Орка спереди - один в один Ситроен ВХ
После первого нефтяного кризиса начала 70-х все производители бросились прорабатывать обтекаемость кузовов, и и по этой причине, в частности, пытались встроить в них передние фары так, чтобы поток обтекал их с минимумом возмущений.
В идеале, блок-фара должна была быть минимальной высоты, чтобы утоньшить практически до её высоты переднюю часть машины, и за счёт этого сделать очень сильно ниспадающей линию капота, обеспечив за счёт этого максимально плавное стекание потока с капота на лобовое стекло.
Ограничителем здесь всегда выступал тип передней подвески, в части высота опор её амортизаторов и пружин, а также вертикальные габариты мотора и трансмиссии. В частности, минимально приемлемая высота системы питания двигателя воздухом.
Блок-фара в свою очередь должна была вмещать в себя отдельные отражатели для ближнего и дальнего, и секцию указателя поворота, и с минимальными зазорами стоять в кузове, чтобы снизить паразитную утечку воздуха в подкапотное пространство, вместо обтекания им кузова, и без возмущений направлять поток на боковины. Поэтому, быть с обтекателем сложной трёхмерной формы.
Исходя из этих аэродинамических требований, возникала масса компоновочных и производственных проблем:
- радиаторы охлаждения минимально достаточной площади невозможно было приемлемо наклонить, не хватало места под капотом, чтобы поставить их под нужным углом,
- моторы вертикальной установки были слишком высоки, особенно продольной компоновки, особенно рядные 6-цилиндровые, как и довольно высокие V с углом развала в 60 градусов (да и с 90 тоже),
- опоры передней подвески типа Макферсон, у которой амортизаторно-пружинная стойка находится над линией проходящей через ось колёс, располагались слишком высоко,
- вдобавок она должна была иметь достаточную длину пружин, чтобы обеспечить приемлемый ход, для отрабатывания неровностей, что ещё сильнее повышало эту высоту,
- минимально требуемая площадь и высота рефлекторного отражателя фары ближнего света, да и дальнего тоже, для создания достаточного светового потока, была слишком высока,
- сложность выполнения единых трёхмерных обтекателей из стекла зашкаливала.
Большинство ограничений наиболее просто было снять на автомобилях среднемоторной компоновки, где не мешает двигатель, и его впускная система, поэтому можно провести линию капота там где нужно по аэро-соображениям, а не ограничиваясь их габаритами. В них куда наклонить под капотом радиатор охлаждения. С задним приводом не нужно пропускать валы привода передних колёс ниже передних амортизационных стоек, поэтому можно крепить передние амортизаторы прямо к нижним рычагам, что заметно снижает высоту их верхних опор, и линии капота.
Можно применять передние двухрычажные подвески типа "в колесе", с низким креплением верхних рычагов, с сильно наклонёнными амортизаторно-пружинными стойками, крепящимися также низко, в самой верхней их точке. В этом типе подвесок они работают в отличие от Макферсона не как часть направляющей колесо системы, а только по прямому назначению, что снижает при требуемом ходе колеса нужный объём колёсной арки, и снова-таки высоту линии капота.
Передние световые приборы, чтобы обойти ограничения, выполнили поворотными, в светлый период полностью скрываемыми в подкапотном пространстве.
И, получили решения и компоновку машин Ferrari 308-328-348-355, и Lambo Miura-Countach-Diablo. Или же BMW M1, которая на деле была скорее Lambo, чем BMW.
Но, это было абсолютно неприемлемо по получающейся общей длине машины, при салоне по длине достаточном для размещения 5-х человек, по сложности в производстве, в обслуживании, и уровню шума в салоне.