Автомобили с ДВС и гибриды: история, настоящее, будущее

Не знаю, я туда не езжу.

Родственник недавно заметил у себя в районе GT3RS Weissach, не похоже что он куда-то на трек ездит, слишком идеальный внешний вид. Cafe Racer в общем.


 
Последнее редактирование:
Знакомый с Corvette Z06 рассказывал про своего товарища купившего новую тогда 458-ю Феррари. Тот разок съездил на трек, посмотрел как страдает кузов, просто от камней и соприкосновений с поребриками, и купил М3 для этого. Не потому что быстрее а потому что дешевле, в том числе разложить.
 
Емнип Стас Грязин говорил, что по статистике Нюрбургринга, М3 самый недорогой билет на трек-лист. Получается немцы попали в золотую середину со своими М версиями гражданских машин. Итальянская стратегия такие продажи показать не смогла.
 
Реакции: 2014
Стратегии не было. Мазерати делала более дорогие машины ближе к туристическим, дилерская сеть у неё всё время была небольшой, это разные целевые аудитории с М3.

Альфа в эпоху Фиата с начала 90-х по середину 10-х делала передний привод на его хилых базовых платформах, там не было потенциала поэтому. Мой знакомый на 156 GTA ездил на треки по всему региону, на ней тоже можно, но не то. Единственная попытка Фиата с Альфой создать аналог М3 это снова-таки заднеприводная Giulia QV, начиная с 2016-го. Но так быстро вернуть целевую аудиторию после 24-х лет на переднем приводе не выйдет, и не вышло.
 
Самая годная база из дорожных Альф до начала-середины 2010-х, это 162-я заднеприводная платформа 1980-х ещё независимой фирмы, в частности малосерийная SZ на ней.

У дорожной машины:

- колёсная база 2.51, сравнительно небольшая, водитель сидит в её центре и низко,
- продольно расположенный алюминиевый V6 над передней осью, коробка с алюминиевым корпусом у задней оси, которые дают по осям 740 и 630 кг,
- небольшая общая масса, 1,370 кг с полным баком и водителем,
- задний привод,
- передняя двухрычажная подвеске типа в колесе, и задний Де Дион с механизмом Уатта,
- проработанная обтекаемость.



Уже в бытовой версии она ехала, на фото видно как задний мост Де Дион сохраняет колёса перпендикулярно дороге вне зависимости от уровня крена, максимизируя площадь контакта и устойчивость.



Основным узким местом был довольно высокий бытовой мотор V6 с 60-градусным развалом разработки 1960-х, потенциал которого был несколько ограничен 2-клапанными головками.



Само собой у Фиата тогда был с ней моно-чемпионат, как и с Barchetta и Ghibli II Cup, это была его стратегия продвижения.

 
Сейчас любители с деньгами идут ещё дальше, делая на базе этой дорожной SZ заготовки чисто автоспортивные не пригодные к дорогам общего пользования.

Меняют стандартные фары и зеркала заднего вида в пользу более лёгких, как и колёсные диски, тоже в пользу более лёгких.



Убирают стандартный штампованный стальной бак, меняют его на сварной алюминиевый со своей системой заправки. Все бамперы и рокеры порогов крепятся не на пластик а на заклёпки. Выхлопная система меняется на безкатализаторную и практически без глушителей, для снижения массы.

Все элементы подвесок заменены на фрезированные автоспортивные с шаровыми соединениями, система изменения клиренса убрана.



Убрана тепло- и шумоизоляция капота.



Убраны пластиковые бачки, заменены на алюминиевые сварные, большинство шлангов заменены на армированные, а фиттинги на металлические.

Стандартный 2-клапанный двигатель 3.0 заменили на более поздний, разработки конца 80-х, с 4-клапанными головками, объёма 3.2, гидрокомпенсаторы в нём убрали, за счёт чего открылся путь к большим оборотам выше 7,000, и мощности за их счёт. Распредвалы заменили на вариант с гораздо большим перекрытием, за счёт чего увеличилось наполнение воздухом на высоких оборотах, пусть и с потерей низа и холостых, но они в этом приложении не важны. Полностью заменён серийный впускной тракт с одним общим дросселем и общим впускным коллектором выполненный под экономичный бытовой впрыск Bosch, с его ограничительным расходомером воздуха типа flap, на гораздо менее ограничивающий, c поцилиндровыми дросселями, для этого же заменена система впрыска, на вариант работающий по датчику давления.

Весь пластик впуска и кожуха ГРМ заменён на углепластик. Аккумулятор переместился в багажник.




Убраны стандартные сиденья, руль, обшивки салона и звукоизоляция, кондиционер, акустическая система, стеклоподъёмники, карты дверей заменены на углепластиковую панель. Стандартная коробка заменена на секвентальную от Hewland, со своим приводом.

Вварен трубчатый каркас безопасности и увеличения жёсткости.




Убран стандартный педальный узел, заменён на вариант от Tilton. Само собой вся тормозная система и система привода сцепления тоже иная.



 
Это уже самоделка
Touring, а какой мотор считается невысоким? Если V6 высокий?
zopuh, я вот тоже загорелся корсой opc 192 л.с, сосед по парковке свою продает, на ковке пересобранный двигатель, с его слов 250 л.с, механика.. Но где в Турции треки я, признаться честно, не знаю..
 
250 сил на переднем приводе это грустно, особенно на передутом моторчике. Вся резина в дым уйдет
 
Бармалей сказал(а):
Это уже самоделка
Нажмите, чтобы раскрыть...
Это правильная самоделка сделанная понимающими людьми с должным бюджетом. Фактически применены решения 75-й автоспортивной машины группы А на той же 162-й платформе, которую конечно же не продавали в салонах, они ниже.

Задний стальной трубчатый мост Де Дион с механизмом Уатта на шаровых шарнирах и отдельными фрезерованными кулаками для регулировки развала, тяги тоже на шаровых шарнирах, передние фрезерованные кулаки, составные передние верхние рычаги из фрезерованной и трубчатой части, на шаровых шарнирах.



Передние нижние трубчатые А-рычаги, на шаровых шарнирах. Свой педальный узел. Центры тормозных дисков отдельные от роторов.



Алюминиевые двухблочные 4-поршневые суппорты Brembo, перфорированные и слотированные чугунные роторы.



Одноэлементный композитный карданный вал.

 
Странное увлечение - гоняться на коллекционных и номерных машинах. Но у богатых свои причуды.
 
Вот восстановленное дорожное 116/162-е шасси в кузове купе Alfetta GTV выпуска 1974-1987, взятое у машин Grand Prix (Формулы 1) 1930-x.



Задний Де Дион с коробкой.



Стандартную резину в сочеленениях заменили на шаровые шарниры, поставили регулируемые амортизаторы.




Стандартная коробка с встроенным дифференциалом повышенного трения и двухнакладочным сцеплением.



Передние рычаги двухрычажки в колесе.




Тоже стандартную резину в сочеленениях заменили на шаровые шарниры, и поставили регулируемые амортизаторы.



Неудивительно что Фиат снял в 87-м всё это с производства. Дорого! И заменил своим дешевым передним L-Макферсоном, и дешевыми задними продольно-диагональными рычагами, на переднем приводе, с передней поперечной фиатовской коробкой.
 
Про разницу бытового и автоспортивного, ниже воспроизведённые подвески 116/162-го шасси автогоночной группы А, которые применили на той модифицированной SZ что я привёл выше.

Передняя, двойные стальные трубчатые рычаги на шаровых шарнирах, фрезерованные кулаки, 4-х поршневые алюминиевые суппорты и составные алюмо-чугунными вентилируемые тормозные диски, с каналами охлаждения тормозной системы.







Задняя, жёсткий стальной трубчатый треугольник Де Диона, направляющий его трубчатый параллелограмм Уатта на шаровых шарнирах, фрезерованные кулаки, с трубчатыми тягами контроля развала на шаровых шарнирах, 4-х поршневые алюминиевые суппорты и составные вентилируемые тормозные диски.





Секвентальная коробка от Hewland.



 
Последнее редактирование:
Почему бы и нет, вторичные SZ в своё время подешевели до 40 тысяч евро, за кузовную заготовку нормально, и продать можно часть неиспользованных компонент. Заготовка серийного 4-клапанного мотора 3.2 несколько тысяч евро на вторичном рынке. Но иные расходы конечно высокие, одна коробка секвентальная от Hewland это 20 тысяч, да и расходов на специфические компоненты и особенно на труд много. Минимум 100 тысяч стоила она ему в итоге, скорее всего больше. Зато в итоге выжал из этого шасси максимум. Легче не сделать, точнее в реакциях тоже. Мощнее на тонну можно, но под 300 это уже много, нужна загрузка ведущей оси чтобы реализовать больше.
 
Последнее редактирование:
Бармалей сказал(а):
Touring, а какой мотор считается невысоким? Если V6 высокий?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Оппозит ,)

Высота зависит от следующих факторов, типа и высоты масляного картера, угла развала, рабочего хода и отсюда высоты блока, высоты клапанного механизма и отсюда высоты головок, и высоты впускной системы, конкретно патрубков и коллектора/ресивера.

Альфовский бытовой V6 с 60-градусным развалом, с высоким "мокрым" картером и вертикальной впускной системой, был достаточно высоким, несмотря на короткий ход.



Способы уменьшения высоты понятны, первый и самый сложный это уменьшение угла развала, например до 90 градусов, но тут же для бытового варианта возникает необходимость в балансирном вале, к тому же этот угол для схемы V6 без доворота шеек неоптимален по критерию обеспечения равномерности интервала зажигания, что отрицательно влияет на комфорт (360х2/6=120 градусов, отсюда оптимальный угол развала для V6 это 120, но мотор с ним для бытовых машин слишком широкий, отсюда возникают 120/2=60 с доворотом шеек).

Уменьшать высоту картера сложно, путь с более низким "сухим" типом достаточно сложный, дорогой и главно шумный, поэтому в быту не очень применим.

Самый простой это снижение высоты впуска, со сдвигом коллектора на одну из головок, и искривлением патрубков, а также наклон мотора на бок, что в Альфе и применили при поперечной установке этого 60-градусного V6 в переднеприводных машинах. Но, это на пару-тройку процентов ухудшает наполнение воздухом.

Им на руку играл небольшой ход поршня, конструктивно заложенный, и тип привода клапанов от распредвалов (в схеме 2V SOHC прямой привод впускных от одного распредвала на головку, и выпускных от него же через горизонтальные пушроды с рокерами, в схеме 4V DOHC прямой от впускных и выпускных клапанов от двух распредвалов на головку), что делало блок и головки не очень высокими.

Если выбрать конструктивно больший ход и привод через рокеры, с единственным распредвалом на головку (2V или 4V SOHC), или через вально-рокерную систему VTEC/Valvetronic типа, то высота повысится ещё сильнее, особенно в случае рядного мотора. БМВ уходила и уходит от этого наклоном своих рядников на бок, это же позволяет им разместить довольно размерный впускной коллектор.
 
Последнее редактирование:
Противоположная часть спектра, крайслеровский Pentastar V6 для Grand Cherokee, узкий и высокий V6 с углом развала 60, с картером "мокрого" типа, высоким, и достаточно объёмным впускным коллектором положенным на одну клапанных крышек головок (всё это в пластике).

 
Последнее редактирование:
Феррари в 2010-х (вынужденно) переработала этот 60-градусный американский двигатель для Мазерати, оснастив его турбокомпрессорами расположенными по бокам. Менее высокий картер "мокрого" типа, невысокий впускной тракт в развале блока, и турбокомпрессоры по бокам от мотора, пластик только у декоративной крышки над мотором, и верхней части корпуса масляного фильтра.

 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация