Автомобили с ДВС и гибриды: история, настоящее, будущее

Масляный поддон алюминиевый, с оребрением для охлаждения воздухом, и внутренней стальной пластиной препятствующей расплескиванию масла.



Тип блока открытый, с единой галереей охлаждения вокруг гильз, это не очень жёстко, но зато даёт равномерное охлаждение. Блок выполнен с множественными внешними рёбрами жёсткости, вдобавок ко внутренним.



Видно, насколько решение сделать коленвал с дополнительными противовесами жёсткости широко расставило центры цилиндров, сделав перемычки между ними очень ощутимыми.



Изначально двигатель выпускался с 2-клапанными одновальными головками, 4-клапанные двухвальные были разработаны в 80-х. Угол между клапанами узкий, чтобы улучшить продувку и установить клапаны максимально возможного диаметра. Выпускные клапаны с заполнением полости в штоках натрием, для лучшего охлаждения. Снова видно насколько широко расставлены цилиндры.



На каждый из распредвалов по 4 опоры, у зубчатых шестерен они более широкие и с двойными болтами, ради минимизации биений. Привод толкателей кулачками непосредственный, ради снижения инерции. Толкатели с гидрокомпенчаторами клапанных зазоров, для снижения периодичности обслуживания. На конце одного из распредвалов выполнено колесо для датчика измерения их углового положения (датчика фаз). Вариаторов фаз нет.



По конструкции распредвалы полнотелые, чугунные, с конусами под зубчатые шестерни привода.



Из-за непосредственной системы привода кулачки довольно острые, что предъявляет повышенные требования к качеству смазывания.



На фото ниже виден шкива коленвала со смещением центра масс, жидкостный насос с алюминиевым корпусом в развале блока, и чугунный выпускной коллектор 3 в 1.



Привод шкивов всех 4-х распредвалов, и шкива привода масляного насоса единственным зубчатым ремнём, ради снижения шумности и инерции, с 3-мя обводными роликами с металлическими обоймами, ради большей отказоустойчивости, натяжитель на одном из роликов, гидравлический.



Клапанные крышки алюминиевые, над ними дополнительные крышки из алюминия для прикрытия индивидуальных катушек зажигания. Впускной коллектор из алюминия положен на одну из головок, впускные парубки стальные с хромированием. Системы изменения длины впускного тракта нет, он рассчитан на средние и высокие обороты. Сбоку от впускного коллектора на левой головке установлен корпус-цилиндр внешнего маслоотделитель системы вентиляции карьерных газов, простого циклонного типа, из стали. Над развалом блока виден алюминиевый разборный корпус традиционного термостата-вставки.

Из пластика только две крышки-пыльника привода ГРМ.

Сцепление версии мотора начала 90-х, комплектовавшегося 6-ступенчатой механикой от Getrag, с узлом отбора момента на центральный дифференциал полного привода, однодисковое сухое, поставки Valeo, маховик цельный одномассовый.




Версия этого мотора начала 90-х (Евро-1/2) шла с бошевским канальным впрыском Motronic с индивидуальными катушками зажигания над иридиево-платиновыми свечами от NGK (с реальным ресурсом 100,000 км), и двумя датчиками детонации, но ещё с механическим приводом дроссельной заслонки.

"Убить" эту добротную и не переусложнённую технику можно двумя способами:

- залив плохое масло вместо полностью синтетического 10W60 (7.8 литра полный объём, меняется 7.5),
- не заменив вовремя ремень ГРМ с роликами (рекомендуемый интервал раз в 60-90 тысяч / 4-5 лет, официальный раз в 120 тысяч / 5 лет).

В остальном с ней работает принцип Колина Чепмена, точно не сломается то чего просто нет (вариаторов и регуляторов).

Некоторые фанаты полируют камеры, чтобы снизить вероятность детонации.




Каналы обычно нет, качество литья довольно неплохое.



Самые решительные убирают коллектор с одной заслонкой и серийное ЭБУ от Боша с датчиком расхода воздуха и ставят 6 индивидуальных дросселей с Вентури-оголовками и механическим приводом, как на том исходном 2.6 V8 разработки 60-х, в комбинации с современным афтермаркет ЭБУ которое умеет с таким работать. Также, ставят стальные равнодлинные выпускные патубки большого сечения.

В конце 90-х стандартный 220-230-сильный 3.0 завод переработал в 240-250-сильный 3.2, увеличив ход поршня с 72.6 до 78 мм модификацией коленвала, без изменения его конструкции и обработки.

Основное изменение, внедрение новой версии Motronic с электронным управлением дроссельной заслонкой, и 4-мя катализаторами вместо двух, с 4-мя датчиками уровня кислорода вместо двух, чтобы попасть в нормы Евро3/4, и обеспечить функционирование системы EOBD, ставшей в Европе обязательной.

А также, внедрения внедрение на 220-сильном 3.0 и 240-сильном 3.2 с механикой двухмассового маховика, для повышения комфорта переключений. 250-сильная версия 3.2 с механикой осталась при этом с одномассовым.



Вместе с увеличением величины хода и рабочего объёма, появились впускные распредвалы с большей длительностью открытия клапанов, при том же их подъёме (слева 3.2, справа 3.0), чтобы в цилиндры поступало больше воздуха, без изменения их конструкции.



У 3.2 появились более прочные и чуть более лёгкие кованые шатуны, иного профиля, чтобы уравнять способность нести нагрузки с более короткоходным и поэтому более "разгруженным" по инерциальным нагрузкам 3.0.



Тогда же в них исключили промежуточный вал привода распределителя зажигания, приводимый через шестерню зубчатым ремнём, наследство моторов 60-х, поэтому, заменили предыдущий маслонасос с приводом от этого вала, на версию с прямым приводом цепью от коленвала. Пластика или регулирования при этом не появилось.



Всё по принципу "не надо ухудшать конструкцию которая хорошо работает".

Такие же изменения по Motronic и двухмассовому маховику получила тогда 190-сильная начальная версия объёма 2.5, с 88 мм гильзами-поршнями, и коленвалом под ходом поршня в 68.3 мм. За счёт более лёгких поршней и меньшего хода и скорости поршня, она ещё менее нагружена, чем 3.0 и 3.2.

Демо-стенд, с автоматической коробкой поставки ZF. Можно заметить что что шестерня привода промежуточного вала ушла из системы привода ГРМ, и был внедрён механический натяжитель ремня от INA вместо гидравлического.

Привод насоса охлаждающей жидкости и навесных агрегатов, не требующий подтяжки единственный многоручейковый ремень с автоматическим механическим натяжителем (правда, с 3-мя роликами с пластиковыми обоймами). Шкив коленвала содержит встроенный резиновый демпфер крутильных колебаний. Всё это было внедрено ещё в версии начала 90-х.

Эти 3.2 ставились Фиатом в том числе в компакты класса С.



Хотя их естественное место в купе и седане D/E, заднеприводных. Но, Фиат тогда зажал денег на их выпуск.

В 2004-м на основе 3.2 была разработана 285-300 сильная версия 3.5, заменой гильз-поршней на 97 мм вариант, которая также могла быть установлена и в хэтчбек класса С, это в качестве эксперимента тоже сделали.

Тогда же для неё изменили впускной тракт и впускной коллектор, на вариант с Вентури-оголовками с чуть лучшей пропускной способностью. Но Фиат не выпустил её даже в малую серию, и вскоре прекратил выпуск линейки этих двигателей полностью. Ведь в Европе наступило время турбодизелей.

Дальше будет про Тойоту.

Touring сказал(а):

Самые решительные убирают коллектор с одной заслонкой и серийное ЭБУ от Боша с датчиком расхода воздуха и ставят 6 индивидуальных дросселей с Вентури-оголовками и механическим приводом, как на том исходном 2.6 V8 разработки 60-х, в комбинации с современным афтермаркет ЭБУ которое умеет с таким работать.

Нажмите, чтобы раскрыть...

И получают роскошный громкий звук?

Touring сказал(а):

М это бизнес на маркетинге ,)

Что будет если поставить в 3/5-ку спроектированную под вводные минимальной стоимости обслуживания и умеренной производственной стоимости мотор сделанный из верхнего по объёму бытового, спроектированного из ровно этих же критериев, но с рядом автоспортивных решений вроде индивидуальных дросселей?

Будет удобная бытовая машина которая может развивать высокую скорость. Где её реализовывать? Только в Германии, где есть условно-безлимитные автобаны. Бинго.

Немецкий потребитель вместе с отличием от базы которым можно было похвастаться, получал ту же 3/5-ку по условиям обслуживания, в проработку мелочей которых и индустриализацию были вложены сотни миллионов долларов, отсюда и качество салона. Но эти вложения возвращались миллионным тиражом базовой модели, что давало затраты на единицу выпуска специализированной в мизерные сотни долларов, как и у базовой. Поэтому производитель тоже не расстраивался.

Дополнительные затраты на модификацию базового бытового мотора, заказ компонент для него, иного дифференциала, перекалибровку подвески, заказ её изменённых компонент у поставщиков, иных сидений и обшивки, и иного не базового, и инвестиции в отдельную линию по установке модифицированных компонент, обходились уже не в сотни миллионов а десятки, что даже при тираже в десятки тысяч давало несколько тысяч долларов дополнительных затрат на единицу выпуска.

Продавали они эти версии на десятки тысяч долларов дороже, с ростом цены реализации к базовой в два раза, что давало им отличную доходность. Однако, так как могли увести в минус затраты на рекламации и необходимость инвестировать в специализированные линии, инструмент и обучение у дилеров, модификации не носили кардинального характера, тот же штампованно-сварной стальной несущий кузов, тот же чугунный блок мотора, те же простые подвески.

И та же широкая дилерская сеть удобная для потребителя, которую для этих модифицированных машин позволяли иметь и окупали базовые модели, миллионные их продажи, дававшие франшизным дилерам доходность, нужную для обеспечения должного качества работы с клиентами и закупку оборудования, его окупаемость.

Этот "спортивный" самообман нравился всем, и производителю и потребителям. Гармония.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Все логично. Мне так называемые М сиденья нравятся. Они удобнее чем все вместе взятые ваговские и мерседесовские. Годится. Дифференциал другой? Берем. ZF поставили более толстые пакеты фрикционов и увеличили давление для быстрого переключения? - пойдет. Перекалибровали сайлентблоки, резинки пожестче? Почему нет. Лучше, чем когда у Land Rover алюминиевые поворотные кулаки трескаются) Мерседес ответил своей фишкой: треском панелей в салоне, ресурсом звездочек грм и задирами на V8)
Да, и акционеры БМВ довольны больше, чем акционеры Мазерати)))
Уважаемый Touring, я так и не понял, Shamal был дешевле и быстрее на трек днях, чем порш 911, или дешевле и удобнее и быстрее на атобане, той же М5?
Развитая сеть обслуживания и наличие з/ч для меня лично большой плюс.
И нравится это не только немцам, а как показываюи продажи, и во всем мире.
Есть у меня знакомый управленец от авиации России, чинит свои реликтовые итальянские автомобили в сервисе клуба Ветерок, но там бюджет нужен на прорывные технологии, чтобы содержать и искать запасные части.

Ту-155 сказал(а):

А как правильно писать д*билы? Через Е, или через И?

Нажмите, чтобы раскрыть...

Вопрос не в дебильности этих драйверов, коих уже нет в живых, а в том, что едет м5 как в фильме, просто чувство самосохранения у нормального человека мешает. М5 на видео, кстати, из последних, с 6 ст. коробкой, 3.8.

zopuh, даже тени сомнения нет, насколько великолепен в технической части w124 по сравнению с е34. Меня, как владельца c124 e220 94' удивляло больше другое, что сравнивая 124 с 210, последний был по всем моим внутренним ощущениям лучше 124го. А вот пятерка е39 была лучше w210, несмотря на Макферсон в передней подвеске.

Бармалей сказал(а):

zopuh, даже тени сомнения нет, насколько великолепен в технической части w124 по сравнению с е34. Меня, как владельца c124 e220 94' удивляло больше другое, что сравнивая 124 с 210, последний был по всем моим внутренним ощущениям лучше 124го. А вот пятерка е39 была лучше w210, несмотря на Макферсон в передней подвеске.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Продавать техническую дешовку задорого, просто сделав яркую обложку тоже не в бмв придумали. Для меня самый яркий пример это мустанг первого поколения за которым в очередь строились несмотря на то что это нишевая машина с очень ограниченной практичностью ))

Бармалей сказал(а):

Уважаемый Touring, я так и не понял, Shamal был дешевле и быстрее на трек днях, чем порш 911, или дешевле и удобнее и быстрее на атобане, той же М5?

Нажмите, чтобы раскрыть...

Shamal не покупали клиенты на М5 и 911, это разные аудитории. Это вёрткое за счёт базы и не тяжёлое бытовое купе с эластичным битурбо V8 брали те кому нравилась именно эта концепция.

Я не понимаю идеи трек-дней на дорожной машине, мне она видится обманом от маркетингового отдела. Дорожная машина хоть 911 хоть Феррари не предназначена для них. Машина для трека это шаровые шарниры без сайлентблоков в подвеске, чтобы гасить по отбойникам и не думать, трубчатые рычаги с треугольниками жёсткости, для этого же, как и коробчатые кулаки, дающие нужное сочетание жёсткости и лёгкости. Трубчатая клетка вваренная в салон чтобы если начать кувыркаться остаться живым. Армированные магистрали, алюминиевые сварные баки вместо пластиковых литых, и такой же металлический топливный бак, который не потечёт при ударе и перевороте. Продать такую машину получится только такому же фанату. Если разложил её, то списал и забыл. Это выходит так дорого в итоге, что проще купить комфортный седан/универсал/СУВ для дорог, а для трека арендовать краткосрочно такую "заточенную", с соответствующей автоспортивной страховкой. И это я не беру необходимый навык вождения который часто даёт больше половины скорости.

Вот заводская версия Ghibli II 2.0 для лёгеньких любительских моно-гоночек (Open Cup), омологированная для дорог общего пользования установкой подходящих для этого сидений.


.


Подвески на металлических шаровых шарнирах, резины, даже пыльников шарниров, нет вообще, регулируемые а не фиксированные верхние опоры, тоже совсем без резины, всё металл, более стойкие ступичные подшипники, рычаги все иные чем в дорожной версии, легче и прочнее одновременно, однорежимные амортизаторы автоспортивной серии от Bilstein, тоже легче и прочнее, иные выпускные коллекторы, рейка без промежуточных S-рычагов, подрамники модифицированные под это дело.



Гоночное сиденье с одноточечным ремнём, и каркас которого нет на фото. С каркасом сразу только шлем, без него нельзя ездить.

Как это было с Ghibli II.

В попытке повысить её продажи Фиат в 1995-м решил запустить гоночную моно-серию Selenia Ghibli Open Cup (Selenia, это марка масел оригинальной заливки производства нефтехимического завода Fiat Lubricants, FL).

Она была основана на 2-литровой дорожной версии Ghibli II для итальянского рынка мощностью 306 сил. Для серии было построено 25 машин.



Ghibli Open Cup продавалась в лирах за эквивалент 75 тысяч долларов (110 тысяч немецких марок).

Для участия в чемпионате необходимо было заплатить ещё 14 тысяч долларов (20 тысяч марок). Эта сумма покрывала все стартовые взносы, шины, пропуски на трассы, а также гоночную противопожарную и паддоковую форму Мазерати. В конце сезона она возвращала гонщикам, участвовавшим во всех заездах, 6 тысяч долларов (9 тысяч немецких марок), по желанию владельцев их автомобили могли быть переоборудованы для использования на дорогах общего пользования. Это же открывало возможность их продажи на рынке, если кто-то пожелает такую машину купить и эксплуатировать там.

Призовой фонд чемпионата был установлен Фиатом в размере 250 тысяч долларов (370 тысяч немецких марок).

Техническую поддержку участникам оказывал главный инженер Мазерати Джорджо Гамберини. Для обеспечения конкурентоспособности все двигатели опломбировались перед выездом с завода, а регламент гласил, что победивший в любой гонке автомобиль должен был нести 25 кг балласта в следующей.

Гоночная серия 1995 года состояла из 9 гонок, пять из которых проводились одновременно с мероприятиями чемпионата DTM-ITC.

Календарь на 1995 год выглядел следующим образом:

Имола (Италия) - 29 апреля
Мюджелло (Италия) (DTM) - 21 мая
Хельсинки (Финляндия) (DTM) - 4 июня
Нюрбургринг (Германия) - 11 июня
Зандвоорт (Нидерланды) - 25 июня
Донингтон (Англия) (DTM) - 9 июля
Эшторил (Испания) - 6 августа
Маньи-Кур (Франция) (DTM) - 3 сентября

Серия 1995 года прошла с большим успехом, все участвовавшие в ней машины закончили сезон без единой переборки двигателя, и главной причиной жалоб была тормозная система. На 1996-й год было запланировано проведение новой, всё было готово к по-настоящему успешному сезону, но, после двух гонок Фиат прекратил его, посчитав, что растущие расходы перевешивают коммерческий эффект от продаж дорожных машин марки.

Touring, shamal собрали что-то около 360 автомобилей, Ghibli 2 около 2200 экз, 25 из которых участвовали в этой моно серии?

Да.

Техника начальной для автоспорта серии Open Cup ниже, заодно найдём истину на ней по теме М-пакетов ,)

Двухлитровый битурбомотор для был подготовлен гоночным подразделением Альфы (Alfa Corse, экс-Autodelta, аналог M GmbH у БМВ), и при той же механике и степени сжатия в 7.6:1 что и у дорожного 2.0, он был форсирован с 306 сил на 6,250 оборотах, до 330 сил при 7,000.



Прозведённые модификации:

- замена турбокомпрессоров от IHI с подшипниками скольжения дорожной машины на вариант с керамическими шариковыми подшипниками с пониженным трением,
- новые теплообменники "воздух-воздух", увеличенного размера,
- новые выпускные коллекторы, равнодлинные,
- новая выпускная система с пониженным сопротивлением потоку выхлопных газов,
- модифицированная топливная система с дополнительным насосом и автоспортивным алюминиевым топливным баком в багажнике,
- новые карты стандартного ЭБУ от Marelli-Weber (горе-тюнеры в быту делают только это).

Коллекторы и ЭБУ.




Коробка, стандартная для Ghibli II 6-ступенчатая от Getrag, главная пара 3.25:1, дифференциал, стандартный самоблокируюшийся червячный с алюминиевым корпусом от ZF, передаточное отношение 3.90.

Подвеска:

- однорежимные гидравлические амортизаторы Bilstein автоспортивной серии вместо 4-режимных регулируемых от Koni дорожной машины,
- пружины Eibach прогрессивной навивки с повышенной нагрузочной способностью, более короткие, с понижением клиренса на 3 см, вместо пружин Eibach дорожной,
- более прочные и лёгкие передние и задние стальные рычаги, иной конструкции, с металлическими шарнирами вместо алюминиевых и стальных дорожной, без резиновых втулок и пыльников дорожной,
- регулируемые опоры передних стоек с металлическими верхними шарнирами и металлическими подшипниками вместо фиксированных опор с резиновыми втулками и пластиково-металлическими подшипниками дорожной,
- задние металлические опоры стоек вместо резино-металлически дорожной,
- трёхрядные подшипники ступиц кулаков вместо двухрядных дорожной.

Модифицированный передний подрамник дорожной, практически стандарт.



Рейка дорожной с иными тягами, практически стандарт.



Полностью иные чем у дорожной передние поперечные рычаги.



Полностью иные передние диагональные рычаги.



Полностью иные рулевые тяги, с отказом от S-образных промежуточных рычагов дорожной.



Полностью иные передние верхние опоры.



Иные передние ступичные подшипники и их корпуса, при тех же кулаках.

Полностью иные чем у дорожной задние диагональные рычаги.



Иные задние ступичные подшипники при тех же кулаках.



Тормозная система:

- передняя со стандартными алюминиевыми двухблочными 4-поршневыми суппортами Brembo, с 307x30 чугунными вентилируемыми и перфорированными дисками Brembo вместо такого же размера стандартных, чугунных вентилируемых,
- задняя со стандартными однопоршневыми чугунными суппортами ATE, с 316x20 мм чугунными вентилируемыми и перфорированными дисками вместо таких же стандартных, чугунных вентилируемых.
- воздуховоды дополнительного охлаждения, отсутствующие в стандартной версии.



Шины и колёсные диски:

- трёхсоставные диски Speedline Alessio 17-дюйм.
- слики/дождевые шины Michelin Pilot SX вместо дорожных.

Touring, это по сути корч, созданный в ремесленной мастерской. Ауди ур кваттро собрано 11000+ шт, не считая спорт Кватро коих 220+ шт., машина которая оставила след в мировом ралли, группа В. Мерседес 190е 2.5-16 собрано как минимум 5000 шт., БМВ м3 е30 17500+ шт., м5 е34 собрали более 17500+ шт. И весь этот немецкий автопарк обеспечивался з/ч, сервисом не только на базе завода-изготовителя, а во многих странах мира. Сказать, что ауди, или МВ с БМВ не видели соревнования это кривить душой. Да, показатели литровой мощности у малообъемных V6 Мазерати, безусловно, хороши. Но почему такой низкий спрос?

Интеграле сделали 44.3 тысячи ,)

Ответ прост, правила FIA WRC для Интеграле / Quattro и правила DTM для 190 2.5 / М3 E30 требовали в каждом конкретном случае выпустить определённое число тысяч машин "базовой" бытовой версии, обводы кузова которой и схемы подвесок использовались для построения автоспортивной. Столько все и выпустили. При этом бытовая имела мало общего с автоспортивной. И именно поэтому бытовые продавались. Мало кто будет покупать реально автоспортивную на шаровых шарнирах везде и с реальным каркасом.

Так как Фиат делал свою автоспортивную моносерию Open Cup сам, без FIA, то мог выпустить столько исходных бытовых машин Ghibli II сколько мог продать. Вопрос почему мог продать столько, потому что использовалась дилерская сеть марки которая существовала по сути только в Италии, и чуть-чуть в Британии и США, и потому что это сочетание цены и суммы качеств, с учётом размера сети, оказалось нужно именно стольким людям.

Дальше по автоспортивной Open Cup.

Кузов:

- вваренный трубчатый каркас безопасности,
- дополнительные фиксаторы капота,
- алюминиевая защита картера двигателя,
- дополнительные стекло- и углепластиковые воздухозаборники для радиатора охлаждения, теплообменников двигателя и передней тормозной системы.

Воздухозаборники теплообменников и тормозной.



Салон:

- отсутствие стандартных пластиковых обшивок дверей и задней части салона, вместо них алюминиевые огнестойкие обшивки,
- автоматическая система пожаротушения, плюс ручной огнетушитель,
- единственное сиденье Sparco водителя автоспортивной серии вместо стандартных,
- пятиточечный ремень безопасности TRW, вместо стандартных трёхточечных,
- рулевое колесо Momo Corsa вместо стандартного,
- опора для левой ноги водителя, а также педали и ручка кулисы рычага переключения передач из алюминия.



Сиденье.



Для сезона 1996-го была заменены тормозные системы, на которые наиболее сильно жаловались участники, на более производительные.

- передняя с алюминиевыми двухблочными 4-поршневыми суппортами Brembo автоспортивной серии, с 355x32 мм чугунно-алюминиевыми двусоставными вентилируемыми и перфорированными дисками Brembo такой же серии,

- задняя также с алюминиевыми двухблочными 4-поршневыми суппортами Brembo автоспортивной серии, с 313x28 мм чугунно-алюминиевыми двусоставными вентилируемыми и перфорированными дисками Brembo такой же серии.





К ней шли магниевые колёсные диски Technomagnesio, уже на 18-дюйм, чтобы вместить 355-мм передние тормозные диски и их суппорты.



Тогда же был разработан набор аэродинамических элементов под максимум охлаждения, и максимум прижимной силы, как на задней так и на передней оси.

На фото ниже эта автоспортивная Open Cup образца 1996-го, с реально работающим передним спойлером-сплиттером под бампером ,)



Итоговая высота 1,270 мм (-30 мм к серии), масса 1,295 кг, что с водителем и полным баком даёт 230 сил на тонну.