В Фиате совершенно не понимали Альфу, например после передачи её им итальянским правительством в 1986-м году, первое что они сделали, это распустили её отдел разработок, техническую дирекцию, ради экономии издержек, поскольку она по их мнению дублировала их собственную.
Часть людей ушла оттуда в фиатовские структуры, оставшись при этом в ровно тех же офисах, часть в Autec, инжиниринговую компанию бывшего главного разработчика Фиата Данте Джакозы, некоторое время спустя купленную по просьбе Фиата кузовщиком Stola, часть в Феррари, часть в другие компании. Потом Фиат начал отдавать контракты на разработку кузовов и салонов того что продолжало называться Альфами (156, 166, 147, 159), Лянчами (Kappa, Thesis), Мазерати (3200, GT, Quattroporte), и даже Феррари (550, 612), в Autec-Stola. Чистый аутсорсинг, чтобы снизить стоимость, и не финансировать отдельные собственные бюро.
Вообще, руководство Фиата тогда считало, что достаточно взять их дешёвую унифицированную платформу, и их механические коробки, поставить туда бензиновый двигатель Альфы, вместе с фиатовским или иным дизелем, одеть это в иные внешние панели, и, изменив панели салона, пытаться продавать. И что люди это примут как настоящие Альфы. Именно так они сделали модели-обманки 145, 146, 155.
Снова-таки, приведу цитаты из книги инженера Кирико, бывшего технического директора Альфы.
-----------------
В 1987-м году в Фиате обеспокоились заменой нашей 75-й модели (дебютировавшей совсем недавно, в 1985-м), поэтому в Турине в яростной спешке была создана новая машина, построенная на их симбиотических моделях Tempra и Dedra. Это был переднеприводный автомобиль с поперечным двигателем и коробкой, и силовой структурой от их младшей модели Tipo.
Причиной для поиска столь быстрой замены 75-й была возможная экономия: согласно фиатовским расчетам, версия с нашим рядным 4-цилиндровым бензиновым двигателем с двумя свечами на цилиндр (Twin Spark) объёма 2.0 должна была стоить на 120,000 лир дешевле, чем 164-я с ним же, быть легче её на 60 кг, и главное, выйти на рынок в конце 1989-го года. Эту дату туринские коллеги озвучили тогда инженеру Витторио Гиделле, главе Фиата.
В своё время этот рядный двигатель с 2-клапанной алюминиевой головкой и алюминиевым блоком сводил нас с ума: так как он не имел балансирных валов, у нас были проблемы с шумами и вибрациями, которые преследовали несколько поколений автомобилей Альфы начиная с 1950-х годов. Вибрации второго порядка, это серьезная вещь, когда они передаются от двигателя на шасси автомобиля, то могут вызывать резонанс в салоне, что при определенных оборотах коленвала означает резкое увеличение в нём как шумов, так и тех же вибраций.
Когда Гиделла впервые посетил Альфу в 1987-м, то попросил разработать мотор с нашей 2-клапанной Twin Spark головкой на базе чугунного блока Фиата. Мы обрадовались этому, так как в их блоке были предусмотрены балансирные валы, нужные, чтобы полностью решить проблему вибраций. Когда он нанес нам новый визит в ноябре 1987-го, и мы показали ему запрошенный вариант, полностью собранный, и даже испытанный, он поначалу даже не поверил в это.
Жаль, что этот мотор не попал тогда в производство, так как был превосходным, и мы смогли разработать его в очень короткие сроки. Но, в те годы продажи группы были так хороши, что весь выпуск таких блоков полностью выбирался машинами Фиата и Лянчи. Установка под нас ещё одной производственной линии была бы слишком дорогой, и в конечном итоге бесполезной, так как в планах Фиата уже тогда был высоко унифицированный двигатель с 4-клапанной головкой, чугунным блоком с балансирными валами, и приводом распредвалов ремнём, который в конечном итоге был запущен им в производство в 1994-м. Поэтому, мы тогда в конце 80-х остались с нашим 2-клапанным Twin Spark с алюминиевым блоком, приводом распредвалов цепью, и без балансирных валов.
Разработка кузова замены 75-й модели была передана Фиатом в (собственное, но одновременно внешнее по отношению к нему) конструкторское бюро I.DE.A., этот новый автомобиль был на 220 мм короче нашей 164-й, на 30 мм уже её, и на 45 мм выше. Первый разработанный там вариант у многих из нас вызвал недоумение: приемлемая передняя часть, с клиновидными линиями, и неубедительная задняя. Кроме того, по нашему мнению, машина получилась слишком высокой. Однако, стилисты I.DE.A. ничего не изменили, все дальнейшие их варианты оставались такими же.
Тогда я подумал, что смогу все исправить (дальнейшие события показали, что это было ошибкой). Мы были в нашем Центре Стиля, очень критически рассматривали заднюю часть предложения от I.DE.A., и я решил поставить её бок о бок с 75-й. Я надеялся на то, что при виде сзади люди из Фиата увидят эстетический диссонанс между ними, но этого не произошло.
Наши конструкторы столкнулись с большими трудностями, связанными с её малым подкапотным пространством, поэтому, чтобы поместить туда наши 4- и 6-цилиндровые моторы с алюминиевыми блоками, без проблем устанавливавшиеся на 164-ю, были вынуждены изменить многие их части.
Эта новая машина в версии с двигателем 2.0 Twin Spark оснащалась пятиступенчатой механической коробкой передач. Однако, не такой, как на 164-й модели, потому что в силу более узкого кузова и меньшего пространства под капотом данная коробка была меньшей по размерам, будучи рассчитана на 200 Нм предельных (в сравнении с 260 Нм коробки 164-й, следовательно, она была и легче ее). Конечно же, она стоила дешевле, чем коробка 164-й, потому что выпускалась в гораздо больших количествах, поскольку использовалась на всех среднеразмерных автомобилях Фиата. Наиболее продаваемой версией 164-й была как раз оснащённая 2.0 Twin Spark, так почему бы, в таком случае, не оснастить её коробкой передач, сулящей как экономический эффект, так и снижение массы? Но, по каким-то причинам, этого сделано не было.
Тормозная система новой 155-й тоже была более лёгкой и дешёвой, чем у 164-й. Почему же её не использовали на последней, а устанавливали на неё в версии 2.0 Twin Spark такую же, как на варианте с турбодизелем, более тяжелом, и как на версии с 3.0 V6, более тяжёлой и скоростной? Названные технические особенности, тем не менее, делали различие в стоимости 155-й и 164-й в версии с 2.0 Twin Spark незначительным. Это при том, что на кузов 155-й шло меньше материалов, и этот автомобиль состоял из меньшего количества компонент.
По этим причинам, после тщательного анализа, я решил рассмотреть возможность создания 155-й на базе 164-й, отлично осознавая что обычно не принято строить машины нижнего сегмента на базе машин верхнего. Анализ чертежей платформы 164-й показал, что уменьшив боковые лонжероны на 15 мм с каждой стороны и укоротив колесную базу на 120 мм, можно получить размеры 155-й (более короткая колесная база должна была компенсировать снижение продольной жёсткости лонжеронов уменьшенных размеров).
Положение кузова относительно дороги, такое же, как и у 164-й, в сочетании с формой передних крыльев придали машине большую «спортивность». Один из наших стилистов оперативно создал несколько эскизов. Я выбрал два его профиля и наложил их на модель I.DE.A., линии которой были обозначены пунктиром. Такой автомобиль, эстетически более приятный (и более прямолинейный), позволил бы избежать масштабных изменений, связанных с уменьшением длины двигателей, а также сэкономил бы средства на настройку, потому что, несмотря на внесение небольших изменений в платформу, она по-прежнему оснащалась бы отработанной нами механической частью.
Эти решения не попали к Гиделле только потому что перед тем как изменённые чертежи были готовы, Джузеппе Трамонтана, которому фиатовская 155-я абсолютно не нравилась, и который был единственным человеком, одновременно понимавшим ситуацию и обладавшим достаточной полнотой власти, чтобы донести предложение лично шефу Фиата, ушел из Альфы. Это событие произошло в октябре 1987-го года, таким образом, мы потеряли последнего исключительного менеджера Альфы, который, останься он с нами хотя бы ещё года на три, непременно исправил бы всё.
Сам Гиделла ушел из Фиата в конце 1988-го года. Ну, а 155-я на основе фиатовской модели Tipo была представлена только в январе 1992-го, а не в конце 1989-го, как обещали ему. При этом, для версии 2.0 Twin Spark тогда была задекларирована снаряженная масса по стандарту DIN в 1,250 кг (при том что лянчевская Thema 2.0 весила только 1,150 а 164 2.0 Twin Spark – 1,200 кг). Далее, для запуска 155-й по данным Фиата потребовались инвестиции в размере около 1,000 миллиардов лир (около 800 млн. долларов того времени, или 2 млрд. нынешних), а на 164-ю нами было потрачено в три раза меньше, 360 миллиардов лир (250 млн. долларов того времени, или 750 млн. нынешних).
История не будет полной без еще одного «если бы», а именно: если бы мое предложение было реализовано, то наш основной северный завод в Арезе под Миланом, где производились 75-е, возможно, обрел бы «вторую жизнь», и мог бы продолжать полноценную работу, вместо того чтобы быть в конечном итоге закрытым (производство 155-й наладили на южном, в Помильяно).
-----------------
Конец цитаты из книги Доменико Кирико. Ниже, взгляд с другой стороны, комментарий от шеф-стилиста I.DE.A., Эрколе Спада (основного автора стиля бмвшных Е32, Е34, и во многом стиля Е38 и Е39), показывающий насколько наивен был Кирико, и холодно-рационален Гиделла.
-----------------
Проект 155 появился на свет с целью заменить модель 75 в линейке Альфы, после приобретения этой марки группой Фиат. В этот период я отвечал за стиль и проектирование в бюро I.DE.A., где мы как раз завершили работу над новыми машинами марок Фиат и Лянча, которые должны были иметь унифицированную конструкцию, то есть одинаковое днище, ветровое стекло, дверные проёмы, и одинаковый передний файрволл (модели Tipo, Tempra нотчбек/универсал, Dedra седан/универсал).
В конце 1983-го модель Dedra для Лянчи была одобрена руководством.
Но по коммерческим причинам было решено ускорить вывод на рынок проекта Tipo2 (на замену Ritmo), который в конечном счёте привёл к появлению модели Tipo для Фиата, представленной в 1988-м. Dedra была выведена чуть позднее, в 1989-м.
Данная программа высокой унификации была необходима генеральному директору Фиата, инженеру Витторио Гиделле, который столкнулся с необходимостью быстрого обновления модельного ряда Альфы, после её приобретения в 1986-м. После вывода в 1987-м году на рынок новой модели этой марки, 164, на момент вхождения Альфы в Фиат уже готовой к производству, с точки зрения Гиделлы выглядело логичным взять унифицированные компоненты моделей Фиата и Лянчи, также готовые к производству, чтобы быстро выпустить на рынок замену 75-й альфовской модели.
На тот момент в I.DE.A. я уже закончил проект Tipo3, или будущую Tempra.
Гиделла предложил мне с минимальными затратами превратить её в новую модель Альфы, попросту прикрепив исторический щит той спереди. Этот автомобиль при этом не обладал бы никакими другими характерными чертами марки Альфа Ромео. К счастью, мне удалось убедить его выполнить более индивидуальный кузов, по-прежнему используя концепцию общих компонент, однако с вариациями, характерными для этой марки.
Используя ту же конструкцию дверных проёмов, и те же двери, что и у Фиата, только с новой формовкой их внешних панелей, я задал линии, которые были характерны для предыдущей модели, 75, и для 164-й. Еще одним характерным элементом, позаимствованным у 75-й, стало использование расходящегося наклонного разреза фар и, конечно же, интерпретация фирменного щита марки.
Другим характерным элементом кузова стала повышенная высота задней части — выбор, принятый не всеми, но, в сочетании с небольшим удлинением передней части, он позволил мне добиться весьма благоприятного коэффициента аэродинамического сопротивления Сх.
Модель была одобрена Гиделлой и передана для подготовки к производству в Центр Стиля Альфы, где определились с интерьером и цветовой гаммой. Также в Фиате определились с её названием, 155, происхождение которого мне неизвестно. Спустя три года, в 1990-м был представлена фиатовская Tempra, и спустя пять лет, в 1992-м — 155-я.
После этого я не имел к ним никакого отношения, вплоть до 1993-го, когда во время моего сотрудничества с бюро Zagato я разработал версию 155 TI-Z с расширенными колесными арками, и новыми передним и задним спойлером.
Еще одной версией, подготовленной в этот период, была двухдверная 155-я, которую мне удалось создать, используя дверные проемы и двери двухдверной версии Tempra, которую я разработал для бразильского филиала Фиата. Она, казалось бы, заинтересовала Фиат, но принятие решения затянулось настолько, что производство базовой версии приблизилось к концу.