Автомобили с ДВС и гибриды: история, настоящее, будущее

[Touring]

Видя что даже в среднем классе получаются совсем уже 2+ тонные и 5+ метровые монстры, с жуткими бамперами, DOT снизила требования по скорости ударов с 80 до 65 км/ч.

На конференции 1973-го Бенц представил уже старший W116, модифицированный под новые требования, под названием ESF22, с такими отличиями от ESF05/13.

- расчёт сминаемых зон на скорость фронтального и заднего удара в 65 км/ч,

- удлинение передней части, включая гидравлические амортизаторы на 0.245 метра, общая длина 5,24 метра (на 0.28 метра больше стандартной),

- cнаряженная масса 2,025 кг (на 287 кг больше стандартной),

- четыре трехточечных ремня безопасности с тремя ограничителями усилия, каждый с автоматической регулировкой натяжения,

- подушка безопасности вместо автоматического натяжителя ремня безопасности для сиденья водителя.

Верхние демпферы боковин исчезли, как и задний, передний стал минимальным, как и удлинение бамперов-амортизаторов, приборная панель вернулась к обычному выступающему над приборами козырьку, демпфер для переднего пассажира в ней тоже исчез, V6 сменился на обычный для этого класса V8. При этом фальшрадиаторная решётка стала полностью пластиковой, и минимальной высоты. Чтобы компенсировать отсутствие традиционной, размер фирменного знака был увеличен.

 

[Бармалей]

Touring, я тоже удивился, но это серийные грузовики, я теперь по дороге когда еду смотрю. Даф новый какой-то, мерседесы, действительно камеры. Стоят высоко, думаю не сильно загрязняются, но вот в туман и ночью, в дождь эффективность неизвестна.. Планшеты внутри типа электронной книги.

 

[2014]

Touring, ещё тонкость: на обычных W116 были квадратные блок-фары, а на машинах для американского рынка вместо них был встроенный блок из двух круглых фар (почти как на фото). Похожая доработка позже была на Volvo 240 и 260 тоже для Америки. В чём была фишка?

 

[Touring]

На конференции 1974-го Бенц выкатил уже полностью оптимизированный под сниженное до 65 км/ч требование вариант W116-го, названный ESF24, с минимальным увеличением массы, до менее чем двух тонн и минимальным увеличением габаритов по отношению к серии.

- удлинение передней части, включая гидравлические амортизаторы на 0.15 метра, общая длина 5,225 метра (на 0.265 метра больше стандартной),

- cнаряженная масса 1,930 кг (на 192 кг больше стандартной).

Уже приемлемого размера задний бампер.

Как и передний, вдобавок возврат блок-фар, с омывателями и очистителями.

В 1978-м он впервые внедрил в серию как опцию ABS этих концептов, в 1980-м первую подушку безопасности водителя с преднатяжителем ремня, в 1995-м ограничители натяжения ремней, и первые боковые подушки. Постепенно, с широкой индустриализацией и сопутствующей ей экономией масштаба всё это спустилось вниз со старших и дорогих машин, и стало стандартным оборудованием даже в размерном А сегменте.

 

[Touring]

Touring, ещё тонкость: на обычных W116 были квадратные блок-фары, а на машинах для американского рынка вместо них был встроенный блок из двух круглых фар (почти как на фото). Похожая доработка позже была на Volvo 240 и 260 тоже для Америки. В чём была фишка?

Насколько я помню, некоторые производители в 60-х стали ставить круглые фары за обтекатели из пластика, плексигласа, и те допускали искажения и ослабление светового потока, и видимо трещины и прочее, что снижало освещённость либо слепило. Поэтому в США такие обтекатели запретили полностью, видимо в том числе и стеклянные, и всем производителям продолжительное время, до конца 80-х, пришлось или снимать полностью обтекатели, или ставить в корпуса блок-фар для этого рынка двойные круглые фары.

 

[constructor]

Видя что даже в среднем классе получаются совсем уже 2+ тонные и 5+ метровые монстры, с жуткими бамперами, DOT снизила требования по скорости ударов с 80 до 65 км/ч.

На конференции 1973-го Бенц представил уже старший W116, модифицированный под новые требования, под названием ESF22, с такими отличиями от ESF05/13.

В итоге нет сейчас ничего похожего на такие бамперы. Поигрались и бросили эту затею?

 

[Touring]

Концепция изменилась, бамперы в целях аэро-оптимизации в 80-90-х стали просто деформируемыми элементами кузова которые до очень маленькой скорости могут вернуть свою форму. Их окраска в 90-х из соображений эстетики убрала и эту функцию, все при малейшем их задевании берут предъявлять претензии и окрашивать даже царапины. Сейчас, если удар сильнее, то сначала деформируются балки внутри них, потом силовые структуры кузова. В той ESV концепции 70-х пластик не окрашивался, и до существенной скорости демпфирование брали на себя встроенные в бамперы амортизаторы.

 

[Touring]

В новостях написали что Ауди сейчас в Китае запускает серийную версию прошлогоднего концепта на базе SAIC под своей маркой, но изменённой, чтобы не ставить под удар основную. Пишут что конвертация SAIC-а в это серийное заняла всего полтора года. И там как раз про молодых китайцев которые хотят чистые электрички, в них огромные экраны, автоматизацию, короче планшет с колёсами. Не позволяет разница в предпочтениях с Европой уже иметь один набор компонент и решений, несмотря на то что фольксвагеновцы с 2000-х сильно изменили немецкие прежде машины основной марки Ауди под китайские вкусы.

 

[Бармалей]

Touring,

Приборная панель Auto 2000 была уже не трёхциферблатной, а цифровой, с центральным спидометром, без выпирания вверх из передней панели.

Посмотреть вложение 855666
Посмотреть вложение 855668

Предусматривалось отображение скорости, пробега, времени, даты, температуры снаружи, остатка топлива в литрах и запаса хода, и указаний навигации, кроме контрольных параметров.

Посмотреть вложение 855667

Машина имела три варианта моторов, все на 150 сил пиковых, что при умеренном миделе и 0.28 Cd считалось достаточной отдачей. Это бензиновый 3.8 V8 с системой отключения одного ряда цилиндров на частичных нагрузках, на фото ниже, 3.3-литровый 6-цилиндровый битурбо дизель, и газотурбинный агрегат.

(до серийного W140 в конце 70-х на деле было совсем недалеко)

Посмотреть вложение 855669

Концепт передних сидений со встроенными ремнями безопасности, и заднего с интеграцией детского сиденья.

Посмотреть вложение 855670
Посмотреть вложение 855671

Получается первое интегрированное кресло сделал Мерседес, а не Volvo, как любят говорить шведы

 

[Touring]

Бенц как состоятельная фирма разбил тогда максимум машин.

Вольво как фирма менее богатая сделала тогда один ESV прототип на базе 240-й модели, подробности по нему ниже.

 

[constructor]

Бенц как состоятельная фирма разбил тогда максимум машин.

И только потом сообразили, что главное - по возможности уберечь водителя и пассажиров. А для этого не обязательно делать огромные бамперы. Нужно делать прочное ограждение близко к людям и деформируемые зоны вокруг.

 

[Полудачник]

Touring, ещё тонкость: на обычных W116 были квадратные блок-фары, а на машинах для американского рынка вместо них был встроенный блок из двух круглых фар (почти как на фото). Похожая доработка позже была на Volvo 240 и 260 тоже для Америки. В чём была фишка?

Насколько понимаю в сша очень жесткие правила по головному свету. Многие авто в сша поставляются с другой оптикой чем в Европе или Азии. Там, где то читал, что до сих пор запрещены поворачивающиеся фары при повороте и запрещено гасить фару при включении по воротника, так как езда с 1 фарой в сша запрещена, вплоть до конфискации авто. Но это из прочитаного.

 

[Touring]

И только потом сообразили, что главное - по возможности уберечь водителя и пассажиров. А для этого не обязательно делать огромные бамперы. Нужно делать прочное ограждение близко к людям и деформируемые зоны вокруг.

Идеи которые маркетингом подаются как свежие, на деле очень старые. Бамперы такого размера были нужны страховым чтобы при ударов при малых скоростях владельцы разъезжались без ремонта кузова. В США всё-такие продавили похожие страховые требования в 80-х поэтому размер бамперов машин поставляемых туда был эпичным, как и их масса.

Клетка салона и передние и задние зоны были заложены уже в машинах разработки 50-х, например в альфовской Джулии 62-го, её силовая структура ниже.

Кроме работы на защиту пассажиров, эти решения способствуют лучшей жёсткости на кручение и отсюда лучшей работе подвесок по углам установки колёс. В основном на жёсткость на кручение работает пол, и то, насколько прочными делать стойки крыши, зависит от требований по деформации при столкновениях, увеличение их прочности всегда приводит к росту массы, если не применять экзотические материалы. Увеличение массы, это всегда увеличение расхода.

Чем строить танк который выдержит любое столкновение, лучше не допустить его. Для этого оптимально иметь инфраструктуру, контролирующую машины, которая не допустит никаких столкновений, но это настолько затратная концепция что её не реализовали до сих пор.

Значит, машина как минимум должна хорошо контролироваться водителем, отсюда нужны толковые подвески и рулевое, она должна быть не инерционной, то есть не тяжёлой, и за счёт минимальной массы обладать минимальной кинетической энергией которую при всё-таки допущенном столкновении придётся конвертировать в энергию деформации, что они и реализовали тогда.

По этой же причине, серийный цельноалюминиевый двухвальный мотор, и 5-ступенчатая коробка с алюминиевым корпусом, которые в наследство от предыдущей модели получила Джулия, тоже, ради снижение массы.

Вопросы газовой динамики, обтекаемости, в общих чертах тоже были понятны ещё в 50-х, я писал про работы профессора Морелли 60-х на эту тему. Ниже ещё один пример, кузов всё той же Джулии, работа с задним завихрением.

В серийной машине начала 60-х ими были реализованы существенно наклонённое лобовое и хвостовая часть максимального удлинения, с профилированным каммовским срезом.

Разделение потоков капота и боковин передними крыльями, плавный заход капота на лобовое, радиусное лобовое с плавным переходом потока на боковое остекление.

Плоская боковина ниже линии остекления, профилирование её под линией остекления выемкой, для управления потоком с переднего крыла, и для разделения потоков низа и верха боковины, минимально завихряющие поток боковины дверные ручки, передняя арка с отводящим поток от завихрения колеса наплывом, прикрытая задняя арка, максимально закрытые колёсные диски с отверстиями только для охлаждения тормозной системы.

Мини-спойлер на крыше, задающий отделение потока там, и радиусное заднее стекло с плавным отделением потока верха боковин.

Профилированный срез кузова сзади, для лучшего отделения потока низа боковин, и снижения области заднего завихрения. Профилирование крышки багажника (спойлеры с подобными профилем можно увидеть сейчас на крыше хэтчей названных СУВами). Вдавленность среза внутрь, чтобы оптимизировать заднее завихрение, снизить его объём.

 

[Touring]

Профилирование выемкой в этом седане было сделано не только под линией остекления, для разделения потоков верхней и нижней части боковины, но и на крыше, для разделения потока крыши и боковин.

В купе вышедшем в 1969-м разработчики были не ограничены требованием максимального объёма салона, поэтому смогли дать углы лобового заднего и боковых стёкол оптимальные с точки зрения обтекаемости.

В нём, изменив расположение фар, они смогли снизить линию капота, и обеспечить минимальную разницу угла наклона капота и лобового стекла. Форма верха этой машины развивает идеи Jaray, задний срез от Kamm, сзади интегрированный мини-спойлер для создания прижимной силы.

Фары разместили под обтекателем из плексигласа, на капоте выполнили выступ для экранирования стеклоочистителей.

 

[Touring]

Над всем этим в Zagato работал Эрколе Спада, который занимался проблемами обтекаемости и ранее, в том числе для спортивного отделения Альфы, их штучных машин линеек TZ с кузовами из трубчатой стали и алюминиевыми внешними панелями.

Это новое недорогое купе, Junior Z, было более серийным, и использовало основание пола из сварной штампованной стали от серийного кабрио, а также подвески и двигатель с коробкой от серийного седана. Изначальная идея Спада для него приведена ниже, то что было выпущено, компромисс с точки зрения использования готовых компонент.

Он, вместе с конструкторами, рассматривал и большую высоту крыши сзади ради большей вместимости салона, и меньший наклон боковых стоек и более широкую их расстановку, и поэтому большую величину миделя и заднего завихрения, а также прямоугольные блок-фары небольшой высоты, но в конечном итоге был реализован более аэро-оптимизированный вариант.

 

[Touring]

На осовремененной версии Junior Z ездит небезызвестный Гордон Мари.

 

[zopuh]

В итоге нет сейчас ничего похожего на такие бамперы. Поигрались и бросили эту затею?

Была целая серия машин в спецификации "для рынка сша" с ужасающими бамперами и иной оптикой
Вот пара примеров