Автомобили с ДВС и гибриды: история, настоящее, будущее

3.2 это тот же мотор 3.0 V6 с низом разработки 60-х, с головками и приводом ГРМ разработки конца 80-х, на бошевском впрыске и зажигании разработки 90-х, у которого ход поршня чуть увеличили (72.6 > 78 мм), заменой коленвала, чтобы получить большую плавность отдачи на самых малых оборотах.

3.0 выдавал 240 сил пиковых на хорошем 95-м бензине ещё в начале 90-х, в начале 00-х вариант 3.2 выдавал 260 пиковых, ограничение под детонационную стойкость среднего 95-го бензина, и на перегрев Евро-3 предкатализаторов при долгой работе поперечно расположенного 3.2 с ними на высокой нагрузке, сделали из них паспортные 226 и 240 сил.

Немцы из ADAC приводят значение 60-100 км/ч, это реалистичный сценарий обгона на двухполоске, при смене передач на механике, и в режиме D на автомате.

W210 3.0TD 177PS / 5AT = 5.3,
159 2.4TD 200PS / 6AT = 5.0,
166 2.4TD 175PS / 6MT = 4.7,
W211 3.2TD 204PS / 5AT = 4.6,
E60 3.0TD 218PS / 6AT = 4.5,
166 3.0 226PS / 6MT = 4.4,
W211 3.2TD 224PS / 7AT = 4.3,
164 3.0 210PS / 5MT = 4.1,
159 3.0 260PS AWD / 6MT = 4.1,
E60 3.0Bi-TD 272PS / 6AT = 3.8.

164-я начала 90-х, с 3.0 V6 в 210 сил, поддушенным маркетологами относительно его потенциала в 240, в варианте со сменой передач, рулит (4.1). Без смены, при движении в передаче, уже нет (9.8).

 
Последнее редактирование:
166-я конца 90-х, дорестайловая, с 3.0 V6 поддушенным с 240 до 226 сил, в варианте со сменой передач (4.4) чуть медленнее 164-й. Без смены (8.4), заметно быстрее чем та, влияет появившаяся на ней 6-ступенчатая коробка. Без смены, в два раза медленнее чем с ней.



В варианте с 3.2 она будет чуть быстрее, но не принципиально.
 
Последнее редактирование:
Так мы же выше пришли к мнению, что фиатовский inline5 2.4 GTD уступает м57 и om648. Потому и возник бензиновый 3.2 который выискался короткий промежуток, до конца 2007. У Мерседеса компрессорные е200 комп, с230 комп, 55амг компрессор, если правильно помню. У отца был е200 компрессор 210 кузов.
И мои совместные поездки с друзьями на других машинах показывались, что m57, n57 на обгонах просто ракета, когда необходимо обогнать вереницу попутных машин. Не знаю, может подбор передаточных чисел в 6НР , 8НР, редукторе, но БМВ приносила радость.
 
У МБ 3.2 компрессор шел в версии с32амг и ехал он очень и очень бодро. На Е-класс я не знаю ставился ли он или нет.
А радость приносит любая машина которая нравится владельцу.
Мой друг пересев с азлк 2141 на мерседес w201 с атмосферным (!) дизелем тоже не мог нарадоваться ))
 
Когда я пересел с 2112 на собранную из трёх ниссан примеру р11, купленную на авторынке в Люберцах у зубного техника, я тоже радовался как ребёнок.
 
Он был сделан в конце 90-х, потому что маркетологам надо было дать большую плавность отдачи на самых низких оборотах.

Наиболее дешёвый путь, это увеличить ход поршня до конструктивного предела заложенного в блок, они так и сделали, заменой коленвала на дающий 78 мм ход, оставшись при прежних головках, гильзах, поршнях, кольцах, прокладках и шатунах. Так из моторов 2.5 и 3.0 получили 2.85 и 3.2. В планах было выпустить обе этих версии, а выпуск 2.5 и 3.0 прекратить, но потом переиграли, 2.85 с пиковой отдачей в 230 сил решили не выпускать, а остаться с 2.5 и 3.0, добавив к ним 3.2, с пиковой отдачей в 260 сил. Версии 3.2 начали выпускать в 2002-м и перестали в 2006-м, потому что Фиат тогда окончательно закрыл исторический альфовский моторный завод под Миланом, где выпускали эту моторную линейку, и литейку и механобработку под них тоже.

Для приспортивленных версий решили заступить за конструктивный предел блока по диаметру цилиндра, увеличив его до 95/97/101 мм, с помощью ручных доработок каналов блока и головок, и поставив соответствующие по диаметру гильзы, поршни и кольца, а также прокладки, так получили ещё три версии, 3.3 (285 сил), 3.5 (300 сил) и 3.75 (330 сил). 156-ю модель с 300-сильным 3.5 завод показал на паре автосалонов, но решил не выпускать. Версии 147-х и 156-х с 330-сильным 3.75 он отдал реализовывать штучно британскому "тюнеру" Джано, на базе серийных клиентских машин с 3.2, чтобы на них не давать такую же полноценную гарантию, как на серию (так как ручная работа и за пределом блока).
 
Последнее редактирование:
Вот такой была заводская 300-сильная машинка c 3.5, это 2003-й год.









Двигатель крупным планом, чтобы на выставке были видны диффузоры внутри впускного коллектора, часть его корпуса сделали прозрачным.

 
Последнее редактирование:
166-ю с таким 300-сильным 3.5 V6 тоже сделали, но не выпустили в серию. Была и её версия с полным приводом, но Фиат не дал денег на модификацию картера и масляного насоса этого V6 нужную для прохождения одного из валов привода.

 
Последнее редактирование:
СУВ на базе концепта Kamal образца 2003-го (слева) тоже проработали (справа), за годы до Macan, но Фиат не дал добро на его выпуск.

 
Вот тут, конечно, фиат ошибся. В 2003 году кроме Х3 е83 на рынке не было никого. GLK, Q5 появились только 5 лет спустя.
Хотя формально первым, наверное, был ЛР Фридлендер 1 поколения, к созданию которого приложили руку инженеры BMW
Справедливости ради, необходимо отметить, что уважаемый Touring, выбрал самый лучший ракурс
Так то страшненький прототип
 
Последнее редактирование:
Концепт Kamal, что я привёл, образца 2003-го, был с очень узкой кабиной, с сильно наклоненными к центру кузова стойками, он был коротким, и по сути, без багажника, то есть, полностью непрактичным. Он был предназначен для разогрева интереса публики перед дебютом действительно практичного СУВа, с некоторыми его линиями.

На фото из музея выше, что я привёл, это как раз такой СУВ, проекта 921 начала 00-х, вернее, его прототип. Он был выполнен на базе фиатовской платформы T2 Evo2 класса C/D, в свою очередь разработки середины 90-х, на которой построена 156-я модель, с колесной базой 2.60 метра, и колеей 1.51. На данной платформе с 2003-го по 2007-й выпускался приподнятый 156-й универсал под названием Crosswagon, с полным приводом с межосевым Torsen-ом от Gleason, аналогичным использовавшемуся Ауди, с раздачей по умолчанию 45/55 в пользу задней оси. То есть, была полностью готова механическая база.

Данный СУВ должен был его дополнять, и выйти на рынок в начале 2006-го, но эту платформу планировали вскоре снять с производства, поэтому Фиат решил его не выпускать. Вот он детально.




Вот чуть иной его вариант.



По ссылке же один из более поздних прототипов, второй половины 00-х, на базе платформы класса D/E Fiat-GM под названием Premium, разработки начала 00-х, со значительно большей длиной и шириной. Он напоминает приподнятый универсал 159, шедший на ней, с его колесной базой в 2.70 метра, и колеей в 1.57 метра (в варианте с полным приводом, 159-я линейка оснащалась ровно тем же межосевым Gleason Torsen, с раздачей по умолчанию 45/55), на который в качестве эксперимента перенесли часть этих линий, насколько это было возможно. Данную версию СУВа не стали выпускать, поскольку в начале 00-х альянс Фиата с GM ушёл с повестки, вслед за ним и платформа Premium, использовавшая основу бензиновых моторов и механические коробки GM-Opel.

А сам Фиат в их конце очень недорого забрал Крайслер с его Джипом, и данная марка для маркетинга СУВов была гораздо перспективнее, чем Альфа. Поэтому, СУВы Альфы класса D и C появились только в 2016-м и 2023-м.
 
Последнее редактирование:
Но внешне, по фото, конечно, он меньше макана? Фиат сделал вполне разумное решение. Х3, GLC, начиная со 2 поколения, не говорю уже о третьем это другой эшелон. Вот, что интересно, Volvo XC60 как то пытается сражаться и показывает продажи
 
Даже первый Макан здоровая машина, база 2.81 и колея 1.66, в мерках 80-90-х годов это полноценный Е-класс c шириной большей чем у F-класса. Они удачно развели настоящие Порше, и Фолькше типа Макана и Кайенна, не наделав компромиссов ни там ни там. Первые лёгкие компактные и для удовольствия, вторые тяжёлые и громоздкие, но практичные при эксплуатации каждый день. У Фиата с Альфой так не получилось, он наделал компромиссных решений, поэтому их и перестали покупать.
 
Вольво очень точно работает на свою целевую аудиторию, и не делает ошибок. Фиат мог с Лянчей ровно так же, но там никогда не понимали что надо вкладывать больше, и делать это не разово а систематически, только тогда получится удерживать основную группу клиентов, долговременно. Как рассказывали люди Альфы, оказавшиеся под руководством фиатовцев, лучшим способом продвинуть какое-то решение в производство, было доказать начальству из Фиата что оно снижает необходимые вложения. Те всегда считали что важнее произвести дешевле, иметь запас по снижению цены, и если не пойдёт по назначенной, скинуть её, и по ней купят.
 
Но макан это, по сути Q5, там от Порше вообще ничего нет.
Touring, а как дела у Ferrari, с выходом электричек по 70000$ из Поднебесной, динамикой машины из Маранелло удивить не могут. Трек дни теперь на прокатных корчах для кольца.
 
Реакции: 2014
В Фиате совершенно не понимали Альфу, например после передачи её им итальянским правительством в 1986-м году, первое что они сделали, это распустили её отдел разработок, техническую дирекцию, ради экономии издержек, поскольку она по их мнению дублировала их собственную.

Часть людей ушла оттуда в фиатовские структуры, оставшись при этом в ровно тех же офисах, часть в Autec, инжиниринговую компанию бывшего главного разработчика Фиата Данте Джакозы, некоторое время спустя купленную по просьбе Фиата кузовщиком Stola, часть в Феррари, часть в другие компании. Потом Фиат начал отдавать контракты на разработку кузовов и салонов того что продолжало называться Альфами (156, 166, 147, 159), Лянчами (Kappa, Thesis), Мазерати (3200, GT, Quattroporte), и даже Феррари (550, 612), в Autec-Stola. Чистый аутсорсинг, чтобы снизить стоимость, и не финансировать отдельные собственные бюро.

Вообще, руководство Фиата тогда считало, что достаточно взять их дешёвую унифицированную платформу, и их механические коробки, поставить туда бензиновый двигатель Альфы, вместе с фиатовским или иным дизелем, одеть это в иные внешние панели, и, изменив панели салона, пытаться продавать. И что люди это примут как настоящие Альфы. Именно так они сделали модели-обманки 145, 146, 155.

Снова-таки, приведу цитаты из книги инженера Кирико, бывшего технического директора Альфы.

-----------------

В 1987-м году в Фиате обеспокоились заменой нашей 75-й модели (дебютировавшей совсем недавно, в 1985-м), поэтому в Турине в яростной спешке была создана новая машина, построенная на их симбиотических моделях Tempra и Dedra. Это был переднеприводный автомобиль с поперечным двигателем и коробкой, и силовой структурой от их младшей модели Tipo.

Причиной для поиска столь быстрой замены 75-й была возможная экономия: согласно фиатовским расчетам, версия с нашим рядным 4-цилиндровым бензиновым двигателем с двумя свечами на цилиндр (Twin Spark) объёма 2.0 должна была стоить на 120,000 лир дешевле, чем 164-я с ним же, быть легче её на 60 кг, и главное, выйти на рынок в конце 1989-го года. Эту дату туринские коллеги озвучили тогда инженеру Витторио Гиделле, главе Фиата.

В своё время этот рядный двигатель с 2-клапанной алюминиевой головкой и алюминиевым блоком сводил нас с ума: так как он не имел балансирных валов, у нас были проблемы с шумами и вибрациями, которые преследовали несколько поколений автомобилей Альфы начиная с 1950-х годов. Вибрации второго порядка, это серьезная вещь, когда они передаются от двигателя на шасси автомобиля, то могут вызывать резонанс в салоне, что при определенных оборотах коленвала означает резкое увеличение в нём как шумов, так и тех же вибраций.

Когда Гиделла впервые посетил Альфу в 1987-м, то попросил разработать мотор с нашей 2-клапанной Twin Spark головкой на базе чугунного блока Фиата. Мы обрадовались этому, так как в их блоке были предусмотрены балансирные валы, нужные, чтобы полностью решить проблему вибраций. Когда он нанес нам новый визит в ноябре 1987-го, и мы показали ему запрошенный вариант, полностью собранный, и даже испытанный, он поначалу даже не поверил в это.

Жаль, что этот мотор не попал тогда в производство, так как был превосходным, и мы смогли разработать его в очень короткие сроки. Но, в те годы продажи группы были так хороши, что весь выпуск таких блоков полностью выбирался машинами Фиата и Лянчи. Установка под нас ещё одной производственной линии была бы слишком дорогой, и в конечном итоге бесполезной, так как в планах Фиата уже тогда был высоко унифицированный двигатель с 4-клапанной головкой, чугунным блоком с балансирными валами, и приводом распредвалов ремнём, который в конечном итоге был запущен им в производство в 1994-м. Поэтому, мы тогда в конце 80-х остались с нашим 2-клапанным Twin Spark с алюминиевым блоком, приводом распредвалов цепью, и без балансирных валов.

Разработка кузова замены 75-й модели была передана Фиатом в (собственное, но одновременно внешнее по отношению к нему) конструкторское бюро I.DE.A., этот новый автомобиль был на 220 мм короче нашей 164-й, на 30 мм уже её, и на 45 мм выше. Первый разработанный там вариант у многих из нас вызвал недоумение: приемлемая передняя часть, с клиновидными линиями, и неубедительная задняя. Кроме того, по нашему мнению, машина получилась слишком высокой. Однако, стилисты I.DE.A. ничего не изменили, все дальнейшие их варианты оставались такими же.

Тогда я подумал, что смогу все исправить (дальнейшие события показали, что это было ошибкой). Мы были в нашем Центре Стиля, очень критически рассматривали заднюю часть предложения от I.DE.A., и я решил поставить её бок о бок с 75-й. Я надеялся на то, что при виде сзади люди из Фиата увидят эстетический диссонанс между ними, но этого не произошло.

Наши конструкторы столкнулись с большими трудностями, связанными с её малым подкапотным пространством, поэтому, чтобы поместить туда наши 4- и 6-цилиндровые моторы с алюминиевыми блоками, без проблем устанавливавшиеся на 164-ю, были вынуждены изменить многие их части.

Эта новая машина в версии с двигателем 2.0 Twin Spark оснащалась пятиступенчатой механической коробкой передач. Однако, не такой, как на 164-й модели, потому что в силу более узкого кузова и меньшего пространства под капотом данная коробка была меньшей по размерам, будучи рассчитана на 200 Нм предельных (в сравнении с 260 Нм коробки 164-й, следовательно, она была и легче ее). Конечно же, она стоила дешевле, чем коробка 164-й, потому что выпускалась в гораздо больших количествах, поскольку использовалась на всех среднеразмерных автомобилях Фиата. Наиболее продаваемой версией 164-й была как раз оснащённая 2.0 Twin Spark, так почему бы, в таком случае, не оснастить её коробкой передач, сулящей как экономический эффект, так и снижение массы? Но, по каким-то причинам, этого сделано не было.

Тормозная система новой 155-й тоже была более лёгкой и дешёвой, чем у 164-й. Почему же её не использовали на последней, а устанавливали на неё в версии 2.0 Twin Spark такую же, как на варианте с турбодизелем, более тяжелом, и как на версии с 3.0 V6, более тяжёлой и скоростной? Названные технические особенности, тем не менее, делали различие в стоимости 155-й и 164-й в версии с 2.0 Twin Spark незначительным. Это при том, что на кузов 155-й шло меньше материалов, и этот автомобиль состоял из меньшего количества компонент.

По этим причинам, после тщательного анализа, я решил рассмотреть возможность создания 155-й на базе 164-й, отлично осознавая что обычно не принято строить машины нижнего сегмента на базе машин верхнего. Анализ чертежей платформы 164-й показал, что уменьшив боковые лонжероны на 15 мм с каждой стороны и укоротив колесную базу на 120 мм, можно получить размеры 155-й (более короткая колесная база должна была компенсировать снижение продольной жёсткости лонжеронов уменьшенных размеров).

Положение кузова относительно дороги, такое же, как и у 164-й, в сочетании с формой передних крыльев придали машине большую «спортивность». Один из наших стилистов оперативно создал несколько эскизов. Я выбрал два его профиля и наложил их на модель I.DE.A., линии которой были обозначены пунктиром. Такой автомобиль, эстетически более приятный (и более прямолинейный), позволил бы избежать масштабных изменений, связанных с уменьшением длины двигателей, а также сэкономил бы средства на настройку, потому что, несмотря на внесение небольших изменений в платформу, она по-прежнему оснащалась бы отработанной нами механической частью.

Эти решения не попали к Гиделле только потому что перед тем как изменённые чертежи были готовы, Джузеппе Трамонтана, которому фиатовская 155-я абсолютно не нравилась, и который был единственным человеком, одновременно понимавшим ситуацию и обладавшим достаточной полнотой власти, чтобы донести предложение лично шефу Фиата, ушел из Альфы. Это событие произошло в октябре 1987-го года, таким образом, мы потеряли последнего исключительного менеджера Альфы, который, останься он с нами хотя бы ещё года на три, непременно исправил бы всё.

Сам Гиделла ушел из Фиата в конце 1988-го года. Ну, а 155-я на основе фиатовской модели Tipo была представлена только в январе 1992-го, а не в конце 1989-го, как обещали ему. При этом, для версии 2.0 Twin Spark тогда была задекларирована снаряженная масса по стандарту DIN в 1,250 кг (при том что лянчевская Thema 2.0 весила только 1,150 а 164 2.0 Twin Spark – 1,200 кг). Далее, для запуска 155-й по данным Фиата потребовались инвестиции в размере около 1,000 миллиардов лир (около 800 млн. долларов того времени, или 2 млрд. нынешних), а на 164-ю нами было потрачено в три раза меньше, 360 миллиардов лир (250 млн. долларов того времени, или 750 млн. нынешних).

История не будет полной без еще одного «если бы», а именно: если бы мое предложение было реализовано, то наш основной северный завод в Арезе под Миланом, где производились 75-е, возможно, обрел бы «вторую жизнь», и мог бы продолжать полноценную работу, вместо того чтобы быть в конечном итоге закрытым (производство 155-й наладили на южном, в Помильяно).

-----------------

Конец цитаты из книги Доменико Кирико. Ниже, взгляд с другой стороны, комментарий от шеф-стилиста I.DE.A., Эрколе Спада (основного автора стиля бмвшных Е32, Е34, и во многом стиля Е38 и Е39), показывающий насколько наивен был Кирико, и холодно-рационален Гиделла.

-----------------

Проект 155 появился на свет с целью заменить модель 75 в линейке Альфы, после приобретения этой марки группой Фиат. В этот период я отвечал за стиль и проектирование в бюро I.DE.A., где мы как раз завершили работу над новыми машинами марок Фиат и Лянча, которые должны были иметь унифицированную конструкцию, то есть одинаковое днище, ветровое стекло, дверные проёмы, и одинаковый передний файрволл (модели Tipo, Tempra нотчбек/универсал, Dedra седан/универсал).

В конце 1983-го модель Dedra для Лянчи была одобрена руководством.





Но по коммерческим причинам было решено ускорить вывод на рынок проекта Tipo2 (на замену Ritmo), который в конечном счёте привёл к появлению модели Tipo для Фиата, представленной в 1988-м. Dedra была выведена чуть позднее, в 1989-м.

Данная программа высокой унификации была необходима генеральному директору Фиата, инженеру Витторио Гиделле, который столкнулся с необходимостью быстрого обновления модельного ряда Альфы, после её приобретения в 1986-м. После вывода в 1987-м году на рынок новой модели этой марки, 164, на момент вхождения Альфы в Фиат уже готовой к производству, с точки зрения Гиделлы выглядело логичным взять унифицированные компоненты моделей Фиата и Лянчи, также готовые к производству, чтобы быстро выпустить на рынок замену 75-й альфовской модели.

На тот момент в I.DE.A. я уже закончил проект Tipo3, или будущую Tempra.





Гиделла предложил мне с минимальными затратами превратить её в новую модель Альфы, попросту прикрепив исторический щит той спереди. Этот автомобиль при этом не обладал бы никакими другими характерными чертами марки Альфа Ромео. К счастью, мне удалось убедить его выполнить более индивидуальный кузов, по-прежнему используя концепцию общих компонент, однако с вариациями, характерными для этой марки.

Используя ту же конструкцию дверных проёмов, и те же двери, что и у Фиата, только с новой формовкой их внешних панелей, я задал линии, которые были характерны для предыдущей модели, 75, и для 164-й. Еще одним характерным элементом, позаимствованным у 75-й, стало использование расходящегося наклонного разреза фар и, конечно же, интерпретация фирменного щита марки.



Другим характерным элементом кузова стала повышенная высота задней части — выбор, принятый не всеми, но, в сочетании с небольшим удлинением передней части, он позволил мне добиться весьма благоприятного коэффициента аэродинамического сопротивления Сх.




Модель была одобрена Гиделлой и передана для подготовки к производству в Центр Стиля Альфы, где определились с интерьером и цветовой гаммой. Также в Фиате определились с её названием, 155, происхождение которого мне неизвестно. Спустя три года, в 1990-м был представлена фиатовская Tempra, и спустя пять лет, в 1992-м — 155-я.

После этого я не имел к ним никакого отношения, вплоть до 1993-го, когда во время моего сотрудничества с бюро Zagato я разработал версию 155 TI-Z с расширенными колесными арками, и новыми передним и задним спойлером.




Еще одной версией, подготовленной в этот период, была двухдверная 155-я, которую мне удалось создать, используя дверные проемы и двери двухдверной версии Tempra, которую я разработал для бразильского филиала Фиата. Она, казалось бы, заинтересовала Фиат, но принятие решения затянулось настолько, что производство базовой версии приблизилось к концу.
 
Последнее редактирование:
Но макан это, по сути Q5, там от Порше вообще ничего нет.
Первый Макан имел на 4 см большую колею, чем Q5, это важно для уровня кренов, и на 4 см более широкий кузов, при этом на 3 см более низкий. Также, алюминиевый капот-ракушку, заходящий на крылья, интересный изыск. У него была пневмоподвеска с электронным управлением амортизаторами, шасси было откалибровано поршевцами под меньшие крены, подбором стабилизаторов, и перенастроено по углам установки, что давало более живые реакции. Конечно, они не могли изменить распределение массы по осям, в пользу передней, заданное расположением мотора и коробки базовой платформы Ауди, это был один из компромиссов. Зато оно давало при выбранной длине машины довольно длинный салон, же за счет приличной колеи более широкий чем у Q5.

На него шли чисто поршевские 3.0/3.6 битурбо V6.

Они были с типичным для этой этой фирмы и характерным для правильных приспортивленных моторов размерным, мощностным 96 мм цилиндром, чтобы вместить большие клапаны, и с небольшим, разгружающим шатуны и вкладыши ходом поршня. Турбокомпрессоры были расположены по бокам блока, и не передавали тепло головкам. В варианте 3.6 данный двигатель комплектовался коленвалом, дающим 82 мм ход поршня, с итоговым цилиндром 96x82 мм, для варианта 3.0 ход был равен 69 мм, его цилиндр, 96x69 мм. За счет этого решения вариант 3.6 шёл с тем же значением пикового наддува и тем же размером турбокомпрессоров, что и 3.0, что позволяло получить ту же инерционность, как у версии 3.0, при на 20% более высокой пиковой отдаче.
 
Последнее редактирование:
Опять-таки, эти V6 были 90-градусные, более низкие, чем 60-градусные, к тому же шли с полусухим интегрированным картером, поэтому с более низкой установкой в кузове, с 9.5 литрами заливки масла, а не с обычными для такого рабочего объёма 5-6, с безгильзовым блоком закрытого типа из кольбеншмидтовской заэвтектики Alusil, достаточно дорогим, но наиболее теплопроводным и при этом высоко теплоотводящим, а не с более дешёвым, открытого типа, из алюминиевой доэвтектики с залитыми в неё чугунными гильзами, у которого и жёсткость ниже, и теплопроводность тоже, так как есть переход гильза-блок, и падение теплопроводности на нём. Причём, вдобавок, они шли с более дорогой но крайне жёсткой цельной нижней рамой крышек коленвала, с 4-мя болтами на каждую из крышек, а не с более дешевыми и менее жёсткими отдельными крышками, с двумя болтами на каждую.

Но, всё портила необходимость внедрения на них непосредственного бензинового впрыска, чтобы уложиться в нужные регуляторам выбросы. С ним, из-за сочетания высокого давления и температуры на распылителях форсунок формируются несгораемые остатки топливных компонент, нарушающие форму факела распыла, поэтому, случается так, что масляная пленка смывается со стенок цилиндров, как следствие, сухое трение, и порча их поверхности, попросту, задиры.

Это же явление приводило к постоянному разжижению масла топливом, на что накладывались чисто маркетинговые вещи, такие как увеличенный интервал между заменами масла, в итоге оно к концу срока замены не работало как было предусмотрено, это снова-таки временами давало сухое трение. Масштаб данных явлений зависел от состава топлива в конкретном регионе, и вида фракционирования на конкретном НПЗ. Не случайно, понимая эти негативные эффекты, под массовое внедрение непосредственного впрыска в начале 00-х годов были разработаны особые требования к топливу, которые увы не везде и не сразу были практически внедрены.
 
Последнее редактирование:
Touring, да, задиры притча возведённая в ранг азбуки на форумах владельцев. Только регулярная чистка форсунок, частая замена масла и по мнению многих мотористов добавление модификаторов трения (типа супротека) - да, да, не кидайтесь камнями - это такое поверье, сформировавшееся над телами павших в боях за лучшее масло с лучшими допусками
Дизель радовал владельцев 1 поколения макана, но коробка сушила слезы радости
Хотя макан вполне удобен в части размещения за рулём, посадки-высадки водителя, переднего пассажира.
 
«Модификаторы трения» (вязкости?) и частая замена масла не помогут если форсунка так забита что уже льёт струёй и смывает всё масло со стенки цилиндра. Чистку форсунок непосредственного впрыска надо делать слишком часто, чтобы была их чистота, дающая задуманный конструкторами распыл. Непосредственный впрыск бензина по-моему похож на ошибочный шаг, последствия которого до сих пор оценивают и пытаются устранить.

Ниже, из тематической работы 2021-го года.

----------------

Как европейские, так и американские процедуры тестирования и оценки уровня отложений были разработаны для двигателей с непрямым впрыском топлива в порты и искровым зажиганием (PFISI). Они не позволяют экстраполировать и оценивать производительность присадок типа DCA для двигателей с непосредственным впрыском и искровым зажиганием (DISI).

Это привело к разработке автомобильными фирмами, а также промышленными производителями топливных присадок нескольких различных методов оценки их производительности, внутренних. Однако полученные результаты оказались несопоставимы из-за различия в условиях испытаний.

В то же время, выполненные наблюдения позволили определить наиболее важные принципы, которым необходимо следовать при разработке эффективного и общеприменимого теста, позволяющего быстро генерировать отложения, и давать надежную оценку топлива, с точки зрения поддержания чистоты инжекторов двигателей DISI, и его способности смывать отложения после их образования.

Эти принципы изложены ниже:

– наиболее «благоприятными» условиями эксплуатации для образования отложений в двигателе DISI является установившийся режим работы на средних оборотах (1,500–2,500 об./мин.) и средней или низкой нагрузке,

– температура, до которой нагревается наконечник форсунки, играет решающую роль в образовании отложений (если температура T90 испарения 90% топлива выше температуры наконечника форсунки, склонность к образованию отложений будет выше),

– помимо состава присадок DCA, на скорость образования и количество отложений в/на форсунках влияет состав самого топлива (например, чем выше содержание олефиновых углеводородов и серы в нём, тем сильнее тенденция к образованию отложений),

– чем ниже давление впрыскиваемого топлива, тем сильнее образуются отложения,

– работа двигателя в установившихся режимах поддерживает температуру наконечников форсунок стабильной, т. е. она всегда ниже или выше температуры T90,

– по мере увеличения уровня отложений в/на форсунках бортовой компьютер двигателя постепенно увеличивает время впрыска топлива, чтобы компенсировать их уменьшающуюся пропускную способность (однако, когда величина долгосрочной коррекции топливоподачи превышает 25%, двигатель останавливается).

В 2016-м году европейская профильная организация CEC сформировала рабочую группу TDG-F-113 DISI и начала разработку процедуры испытаний, которая отвечала бы ожиданиям в автомобильной и нефтехимической отраслях.

В целях сокращения стоимости и времени её разработки, в качестве основы был принят метод испытаний, разработанный внутри компании VW. Первый «черновик» этой процедуры был выпущен в декабре 2017-го года, она была обозначена как CEC F-113-KC, и названа VW EA111 DISI Injector Deposit Test. В качестве испытательного образца использовался двигатель VW EA111 BLG, применяемый во многих семействах VW.

Итоговые выводы:

1) Исследования показали, что физико-химические свойства и состав бензина оказывают доминирующее влияние как на возникновение, так и на скорость образования и размер отложений в и на форсунках двигателей DISI.

2) Быстрые изменения ширины импульса впрыска топлива, наблюдаемые в ходе испытаний, приводят к одновременным процессам образования отложений, и очистки от них. Конечный уровень загрязнения форсунок является суммой этих процессов.

3) Результаты исследований показали, что повышенное содержание серы в бензине и повышенная доля ароматических углеводородов, а также высокая температура T90 являются основными факторами, способствующими и усиливающими образование отложений.

4) В случае испытанных образцов топлива, повышенная тенденция к образованию отложений наблюдалась для бензинов, содержащих этанол.

5) При сравнении бензинов с RON 95 + 10% этанола и RON 98 + 10% этанола, более высокая склонность к образованию отложений наблюдалась для первого. Анализируя состав и физико-химические свойства этих бензинов, более высокое содержание олефиновых углеводородов и более высокие значения IBP и T90 привели к образованию большего количества отложений в случае бензина с RON 95 + 10% этанола. Было замечено, что подмешивание этанола к бензину вызывает быстрое увеличение размера отложений в первые 8–10 часов испытаний, затем, в оставшееся время испытаний, следует медленное их увеличение.

7) Степень загрязнения инжекторов определяется совокупным воздействием всех этих факторов, как способствующих, так и ограничивающих процесс образования отложений. При этом некоторые из факторов могут комбинироваться друг с другом трудно определяемыми способами.

8) Различия в тенденциях образования отложений на инжекторах, подвергавшихся воздействию исследуемых топлив, обусловлены интенсивностью процессов образования отложений в предыдущие периоды, силой их сцепления с поверхностью, на которой они образуются, интенсивностью роста новых отложений, и скоростью самоочистки.

9) Результаты испытаний, проведенных в соответствии с процедурой CEC F-113-KC, указывают на то, что показатель испаряемости T90, доля ароматических и олефиновых углеводородов, серы, этанола, значения волатильности DVPE и начальной точки кипения IBP, а также плотность топлива являются наиболее важными факторами, обусловливающими образование отложений на форсунках двигателей с непосредственным впрыском топлива.

Состав испытанных топлив.



Характер загрязнения ими инжекторов.

 
Последнее редактирование: