из них. Если комп видит что датчики сбоят, он не пытается построить новую автоматику без этих датчиков, а выбирает один из заранее известных режимов, переключается в него, и СООБЩАЕТ об этом.
 
В процессе дискуссии, "знатоки" теории автоматического управления упорно развивают мысли о том, как надо было Боингу реализовать злополучную МКАС. Проблема-то фигня! Данные берутся с одного датчика. А надо с двух! И всех делов! С одним датчиком система ненадежная, а с двумя уже становится офигенно отказоустойчивой!
Не является автоматика Боинга отказоустойчивой. В принципе не является. Идеология у ней другая. Она предназначена для облегчения работы пилоту, при условии, что нет никаких отказов. При такой идеологии, пилот должен четко понимать что делает самолет каждую секунду, и сразу вмешиваться при необходимости.
Много раз тут упоминалось о различии идеологий А и Б, но смысл этого, похоже, понимают немногие. От того что вы заведете второй датчик на МКАС, боинг эрбасом не станет. Действительно надежная САУ (очевидно реализованная в А)
должна анализировать параметры полета в комплексе, стоить "образ" полета и уже на основании этого вырабатывать управляющие команды. И алгоритмы в такой системе намного сложнее тупого сравнения двух (да хоть пяти) датчиков.
 
Lvm, вы все правильно пишите, это как бы и есть подход Боинга, но уже много лет как любой самолет по факту превратился в автоматическую возилку. Что на БОинге, что на Эрбасе - накрутил, установил все что нужно, взлетел, кнопку нажал и дальше уже за рога/джойстики схватился в момент посадки. А в таком режиме даже у качетсвенно подготовленных пилотов возникает деградация прямого вождения. Как лететь впереди самолета, когда ты выключен из контура управления? Вот тут и выплывает проблема с концепцией Боинга. В Эрбасе, как вы говорите, хоть автоматика бежит впереди самолета, а в БОинге должен лететь впереди человек, который выключен из контура управления полетом.
 
Ещё как является. Например AFDS отвечает критериям отказоустойчивости Fail Operational и Fail Passive.
Принципы построения автоматических систем действительно разные. У Boeing это «пока летим в пределах ограничений, ничего делать не надо», у Airbus «проверим каждое управляющее воздействие, чтобы лететь в пределах ограничений».
Защит у Boeing на 737 предостаточно, они периодически дорабатываются.
 
VS_Wing Вы заблуждаетесь.
Что на Airbus, что на Boeing пилот обязан «лететь впереди самолёта». Уж кто и выключен больше из контура управления ВС, так это пилот Airbus, у которого нет визуального отклонения органов управления. Им в этом отношении сложнее: все отслеживания являются реактивными и зачастую посредством FMA, тогда как на Boeing плюс-минус синхронными от бОльшего количества источников информации.

Разница в степени деградации навыков пилотирования тоже существенная. Ручное пилотирование на Airbus в нормальной ситуации это всё равно управление посредством автопилота, только в другом его режиме. На Boeing 737 это воздействие на управляющие поверхности без прокладок в виде компьютера.
 

Ну это не я пишу, а Lvm. Понятно дело, что в любом самолете пилот должен быть быть впереди оного. Но по факту, как это делать, когда все на автомате? Ну и чего, что руды ползают и штурвал телепается - это ни разу не приближает к вовлеченности в полет в том ее понимании, которое закладывалось при обучении. На Эрбас хоть все по честному - пилот знает что управляет компьютером, который уже и управляет по факту самолетом. А на БОинг у некоторых оставались иллюзии, что типа только они, а сам самолет ни-ни....

Проблема сильно сложнее того, что мы тут пишем. Производителям авиационной техники менять надо многое в подходах к автоматизации. Возможно даже в корне менять.
 

У Вас есть личный опыт пилотирования A и B? Хотя бы чисто ознакомительный, на тренажере?
 
denokan сказал(а):
В чем сложность отключить стикшейкер пилоту?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Да ни в чем. Как и иные действия своевременно сделать.
Как и все остальные параметры полета постоянно отслеживать - никакой проблемы.
Мы же уже обсуждали, и пришли к выводу, что пилот - идеальное существо, ошибок не делающее, строго выполняющее рукдоки и имеющее бесконечный ресурс и бесконечно малую скорость реагирования. И в ветке про Саратовские с АН-148 ровно то-же самое утверждалось. Иначе же во всем виноваты пилоты, этому идеалу не соответствующие

А если серьезно: человек несовершенен, ему помогать надо, а не мешать. Он и сам ошибок насовершает и без дополнительной помощи.
И ресурсов ему на исправление ошибок может и не хватить. Собственно, ветка ровно об этом об автоматизации....которая как раз призвана помочь и сделать рутинные действия ЗА экипаж, уберечь его от совсем уж фатальных действий или подсказать экипажу приближение грядущей жжжжжж.
А не перегружать экипаж дополнительными, да еще и ложными вводными.
Как раз про АН и были нарекания, что нет автомата включения подогрева ПВД, если забыли его включить.
Хотя такая автоматизация проста, как мычание и уже давно повсеместно применяется.
Прямо перефразируя: Так в чем сложность была своевременно включить обогрев ПВД пилоту?
 
Ага. Вывести на рукоятку рогов контактную группу и автоматически, при серьезном отклонении параметров, НАПРИМЕР ПРИ ПРЕВЫШЕНИИ УГЛА АТАКИ С КОМАНДИРСКОГО AOA sensor: ведь он очень надежен и отказывать там нечему, так что превышение показаний однозначно свидетельствует о неадекватных действиях КВС - туда разряд
Извините, не удержался!
#ау
 
VS_Wing я про автоматическую возилку и прочие Ваши весьма далекие от реальности измышления.
Предлагаю оставить расхожие штампы журналистам. Ничего нового в дискуссию они не приносят, а работы по чистке добавляется
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация