А что считать спортивным? Как уважаемый
Touring, вникать в особенности конструкции, сухой картер, специальные сплавы, песчаные формы отлива блока и головки? А если по ТТХ? И получается s58 на st2, вполне утилитарный, едет быстрее по-сравнению с "гоночным" от Феррари?
В автоспорте мотор делается точно под регламент соревнований, в одних он один, в других иной, поэтому моторы тоже разные.
Как правило организаторами задаётся рабочий объём, или классы по объёму, и предельные обороты, плюс формальная опора на серийный мотор в виде пары его параметров, навроде расстояния между центрами цилиндров и угла развала рядов цилиндров, чтобы сделать вид что они гонками улучшают серийные моторы (на деле, с 80-х почти что нет).
Например, как я приводил, для автоспортивной 155-й машины Альфы в DTM регламентом был задан рабочий объём 2.5 и обороты до 11,800, а также, угол развала рядов цилиндров в 60 градусов и расстояние между центрами цилиндров в 133 мм от исходного бытового 2.5 V6 серийной модели, в итоге у конструкторов получился 420-450-сильный мотор на этих 11,800 оборотах, массой 110 кг.
Вот такой, в переработанной конфигурации гоночного сезона 1994 года, облегченный до 103 кг, со 110 кг мотора сезона 1993-го (для сравнения, серийный 2.5 V6, это 133 кг).
Привод распредвалов здесь осуществляется двумя каскадами из шестерен, потому что ни тихие в работе и малоинерционные единственный ремень и 4 ролика с одним механическим натяжителем как в тогдашней V6 серии, ни более громкие и инерционные цепи с успокоителями и гидравлическими натяжителями как на современных серийных V6, на 12 тысячах долго не протянут. Отсюда же неприемлемый для быта шум, и скорость износа, поэтому данные шестерни ещё больший расходник, чем ремни, цепи, и иные элементы привода бытовых моторов.
Реальное фото, восстановления такого мотора.
Эта версия как и тогдашние серийные V6 имела гильзы мокрой посадки в алюминиевом блоке, наилучшее решение по теплоотведению, за счёт 360-градусной циркуляции жидкости вокруг цилиндров. Но блок здесь иной, причём не только по составу сплава, более прочному и теплостойкому. У серии он открытого типа, менее жёсткий, с единым объёмом галереи охлаждения, и толстостенными чугунными гильзами, дававшими требуемое уплотнение прокладки.
Здесь же, он как у гоночных (и серийных) Феррари, закрытого типа, с внутренними поцилиндровыми галереями охлаждения, и тонкостенными стальными гильзами с покрытием Nicasil-ом. Смазка, также с поцилиндровыми контурами, а не единая как у серии. Также, в центре этого мотора присутствуют по 4 а не по 2 шпильки как в серии, это необходимо чтобы выдерживать большие давления в цилиндре.
Головки его приципиально похожи на серию, чисто механический непосредственный привод клапанов от кулачков распредвалов, с пружинным контролем, но состав сплава её более прочный и теплостойкий. Также, здесь значительно меньшие по сечению каналы подачи и вывода охлаждающей жидкости, чем у серии, что даёт большую жесткость головки. В отличие от серии, здесь двойные а не одинарные каналы выпуска газов из камер сгорания.
Клапанные пружины здесь иные чем в серии, под ускорения клапана на 12,000 оборотов, толкатели и колпачки тоже иные, из другого сплава, более прочного и лёгкого. Толкатели само собой цельные, и без подкладочных шайб, а не с гидрокомпенсацией зазора как в серии, поскольку те ограничены 7,000 оборотов из-за инерции конструкции, дальше он не успеет отработать и клапан зависнет, а здесь 12,000.
Как видно на фото, впускные клапаны максимально большого диаметра, чтобы прокачать максимум воздуха, гораздо больше чем у серии, в частности это позволило увеличение диаметра цилиндра до 93 мм, с 88 мм серийного мотора 2.5.
Чтобы снизить их массу и инерцию, которые критичны на 12,000 оборотах, они выполнены не из стали как в серии, а из титана. Выпускные, меньшие впускных по диаметру тарелок, и поэтому более лёгкие, из стали, как и в серии, но из более теплостойкого сплава и больше по диаметру, так как надо отвести больше газов. Кулачки распредвалов более острые, чем у серии, чтобы дать больший подъём клапана, для этой же цели.
Коленвал тоже иной чем у серии, он здесь стальной и фрезерованный из слитка, более прочный и одновременно более лёгкий, чем кованый у серии, тоже со значительным диаметром шеек, и коренных и шатунных, как и у серии, чтобы лучше распределить нагрузки. Ход поршня снижен с 68.3 серийного мотора 2.5 до 61.3 мм у этого автоспортивного 2.5, это при заданном объёме дало получить увеличение диаметра цилиндра с 88 до 93 мм. Уменьшение и так очень небольшого хода поршня серийного мотора кроме облегчения коленвала привело к снижению его скорости на 10%, что критично на 12,000 оборотах. Таким образом, и серийный и спортивный моторы намеренно "разгружены", выбором геометрии цилиндра.
Упрочнение поверхностного слоя шеек здесь, газовое азотирование, как и у серии, оно даёт наиболее глубокий слой упрочнения, в отличие от более дешёвого упрочнения токами высокой частоты у ряда иных производителей, с дополнительной прокаткой шеек. При этом, у данного коленвала в отличие от серии нет промежуточных противовесов между парами шатунных шеек, а остальные противовесы в отличие от серии минимального размера и массы, так как поршни и шатуны здесь значительно легче, а сам материал коленвала прочнее. Итоговое снижение массы коленвала, с 23 кг серии, до всего лишь 16-ти кг, что дало существенно меньшую инерцию.
Шатуны здесь стальные, с H-профилем, более стойкие к нагрузкам и более лёгкие чем серийные кованые с I-профилем. Разработчиками выбрана сталь а не более лёгкий титан, так как регламент диктовал тот же металл что и у серии. Поршни с очень короткой юбкой, меньшей чем у серии, поскольку важна минимальная масса, они более прочные кованые а не литые как в серии, у них по два кольца, по одному компрессионному и одному маслосьёмному, в отличие от одного компрессионного и двух маслосьёмных в серии. В их верхней части поршней выполнено значительные выемки под клапаны, по причине значительного большего их размера, чем у серии, и большого хода, а также выбора степени сжатия 12.5:1 под гоночный 100-й бензин, в отличие от серии с её 10:1-10.5:1 под 95-й с заправки.
Посадочные места вкладышей специальным образом профилированы, чтобы уменьшить их подвижность на 12,000 оборотов, шатунные разъёмы со специальными шпильками, для точного позиционирования вкладышей, и обеспечения нужной величины зазоров в сочетании с высокой соосностью.