По теме тарифной войны, которую начали сейчас трамписты, перевод статьи, затрагивающей в том числе феномен роста японских марок в 80-х.
-------------------
Серьезность экономических бедствий, поразивших американских автопроизводителей в 80-х, в основном объяснялась двумя взаимосвязанными экзогенными факторами, не зависящими от них самих.
Первым был нефтяной шок 1979-1980 годов, второй по счёту, последовавший за быстрым падением добычи нефти в послереволюционном Иране. Цены на бензин в Соединенных Штатах резко подскочили тогда не только из-за более высоких цен на импортируемую нефть, но и потому, что администрация Картера в 1979-м году осуществила первый этап снижения контроля цен на американскую. Сочетание почти что удвоения цен на бензин и последующего возникновения спорадического его дефицита резко ускорило сдвиг американского потребительского спроса в сторону меньших, более экономичных автомобилей. В свою очередь сам сдвиг был вызван первым нефтяным шоком, в 1973-74 годах.
Вторым было то, что почти два года неуклонного роста цен на нефть в 1979 и 1980 годах вызвали двузначную инфляцию в промышленно развитых странах. Последнее вызвало ужесточение денежно-кредитной политики в Соединенных Штатах и большинстве иных индустриальных стран, и так ограничительной, что привело к классической ситуации «хорошие новости - плохие новости». Ограничительная денежно-кредитная политика привела к рекордно высоким реальным процентным ставкам, которые вскоре достигли своей цели, сломать хребет растущей инфляции. Однако, снижение инфляции сопровождалось рецессией, настолько глубокой, что это было самым серьезным спадом мировой экономической активности с 1930-х годов.
Всё меньше американцев могли покупать новые автомобили в этой обстановке. Продажи резко упали, при этом именно американского производства падали быстрее, чем общие. Напротив, продажи импортируемых неуклонно росли, и доля американских автопроизводителей на рынке резко сокращалась.
Как следствие, к началу 1980-х годов относительно большие, неэкономичные, но при этом высокорентабельные автомобили, долгое время по этой причине предпочитаемые автомобильной промышленностью США, стали перенасыщать рынок. При этом, правительственная политика, такая как контроль цен на американскую нефть и относительно низкие налоги на бензин, искусственно удерживала цены на него на низком уровне, побуждая потребителей продолжать покупать более крупные машины.
Детройт не смог достаточно быстро изменить свои процессы разработки и производства, чтобы извлечь выгоду из бурно растущего спроса на малолитражные автомобили, продажи которых в США с 1978 по 1980 год выросли на треть (с 48% до 64% рынка). Его проблемы также были связаны с желанием максимизации цен на свою продукцию, и желанием повышенной прибыли, в сочетании с чрезмерными требованиями американских профсоюзов, а также, с компромиссным качеством продукции.
Таким образом, американская автомобильная промышленность оказалась с мощностями по производству малолитражных автомобилей, недостаточными для удовлетворения спроса на них. Более того, она не могла обеспечить низкие издержки производства, при том же качестве как у японских конкурентов.
Американский импорт японских автомобилей вырос с 381,338 единиц в 1970-м году до 1.1 миллиона в 1976-м, и до чуть менее 2-х миллионов в 1980-м. Доля Японии на рынке новых автомобилей США выросла с примерно 9% в 1976-м, до 22% в 1980-м.
Эти тенденции привели к неизбежному, рабочие (а позднее и руководство) автомобильной промышленности США начали требовать помощи от федерального правительства.
Дебаты внутри него были достаточно широки по своему охвату, они могли быть описаны как упражнение в промышленной политике (очень непопулярный термин в Вашингтоне, за исключением тех редких случаев, когда правительство и промышленность соглашаются, что первое действительно должно помочь второму). Сложная структура потенциальной федеральной помощи американской автомобильной промышленности потребовала разработки множества внутренних и внешних мер, которые могли бы помочь восстановить ее конкурентоспособность, и финансовую стабильность.
Первое внешнее предложение поступило в начале весны 1980-го года, когда профсоюз UAW призвал основных японских автопроизводителей построить сборочные заводы непосредственно в Соединенных Штатах, вместо продолжения ввоза готовых машин. UAW определил основную проблему в росте безработицы в США, поэтому искал меры по увеличению возможностей трудоустройства для работников автомобильной отрасли.
Однако, японская автомобильная промышленность категорически отвергла предложение о иностранных инвестициях в США, поскольку ни одна из японских компаний в то время не была готова начать производство автомобилей в загадочной для них правовой и культурной среде, в которой отношения между работниками и руководством, поставщиками и сборщиками, а также бизнесом и правительством радикально отличались от того, что они имели в Японии.
Получив отказ, президент UAW Дуглас Фрейзер быстро переключился на пропаганду такого соглашения между Соединенными Штатами и Японией, которое бы ограничило быстро растущий объем ввоза японских автомобилей в США. Японская промышленность официально отвергла и это предлжение UAW, при этом, её лидеры деликатно дали понять, что они могли бы пойти на компромисс, инициировав действительно добровольное соглашение об экспортных ограничениях, реализованное по их собственному плану. Американская сторона проигнорировала это, и скорее всего, потому что не заметила, а не из-за желания противодействия. По иронии судьбы, именно такого рода меры в конечном итоге разрешили двусторонние трения много месяцев спустя.
Тем временем, непреклонный отказ администрации Рейгана публично объявить о желании конкретного уровня добровольных экспортных ограничений продолжал откладывать заключение двусторонней сделки.
Неясность позиции США по ограничениям была продемонстрирована 6 апреля 1981 года, когда вице-президент Джордж Буш-старший (президент Рейган в то время оправлялся от ран, полученных в результате покушения) объявил о результатах работы оперативной группы по автомобилям. Центральным моментом было смягчение, отмена или отсрочка 34 экологических и технических американских норм, этот пакет по плану должен был сэкономить американской автомобильной промышленности 1.3 млрд долларов капитальных затрат и сдержать потребительские цены более чем на 9 млрд. долларов в течение пятилетнего периода. Бросалось в глаза отсутствие какой-либо прямой ссылки на японские экспортные ограничения, хотя американский президент хотел их видеть, и намекнул своему послу в Японии на их целесообразность.
Буш заявил тогда, что администрация «воздержится от того, чтобы говорить японцам, что, по нашему мнению, они должны делать». В письменном заявлении президента Рейгана говорилось только о снятии федеральных «оков» с автомобильной промышленности и о необходимости для ее руководства и для профсоюзов «принять необходимые решительные меры для восстановления конкурентоспособности».
Миссия, отправленная в Токио для информирования японского правительства о деталях этих мер, пролила мало света на то, чего именно американская администрация ожидала от Японии. Торговые чиновники США снова представили «не-требование»: предупредив о надвигающихся квотах на ввоз от Конгресса, они решительно отказались обсуждать какие-либо конкретные требуемые уровни экспорта Японии, или их продолжительность.
Непринятие президентом Рейганом решения об ограничениях японского экспорта в США в конечном итоге привело к началу переговоров, не называемых официально переговорами, или «непереговоров», между торговым представителем США Уильямом Броком и высокопоставленными должностными лицами японской MITI, что привело чуть позднее к экспортному «несоглашению».
1 мая 1981 года MITI объявило, что экспорт автомобилей в Соединенные Штаты в течение одного года, начинающегося 1 апреля 1981 года, не превысит 1.68 миллиона единиц (среднее между их поставками в 1979 и 1980 годах). Японцы также согласились, что в следующем году сохранят добровольные ограничения экспорта в этом размере, плюс 16.5% от величины роста продаж машин на рынке США. И что анализ состояния автомобильной промышленности и рынка США в начале 1983-го года определит, будут ли данные меры контроля продлены на третий и, предположительно, последний год их действия.
Хотя администрации Буша-старшего и Клинтона впоследствии дали понять, что они не хотели продолжения этих добровольных экспортных ограничений, Япония, похоже, считала, что осмотрительность это и есть настоящая доблесть. Ежегодный потолок на экспорт автомобилей в США сохранялся ею на действительно добровольной основе до марта 1994-го года. К тому времени достигнутый построенные в США заводами крупных японских автопроизводителей объем производства устранил любую необходимость в торговых ограничениях.
С точки зрения экономической теории, решение оказать давление на японцев с целью введения количественных ограничений их экспорта было чрезмерно дорогостоящим подходом к внутренней американский автомобильной проблеме, независимо от того, насколько политически удобными и нейтральными для внешней политики могли быть добровольные экспортные ограничения (VER).
Даже если принять аргумент о том, что ни одна администрация не должна была адаптировать предельно догматическую философию свободной торговли в то время, когда банкротства корпораций размером с Chrysler или Ford были явной и реальной угрозой, выбранная форма защиты не была оптимальной.
У федерального правительства были лучшие способы предоставить автомобильной отрасли США передышку и помочь сделать ее более конкурентоспособной. Если отбросить эвфемизмы, используемые для придания им политической привлекательности, «добровольные» экспортные ограничения Японии были практически идентичны в экономическом плане введению односторонних американских импортных квот. Но, сильно искажающие рынок квот были несовместимы с американскими настроениями и экономической идеологией администрации Рейгана.
Хотя решение пойти на введение VER представляло собой триумф внутренних приоритетов США, тактика, использованная администрацией Рейгана не нанесла ущерба целям их внешней политики. Торговый представитель США не только не разозлил союзника, Японию, но и мягко убедил японцев, что их внешнеполитические интересы будут ущемлены враждебностью, которую многие американцы будут испытывать по отношению к ним, если их сочтут ответственными за банкротство одного или нескольких американских автомобильных гигантов.
Автомобильное «несоглашение» 1981 года вызвало сравнительно небольшой общественный гнев в Японии, так как отличалось от большинства других двусторонних торговых споров тем, что не было публично объявленных требований США, и угроз возмездия в случае невыполнения японцами своих обязательств.
Однако, в первой половине 1980-х годов введение VER привело к худшим последствиям, чем предполагали их сторонники.
Непосредственным следствием политически продиктованного потолка на импорт стал дефицит в США недорогих экономичных автомобилей, товара, пользовавшегося большим спросом. Как только японские автопроизводители поняли, что американские потребители имеют мало альтернатив их продукции, они стали неуклонно повышать цены, например, устраняли «опции», превращая гидроусилитель руля, люк, лучшую защиту от коррозии и иные с высокой наценкой в стандартное оборудование, с повышением базовых цен, а также добавляли солидные сборы за доставку и подготовку машин у дилеров.
Тем временем Большая американская тройка отреагировала на скачкообразное повышение цен своих японских конкурентов неуклонным повышением цен на свои модели, поскольку маркетинговая стратегия Детройта ставила прибыль выше потенциального восстановления утраченной доли рынка, обычно достигаемого за счет роста ценовой конкурентоспособности.
С экономической точки зрения, экспортные ограничения начали приводить к массовому перераспределению доходов от американских покупателей автомобилей к автопроизводителям как в Японии, так и в Детройте, это процесс продолжался в течение нескольких лет.
Американские потребители были не единственными, кто заплатил за VER.
Большая тройка производителей США в конечном итоге понесла косвенный ущерб, который они не предвидели. Наиболее известные японские экспортеры автомобилей на рынок США — Toyota, Nissan, Honda и, в меньшей степени, Mazda и Subaru — не понесли финансового ущерба от ограничений, наоборот, они получили неожиданную прибыль или то, что экономисты называют экономической рентой, что помогло бы им стать еще большей конкурентной угрозой.
Столкнувшись с сочетанием сильного спроса на свою продукцию в США и количественным потолком допустимых поставок, японские экспортеры автомобилей отреагировали экономически рационально, подняв цены. В конце концов, эти повышения оказались достаточно высокими, чтобы с лихвой компенсировать упущенные ими возможности увеличения объема продаж.
Затем основные японские автопроизводители начали продвигаться в «высшие» сегменты рынка, наиболее ценимые ориентированным на прибыль Детройтом, сначала в среднеразмерные автомобили, а затем в полноразмерные, класса люкс.
Не имея экономического стимула продолжать концентрироваться на продаже фиксированного количества недорогих, поэтому низкорентабельных моделей малолитражных автомобилей в Соединенных Штатах, они повторили более раннюю стратегию Большой американской тройки. Эти компании постепенно передали рынок этих низкорентабельных автомобилей более мелким японским, а позднее крупным корейским производителям.
При этом, крупные японские компании в отличие от американских не распределяли непредвиденно возникшие прибыли между своими акционерами, вместо этого они тратили деньги на исследования и разработки, чтобы производить автомобили более эффективно, и с еще более высоким качеством. Они совершенствовали технологии, добавляли новые модели быстрее, чем обычно, и устанавливали гибкие производственные системы на своих сборочных заводах, чтобы быстрее реагировать на изменения в пристрастиях потребителей.
Ускоренный переход к производству автомобилей среднего размера и автомобилей класса люкс, которому способствовали VER, превратил японцев в угрозу в сегментах рынка, традиционно удерживаемых «отечественными» американскими производителями, поэтому, успех Детройта в убеждении Вашингтона ограничить конкуренцию со стороны импорта был в некоторых отношениях пирровой победой.
При этом, было бы чрезмерным упрощением осуждать VER за то, что они заставляли американских потребителей платить существенные ценовые надбавки в течение нескольких лет, чтобы увеличить прибыль американских автопроизводителей и сохранить рабочие места для работников автопромышленности, с заработной платой в производственном секторе выше средней.
На деле, установление потолка на японский импорт было критически важным для обеспечения передышки, необходимой американским автопроизводителям для привлечения и инвестирования предполагаемых 80 миллиардов долларов, необходимых для устранения их конкурентных недостатков.
Долгосрочные издержки VER для экономики США оказались не такими и большими, как опасались их критики. Когда-то инфантильная автомобильная отрасль США осознала свое затруднительное положение, и Chrysler, Ford, а также, в меньшей степени, General Motors, использовали «льготный» период, предоставленный VER, чтобы восстановить свою способность выпускать то, что действительно хотят потребители.
Помимо крупных инвестиций в новые производственные мощности, Большая американская тройка также адаптировала ряд высокоэффективных производственных стратегий, усовершенствованных их японскими конкурентами, как-то усиленный контроль качества, более тесная координация между разработчиками, рабочими сборочной линии и поставщиками, своевременная поставка деталей, меньшее количество среднего звена управления, а также большее делегирования полномочий рабочим сборочной линии.
Практический результат состоял в том, что к началу 1990-х годов качество большинства автомобилей, произведенных в США, было значительно выше, чем десятилетием ранее, лучше была и структура производственных затрат. Более эффективные производственные процессы означали, что американские автопроизводители могли достигать прибыльности при меньших объемах продаж.
Последующее появление японских сборочных заводов в Соединенных Штатах, призванное обойти настоящий и будущий протекционизм США, устранило в Детройте любое искушение почивать на лаврах, пока импорт автомобилей на их домашний рынок ограничивался.
Однако, даже если принять аргумент о том, что временная передышка от растущей конкуренции со стороны импорта была необходима для того, чтобы позволить отечественной промышленности оживиться, выбранные средства её предоставления были неоптимальными. Могли быть предоставлены субсидии для покрытия части инвестиционных затрат на модернизацию автомобильных заводов, предположительно, в размерах, меньших, чем более высокие издержки, налагаемые VER на покупателей новых автомобилей.
Если бы цели правительства заключались в простом ограничении импорта, наиболее эффективным средством были бы тарифы. Они не так искажают рынок, как квоты, поскольку последние произвольно ограничивают импорт, без учета баланса спроса и предложения, и ценовых факторов.
Что еще более важно, введение более высоких тарифов в этом случае достигло бы политической цели — снижения покупок японских автомобилей потребителями США, но без значительного перевода средств японским автопроизводителям, вызванного введением VER. Более высокие тарифы увеличили бы доходы правительства США и резко сократили бы непредвиденные прибыли, которые получали японские автопроизводители, когда экспортные квоты, инспирированные правительством США, вызывали дефицит японской продукции в Соединенных Штатах.
Выводы.
Во-первых, кандидатам в американские президенты следует быть более осмотрительными, обещая защиту от импорта заинтересованным группам. Во-вторых, политические инструменты, доступные американскому президенту в соответствии с торговым законодательством США (тогда и сейчас), неадекватны для эффективного и действенного решения внутренних промышленных проблем. Выбор VER, как стратегии, не может быть отнесён к ошибкам в принятии решений, данные добровольные ограничения экспорта были пусть и мягко но навязаны Японии, поскольку иные политики, которые могли бы обеспечить лучшие экономические результаты, администрации Рейгана тогда доступны не были.
