Автомобили с ДВС и гибриды: история, настоящее, будущее
Touring
Старожил
Обычный высоко форсированный дизель, его две турбины в каскаде всегда хорошо, лучше чем одна, значит будет ехать с самого низа. Если ездить плавно то он будет не сильнее нагружен, чем самый простой на 150 сил, но по сплавам и решениям более стоек к механическим и тепловым нагрузкам, то есть его отказоустойчивость при такой эксплуатации даже выше, если не учитывать большую сложность каскадной системы наддува.
И это касается всех форсированных моторов, то что они по умолчанию больше нагружены, чем обычные, выдумка журналистов, они будут такими только если ехать на всю катушку.
Мне лично не нравится чересчур сложная очистка дизелей с DPF начиная с Euro-4 и 2004-го года, а у этого мотора в Европе она Euro-6d/e, и гиперсложная, но замена её элементов скорее всего коснётся только третьего владельца, на пробегах за 250 тысяч. Ещё не идеал 4 цилиндра, 6 работают плавнее. Да и дизельный звук и вибрации которые полностью на деле не убрали, это не супер. Но людям эти моторы нравятся, по сочетанию тяги и расхода топлива.
Последнее редактирование:
Touring
Старожил
Примерно так же с ней, то есть сложно и очень дорого, третий владелец будет бегать по прошивальщикам чтобы отключить датчики и фильтрацию, но насколько это будет реально, вопрос.
Проблемы с коленвалом возникают у тех, кто обращается с машиной плохо. Эти моторы с очень высоким пиковым давлением в цилиндре, поэтому крайне чувствительны к качеству смазывания. Сам коленвал штука простая, там или есть адекватное смазывание и теплоотведение от его подшипников скольжения, или же оно неадекватное. От этого или сразу же сухое трение, или же перегрев масла в них выше 180 градусов, разрыв пленки, и снова сухое трение. Или же разрыв её при более низких значениях, от накопленной температурной деградации масла, с такими же последствиями.
Чтобы этого не было, нужно забыть про то что говорят дилеры, использовать масло только высшего качества, поддерживать его уровень, менять раз в 10 тысяч, а если большая доля города, то в 6-8. На холодную, а тем более в мороз, до установки тепловых зазоров и прогрева масла до положительных температур, и выхода его на близкую к рабочей вязкость, ехать плавно. В этом случае срок использования машины будет определять система очистки, а не механика мотора.
Почему 6-ка лучше, потому что механическая и тепловая нагрузка, распределённая на шесть цилиндров, всегда меньше на цилиндр, чем с четырьмя. Дальше, у 6-ки нет дисбалансов второго порядка, как у 4-ки, нет систем их устранения, снижающих отказоустойчивость. Чтобы получить 230 сил с 3-х литров, в них нужно меньше дуть, турбокомпрессор сразу же один, и менее инерционный, можно обойтись без каскадной схемы наддува 4-ки объёма 2.0, опять-таки повышается отказоустойчивость.
Передутые европейско-китайские 1...2 литра на 4-х цилиндрах существуют только из-за их налоговых систем. Если бы система была как в тех же Штатах, более реалистичной, такого бы не было. Ни один конструктор дорожных машин, если он не связан подобными ограничениями, не будет так решать задачу получения пиковой отдачи.
Последнее редактирование:
Touring
Старожил
Нынешние пользователи совершенно не осознают, насколько сложен и нагружен современный турбодизель, отсюда и многие заблуждения о причинах отказов, а также завышенные ожидания.
Ниже пример гораздо более простого, и менее нагруженного мотора, рядного 5-цилиндрового турбодизеля Ауди объёма 2.5 начала 90-х. Первая его версия (Euro-0), дебютировала в 1989-м году, на модели Ауди 100 поколения С3, и была наименее нагруженной, наиболее технически простой, и поэтому наиболее отказоустойчивой.
- 1T '1989-1991 (120PS@4,250 / 265Nm@2,250)
В 1993-м в Евросоюзе вводится стандарт дизельного топлива EN 590:1993, с содержанием серы менее 0.2%, и цетановым числом не менее 49 (Euro-1).
Фирма Ауди, заранее готовясь к этому, в 91-м модифицирует двигатель 2.5. Для соответствия Euro-1 он получает три системы: каталитический нейтрализатор (DOC), клапан рециркуляции отработанных газов (EGR), а также циклонный маслоотделитель в системе вентиляции картерных газов (PCV).
Эта версия дебютировала на модели Ауди 100 поколения С4:
- ABP '1991-1993 (115PS@4,000 / 265Nm@2,250)
В 93-м году базовый вариант двигателя незначительно перенастраивают, меняя поршни, и снижая за счёт этого степень сжатия с 20.5:1 до 20:1.
- AAT '1993-1997 (115PS@4,000 / 265Nm@1,900)
Более мощный вариант, вышедший в 94-м, вдобавок получает изменение турбины, топливного насоса и форсунок.
- AEL '1994-1997 (140 PS@4,000 / 290Nm@1,900)
Общие особенности:
- чугунный блок закрытого типа,
- кованый коленвал с упрочнением шеек токами высокой частоты,
- алюминиевая головка с одним верхним распредвалом, по 2 клапана на цилиндр,
- толкатели непосредственного привода от кулачков, с гидрокомпенсаторами клапанных зазоров,
- привод ГРМ и топливного насоса зубчатыми ремнями,
- 20:1 степень сжатия,
- 900 (1,100) Бар пиковое давление впрыска,
- 17 (21) кВт/цилиндр пиковая отдача,
- 130 = 10.3 Бар х 12.7 м/с (160 = 12.6 Бар х 12.7 м/с) пиковое нагрузочное число,
- 5.2 литра заливки масла.
По набору применённых технологий на начало 90-х двигатель был достаточно передовым, и не сказать что простым, основные моменты:
- электронно-управляемый топливный насос распределительного типа Bosch VE37 с аксиальным плунжером, развивающий давление до 1,400 Бар, рассчитанный на обороты двигателя до 4,500, и поцилиндровую отдачу до 25 кВт,
- электронная педаль газа,
- расходомер воздуха типа flap,
- механические форсунки впрыска с двумя пружинами, и распылителями с 5-ю отверстиями,
- одна из форсунок с электронным датчиком хода её иглы, сообщающим ЭБУ фактическое время впрыска,
- турбокомпрессор фиксированной геометрии, с пневматическим управлением вестгейтом,
- теплообменник (интеркулер) воздух-воздух,
- топливный фильтр с датчиком наличия воды,
- фильтр картерных газов с маслоотделителем циклонного типа,
- датчики оборотов двигателя, температуры и давления нагнетаемого воздуха, а также температуры охлаждающей жидкости,
- частотозависимые, электронноуправляемые опоры двигателя.
Так как мотор рядный, то привод ГРМ у него ровно как у 4-цилиндровых: один ремень, два ролика, и один натяжитель. Плюс, один ремень с двумя роликами, и натяжителем, в приводе топливного насоса. Привод навесного оборудования несложный, один ремень, с роликом и натяжителем.
Нагруженность у него ниже самого простого бензинового атмосферного мотора, пиковая поцилиндровая отдача, и механическая и тепловая поцилиндровая нагрузка, невысоки, за счёт пяти цилиндров, впускной тракт полностью металлический, сложный термостаты и масляный насос отсутствуют. Поэтому, при своевременной замене элементов ГРМ, с проверкой водяного насоса и термостата, и пока уровни масла и охлаждающей жидкости в норме, преждевременно отказывать при качественных расходниках и топливе там нечему. Ресурс всей конструкции, при должном обслуживании, не менее 10,000 моточасов.
В странах СНГ данные двигатели любили в основном по причине сравнительной дешевизны обслуживания, заложенной в них разработчиками.
Однако, стоит отметить, что моторы изначально были рассчитаны только на применение синететического масла с допуском VW 501.01, с интервалом замены в Европе не более 15,000 км, или раз в год, что наступит ранее. А в тяжёлых условиях эксплуатации, соответствующих большинству стран СНГ, нужно было с тем же качественным маслом снижать его в два раза, до 7,500. Также, были рассчитаны на качественное топливо, с цетановым числом не ниже 45-ти, что в условиях СНГ далеко не всегда выполнялось. Вкупе с применением некачественных масляного и топливного фильтров, это является истинной причиной преждевременных отказов.
Ниже пример гораздо более простого, и менее нагруженного мотора, рядного 5-цилиндрового турбодизеля Ауди объёма 2.5 начала 90-х. Первая его версия (Euro-0), дебютировала в 1989-м году, на модели Ауди 100 поколения С3, и была наименее нагруженной, наиболее технически простой, и поэтому наиболее отказоустойчивой.
- 1T '1989-1991 (120PS@4,250 / 265Nm@2,250)
В 1993-м в Евросоюзе вводится стандарт дизельного топлива EN 590:1993, с содержанием серы менее 0.2%, и цетановым числом не менее 49 (Euro-1).
Фирма Ауди, заранее готовясь к этому, в 91-м модифицирует двигатель 2.5. Для соответствия Euro-1 он получает три системы: каталитический нейтрализатор (DOC), клапан рециркуляции отработанных газов (EGR), а также циклонный маслоотделитель в системе вентиляции картерных газов (PCV).
Эта версия дебютировала на модели Ауди 100 поколения С4:
- ABP '1991-1993 (115PS@4,000 / 265Nm@2,250)
В 93-м году базовый вариант двигателя незначительно перенастраивают, меняя поршни, и снижая за счёт этого степень сжатия с 20.5:1 до 20:1.
- AAT '1993-1997 (115PS@4,000 / 265Nm@1,900)
Более мощный вариант, вышедший в 94-м, вдобавок получает изменение турбины, топливного насоса и форсунок.
- AEL '1994-1997 (140 PS@4,000 / 290Nm@1,900)
Общие особенности:
- чугунный блок закрытого типа,
- кованый коленвал с упрочнением шеек токами высокой частоты,
- алюминиевая головка с одним верхним распредвалом, по 2 клапана на цилиндр,
- толкатели непосредственного привода от кулачков, с гидрокомпенсаторами клапанных зазоров,
- привод ГРМ и топливного насоса зубчатыми ремнями,
- 20:1 степень сжатия,
- 900 (1,100) Бар пиковое давление впрыска,
- 17 (21) кВт/цилиндр пиковая отдача,
- 130 = 10.3 Бар х 12.7 м/с (160 = 12.6 Бар х 12.7 м/с) пиковое нагрузочное число,
- 5.2 литра заливки масла.
По набору применённых технологий на начало 90-х двигатель был достаточно передовым, и не сказать что простым, основные моменты:
- электронно-управляемый топливный насос распределительного типа Bosch VE37 с аксиальным плунжером, развивающий давление до 1,400 Бар, рассчитанный на обороты двигателя до 4,500, и поцилиндровую отдачу до 25 кВт,
- электронная педаль газа,
- расходомер воздуха типа flap,
- механические форсунки впрыска с двумя пружинами, и распылителями с 5-ю отверстиями,
- одна из форсунок с электронным датчиком хода её иглы, сообщающим ЭБУ фактическое время впрыска,
- турбокомпрессор фиксированной геометрии, с пневматическим управлением вестгейтом,
- теплообменник (интеркулер) воздух-воздух,
- топливный фильтр с датчиком наличия воды,
- фильтр картерных газов с маслоотделителем циклонного типа,
- датчики оборотов двигателя, температуры и давления нагнетаемого воздуха, а также температуры охлаждающей жидкости,
- частотозависимые, электронноуправляемые опоры двигателя.
Так как мотор рядный, то привод ГРМ у него ровно как у 4-цилиндровых: один ремень, два ролика, и один натяжитель. Плюс, один ремень с двумя роликами, и натяжителем, в приводе топливного насоса. Привод навесного оборудования несложный, один ремень, с роликом и натяжителем.
Нагруженность у него ниже самого простого бензинового атмосферного мотора, пиковая поцилиндровая отдача, и механическая и тепловая поцилиндровая нагрузка, невысоки, за счёт пяти цилиндров, впускной тракт полностью металлический, сложный термостаты и масляный насос отсутствуют. Поэтому, при своевременной замене элементов ГРМ, с проверкой водяного насоса и термостата, и пока уровни масла и охлаждающей жидкости в норме, преждевременно отказывать при качественных расходниках и топливе там нечему. Ресурс всей конструкции, при должном обслуживании, не менее 10,000 моточасов.
В странах СНГ данные двигатели любили в основном по причине сравнительной дешевизны обслуживания, заложенной в них разработчиками.
Однако, стоит отметить, что моторы изначально были рассчитаны только на применение синететического масла с допуском VW 501.01, с интервалом замены в Европе не более 15,000 км, или раз в год, что наступит ранее. А в тяжёлых условиях эксплуатации, соответствующих большинству стран СНГ, нужно было с тем же качественным маслом снижать его в два раза, до 7,500. Также, были рассчитаны на качественное топливо, с цетановым числом не ниже 45-ти, что в условиях СНГ далеко не всегда выполнялось. Вкупе с применением некачественных масляного и топливного фильтров, это является истинной причиной преждевременных отказов.
Последнее редактирование:
Touring
Старожил
Ауди говорит о 199 кг.
Момент это функция количества воздуха и топлива, в конечном счёте воздуха, то есть уровня наддува, с его ростом повышается и нагруженность. 140-сильная версия рядника 2.5 имеет нагруженность, равную 160-ти, пиковая нагрузка на цилиндр 20.6 кВт.
2.46 L5
140PS@4,000 / 290Nm@1,900 (FGT + RP DI 1,100 Бар)
12.6 Бар x 12.7 м/с = 160
20.6 кВт/цилиндр
Достаточно немного, разумно. Работать дальше надо было с нарастанием момента с максимально низких оборотов, способ это VGT турбина вместо обычной. Также, над снижением турболага, это для начала рост рабочего объёма, и, чтобы не повышать сильно ход и скорость поршня, а также нагрузку на цилиндр, делать лучше это за счёт роста числа цилиндров. Отсюда идёт снижение величины наддува, из этого, снижение размера и инерционности компрессора. Наконец, полезно разделение его на два, за счёт перехода к V-cхеме с битурбо.
У БМВ был ровно такой подход с первыми коммон-рейлами в конце 90-х. С 2.9 литров и рядных 6 цилиндров с одной VGT турбиной они снимали всего 184 силы, нагруженность 163, пиковая нагрузка на цилиндр 22.5 кВт.
2.93 L6
184PS@4,000 / 410Nm@2,000 (VGT + CR DI 1,600 Бар)
13.9 Бар x 11.7 м/с = 163
22.5 кВт/цилиндр
Для более тяжёлых машин с тем же коммон-рейлом они брали уже схему V8, и делали с ней VGT битурбо, в итоге с 3.9 литров и 8 цилиндров снимали всего 245 сил, при нагруженности 161, и пиковой нагрузке на цилиндр в те же 22.5 кВт.
3.90 V8
245PS@4,000 / 560Nm@1,750 (Bi-VGT + CR DI 1,600 Бар)
13.8 Бар x 11.7 м/с = 161
22.5 кВт/цилиндр
Это более дорогой, но гораздо более здравый подход, чем их нынешний, избыточно наддувать вместо этого 4 цилиндра объёма 2.0.
Момент это функция количества воздуха и топлива, в конечном счёте воздуха, то есть уровня наддува, с его ростом повышается и нагруженность. 140-сильная версия рядника 2.5 имеет нагруженность, равную 160-ти, пиковая нагрузка на цилиндр 20.6 кВт.
2.46 L5
140PS@4,000 / 290Nm@1,900 (FGT + RP DI 1,100 Бар)
12.6 Бар x 12.7 м/с = 160
20.6 кВт/цилиндр
Достаточно немного, разумно. Работать дальше надо было с нарастанием момента с максимально низких оборотов, способ это VGT турбина вместо обычной. Также, над снижением турболага, это для начала рост рабочего объёма, и, чтобы не повышать сильно ход и скорость поршня, а также нагрузку на цилиндр, делать лучше это за счёт роста числа цилиндров. Отсюда идёт снижение величины наддува, из этого, снижение размера и инерционности компрессора. Наконец, полезно разделение его на два, за счёт перехода к V-cхеме с битурбо.
У БМВ был ровно такой подход с первыми коммон-рейлами в конце 90-х. С 2.9 литров и рядных 6 цилиндров с одной VGT турбиной они снимали всего 184 силы, нагруженность 163, пиковая нагрузка на цилиндр 22.5 кВт.
2.93 L6
184PS@4,000 / 410Nm@2,000 (VGT + CR DI 1,600 Бар)
13.9 Бар x 11.7 м/с = 163
22.5 кВт/цилиндр
Для более тяжёлых машин с тем же коммон-рейлом они брали уже схему V8, и делали с ней VGT битурбо, в итоге с 3.9 литров и 8 цилиндров снимали всего 245 сил, при нагруженности 161, и пиковой нагрузке на цилиндр в те же 22.5 кВт.
3.90 V8
245PS@4,000 / 560Nm@1,750 (Bi-VGT + CR DI 1,600 Бар)
13.8 Бар x 11.7 м/с = 161
22.5 кВт/цилиндр
Это более дорогой, но гораздо более здравый подход, чем их нынешний, избыточно наддувать вместо этого 4 цилиндра объёма 2.0.
Последнее редактирование:
Touring
Старожил
Отличный мотор, дорого сделанный, и в первых версиях ещё менее нагруженный, его единственная проблема кроме шумности работы системы впрыска это выставленный в рекламных целях неадекватно длинный интервал замены масла, это причина всех печальных последствий, списываемых молвой на его "сырость". Ну и местные ломастеры не читавшие ELSA и начавшие его обслуживать на основе смекалки. Как и экономы на масле, считающие себя умнее завода, типа я во все свои машины такое лил, и в эту буду, конечно тоже.
Последнее редактирование:
Бармалей
Старожил
Touring, я захватил это "замечательный" мотор на замечательной ауди поколения с5 с его алюминиевыми рычагами) как раз на рубеже 2000, когда дороги в России были не такими как сейчас) помню помню 4 рычага (алюминий) на сторону передней подвески, которые стоили тогда как чугунный мост и уже сопливые прокладки этого дизеля к 70000км из-за чего мотор имел непрезентабельный вид)
Touring
Старожил
У данного 2.5 V6 с 1997-го по 2004-й годы было аж целых четыре поколения механики и подсистем (для соответствия требованиям MVEGII/Euro-2/Euro-3 Long-Life/Euro-4 Long-Life), и два класса по отдаче. Это до перехода на объёмы 2.7/3.0, и их цепи привода ГРМ и коммон-рейл впрыск в 2004-м году.
3-е (2003) и 4-е (2004) поколения сильно иные чем 1-е (1997-1998) и 2-е (2000), из самого заметного там другие головки, по конструкции почти полностью такие же, как у цепных 2.7/3.0, наполнение тоже существенно отличается.
Первое поколение официально не совместимо с Long-Life интервалами замены масла (вплоть до 35 тысяч, или раз в 2 года), второе заявлено как совместимое, но фактически оказалось что нет, без наступления печальных последствий. Два поздних, благодаря массе технических изменений в них, их уже переносят, но владельцу который хочет минимального износа, лучше их исключить, и менять масло раз в 10 тысяч, а при доминирующей в пробеге доле города раз в 7-8, и не реже раза в год.
Это не значит что первые два барахло, у каждого были свои задачи, они разработаны под конкретные регулятивные требования, и у всех поколений свои особенности обслуживания, которые нужно точно выполнять, читая для этого заводскую ELSA. При частой замене масла нужного качества и спецификации, все они отказоустойчивы.
Передняя подвеска Ауди/Фольксваген этого типа, первую стойку переднего стабилизатора на Ауди Оллроад я заменил на пробеге 200 тысяч в 11-летнем возрасте машины, 160 из которых было по Германии + 40 тысяч здесь. Вторую стойку и рычаги последовательно на пробеге 230-250 тысяч, в возрасте 14-15 лет, они прошли 160 по Германии + 70-90 тысяч здесь. Стоял ещё оригинал с завода.
После этого ставлю афтермаркет TRW, которая бывший оригинальный поставщик на конвейер, и срок замены рычагов сократился до 35-50 тысяч, при том же типе использования и дорогах. Китайский Китай, механики говорят может прослужить и 2 тысячи, и 30, но я и установку TRW а не оригинала считаю кроиловом.
Причин раннего отказа афтермаркета TRW может быть несколько, от ухудшившегося состояния оригинальных амортизаторов, допускающего большую амплитуду колебаний, чем ранее, поэтому повышенные нагрузки на шаровые и сайлентблоки, до не точного соответствия параметров шаровых и сайлентблоков конвейерному оригиналу. Сам по себе алюминий рычагов и стоек стабилизатора никогда плохого не приносил, отказывает в них не он, а шаровые и сайлентблоки. От алюминия только приятно, что при замене элементы не ржавые в ноль, как стальные в той же Мазде.
На Фольксвагене Пассате В5.5 с таким же типом передней подвески я не менял ничего, пробег 130 тысяч по Бельгии за 4-летний срок + 60 тысяч за 3 года здесь, 190 общий. Тоже стоял ещё оригинал с завода.
По-моему, учитывая всё это, она отрабатывает своё, конструкторы ни в чём не ошиблись.
Последнее редактирование:
Touring
Старожил
Под маслом нужного качества и спецификации понимается одобренное Фольксвагеном, согласно его конкретному стандарту, для применения в этом моторе, или классе моторов, пусть и продаваемое не в заводских канистрах, а от того же Shell.
То есть, проверенного фактически, двигатели с ним гоняли на моторных стендах с последующей разборкой, на Фольксвагене, и подтвердили отсутствие износа и иных негативных последствий. Поэтому такое масло даже от Shell стоит несколько дороже, чем аналогичное по диапазону вязкости, но без одобрения, так как оно сложно и затратно, и производитель масла включил стоимость его получения в цену.
Не стоит путать его с т. н. соответствием стандарту, это слова только производителя масла, они значат что класс по рабочей вязкости и ряду иных параметров близкий, но настоящего одобрения от автопроизводителя у него нет, масло никто не проверял фактически. Тем более, не путать с маслом с тем же классом по API, или с тем же диапазоном вязкости, типа 5W30, 0W30. С не сильно нагруженными и простыми по конструкции моторами это ещё срабатывало, с более сложными нет.
То есть, проверенного фактически, двигатели с ним гоняли на моторных стендах с последующей разборкой, на Фольксвагене, и подтвердили отсутствие износа и иных негативных последствий. Поэтому такое масло даже от Shell стоит несколько дороже, чем аналогичное по диапазону вязкости, но без одобрения, так как оно сложно и затратно, и производитель масла включил стоимость его получения в цену.
Не стоит путать его с т. н. соответствием стандарту, это слова только производителя масла, они значат что класс по рабочей вязкости и ряду иных параметров близкий, но настоящего одобрения от автопроизводителя у него нет, масло никто не проверял фактически. Тем более, не путать с маслом с тем же классом по API, или с тем же диапазоном вязкости, типа 5W30, 0W30. С не сильно нагруженными и простыми по конструкции моторами это ещё срабатывало, с более сложными нет.
Touring
Старожил
Это не доработка в классическом понимании, это адаптация к тому, чего раньше не было.
В первую очередь к необходимости без износа проехать не 10-15 как ранее, а до 35 тысяч, что требует совсем иных решений от нефтехимиков по базе и композиции пакета присадок масел, и принципиально иных технических решений от конструкторов двигателей. Не сплавов, они в основном нужны для того чтобы сохранять способность нести нагрузку в виде повышенного давления и температур, а именно системных решений. Например, первое поколение мотора 97/98 года под MVEGII/Euro-2 имело тканевый фильтр системы маслоотделения в вентиляции картерных газов, и привод клапанов через рокеры скольжения. Эти решения хорошо работали при замене масла раз в 10 и даже 15 тысяч, не было забивания фильтра, и заметного износа кулачков.
Второе поколение, в 2000-м, готовясь к переходу на Euro-3 и повышенные интервалы, перевели на 4-циклонный маслоотделитель системы вентиляции картерных газов, уже без ткани, так при накопленной термонагрузке при пробегах более чем 15 тысяч ткань забивалась продуктами распада масла, и избыточное давление газов в картере приводило к повреждениям прокладок и сальников. Но, как показал опыт эксплуатации, на тех первых, тоже экспериментальных Long-Life маслах, этого было недостаточно, моторы к пробегу ближе к 200 тысячам при интервалах замены в 20-40 тысяч получали повышенный износ по приводу клапанов.
Поэтому, в третьем поколении в 2003-м, кроме изменения базы и композиции присадок масел, в них поставили иные по конструкции головки, вообще исключив рокеры скольжения, которые до тех пор были нормой у всех в отрасли, и перевели головки на привод клапанов через роликовые рокеры, с принципиально меньшей нагрузкой в контакте, и иным принципом смазывания. Так как по причине деградации масла из-за накопленной им термонагрузки при пробегах заметно более чем 15 тысяч без его замены, оно переставало штатно подаваться через отверстие в рокере скольжения в контакт рокера и кулачка, из-за чего, сухого трения, и шёл повышенный износ обоих.
В четвёртом поколении, в 2005-м году, нужно было удовлетворить требованиям Euro-4, поэтому в моторе появился жидкостный теплообменник системы рециркуляции отработанных газов, и диагностика EOBD. Что иронично, та версия EOBD требовала безотказности работы системы очистки до 80 тысяч пробега, или 5-ти лет, что наступит ранее, то есть была рассчитана только на то, чтобы продать машину и отчитаться перед бюрократами.
Я обслуживаю мотор 2.5 V6 третьего поколения с 2011-го и до сих пор.
В Германии до пробега 160 тысяч официалы меняли в нём масло раз в 20-42 тысячи, раз в 1-2 года, по индикатору на панели, лили Long Life синтетику высшего качества от Aral, 0W30 Tronic, с нужным одобрением VW 506.01. Поэтому он и выжил.
Здесь я меняю раз в 10 тысяч, или 1 год, лью синтетику высокого или высшего качества от Shell, 5W30 или 0W30, тоже с одобрением VW 506.01. Пробег без малого 300 тысяч, износа по кулачкам распредвалов нет, тёмная полоска на них на фото у края это не буртик а выдавленное масло.
Внутри двигатель светлый, как ему и положено быть, поскольку выпадения лаков из масла нет, выпадения из него шлама тоже, из-за применения только качественного, и замены его последние 140 тысяч пробега раз в десять тысяч километров.
Прокладки клапанной крышки и поддона картера, да, сопливят, но машине и мотору уже 20 лет, резина в контакте с маслом и под воздействием тепловых нагрузок потеряла эластичность за этот срок.
В первую очередь к необходимости без износа проехать не 10-15 как ранее, а до 35 тысяч, что требует совсем иных решений от нефтехимиков по базе и композиции пакета присадок масел, и принципиально иных технических решений от конструкторов двигателей. Не сплавов, они в основном нужны для того чтобы сохранять способность нести нагрузку в виде повышенного давления и температур, а именно системных решений. Например, первое поколение мотора 97/98 года под MVEGII/Euro-2 имело тканевый фильтр системы маслоотделения в вентиляции картерных газов, и привод клапанов через рокеры скольжения. Эти решения хорошо работали при замене масла раз в 10 и даже 15 тысяч, не было забивания фильтра, и заметного износа кулачков.
Второе поколение, в 2000-м, готовясь к переходу на Euro-3 и повышенные интервалы, перевели на 4-циклонный маслоотделитель системы вентиляции картерных газов, уже без ткани, так при накопленной термонагрузке при пробегах более чем 15 тысяч ткань забивалась продуктами распада масла, и избыточное давление газов в картере приводило к повреждениям прокладок и сальников. Но, как показал опыт эксплуатации, на тех первых, тоже экспериментальных Long-Life маслах, этого было недостаточно, моторы к пробегу ближе к 200 тысячам при интервалах замены в 20-40 тысяч получали повышенный износ по приводу клапанов.
Поэтому, в третьем поколении в 2003-м, кроме изменения базы и композиции присадок масел, в них поставили иные по конструкции головки, вообще исключив рокеры скольжения, которые до тех пор были нормой у всех в отрасли, и перевели головки на привод клапанов через роликовые рокеры, с принципиально меньшей нагрузкой в контакте, и иным принципом смазывания. Так как по причине деградации масла из-за накопленной им термонагрузки при пробегах заметно более чем 15 тысяч без его замены, оно переставало штатно подаваться через отверстие в рокере скольжения в контакт рокера и кулачка, из-за чего, сухого трения, и шёл повышенный износ обоих.
В четвёртом поколении, в 2005-м году, нужно было удовлетворить требованиям Euro-4, поэтому в моторе появился жидкостный теплообменник системы рециркуляции отработанных газов, и диагностика EOBD. Что иронично, та версия EOBD требовала безотказности работы системы очистки до 80 тысяч пробега, или 5-ти лет, что наступит ранее, то есть была рассчитана только на то, чтобы продать машину и отчитаться перед бюрократами.
Я обслуживаю мотор 2.5 V6 третьего поколения с 2011-го и до сих пор.
В Германии до пробега 160 тысяч официалы меняли в нём масло раз в 20-42 тысячи, раз в 1-2 года, по индикатору на панели, лили Long Life синтетику высшего качества от Aral, 0W30 Tronic, с нужным одобрением VW 506.01. Поэтому он и выжил.
Здесь я меняю раз в 10 тысяч, или 1 год, лью синтетику высокого или высшего качества от Shell, 5W30 или 0W30, тоже с одобрением VW 506.01. Пробег без малого 300 тысяч, износа по кулачкам распредвалов нет, тёмная полоска на них на фото у края это не буртик а выдавленное масло.
Внутри двигатель светлый, как ему и положено быть, поскольку выпадения лаков из масла нет, выпадения из него шлама тоже, из-за применения только качественного, и замены его последние 140 тысяч пробега раз в десять тысяч километров.
Прокладки клапанной крышки и поддона картера, да, сопливят, но машине и мотору уже 20 лет, резина в контакте с маслом и под воздействием тепловых нагрузок потеряла эластичность за этот срок.
Последнее редактирование:
Touring
Старожил
Насчёт "усиленной" подвески.
Такая стояла как раз на Оллроаде, его рычаги были модифицированы из-за вседорожного применения, конструктивно увеличенного хода его подвесок, и того, что клиренс у этой модели варьировался от 14 до 21 см, с основным режимом на 17 см. Это само собой требовало для корректной работы иных углов хода шаровых рычагов, чем у стандартных А6, оптимизированных для трассового применения, с их 9 см реальным клиренсом, и меньшим ходом подвесок. Снова-таки, это не устраненение неких недоработок базовой конструкции, а её оптимизация под требования нишевой модели.
У Оллроада есть не только дистанционные шайбы в креплении подрамников, и пневматическая подвестка. Сами подрамники гораздо более массивные, выдающиеся по жёсткости, от А6 с V8, и поперечинами от S6, а также, с более жёсткими гнёздами крепления в них рычагов. Чугунные кулаки крепления колёс также изменены, из-за иного клиренса, и хода подвески, из-за вседорожного применения, и выросших нагрузок, они здесь большего сечения. Поэтому же, стабилизатор поперечной устойчивости цельный, как на S6, а не пустотелый, как на обычных А6.
Нижний передний рычаг, прямой, "несущий", больше по сечению, при том же сплаве, и сайлентблоках, адаптирован под более высокие нагрузки, возникающие из-за вседорожного применения. Поэтому же, больше диаметр пальца его шаровой. Поэтому же, больше диаметр пальца шаровой заднего изогнутого рычага, "комфорта", при том же сечении, сплаве и сайлентблоках. По причине более высоких нагрузок, полностью изменены верхние опоры, крепления рычагов, и амортизаторов.
Как я упоминал выше, у машины иной клиренс и ход подвесок, из-за этого стали нужны большие углы хода шаровой нижнего прямого рычага, поэтому же изменена точка крепления к нему вилки амортизатора, и стойки стабилизатора. Поэтому же, больше углы хода шаровой заднего изогнутого рычага, "комфорта". И, поэтому же, увеличены углы перемещения пальцев шаровых верхних рычагов подвески.
Такая же адаптация сделана для заднего подрамника, и элементов задней подвески.
Такая стояла как раз на Оллроаде, его рычаги были модифицированы из-за вседорожного применения, конструктивно увеличенного хода его подвесок, и того, что клиренс у этой модели варьировался от 14 до 21 см, с основным режимом на 17 см. Это само собой требовало для корректной работы иных углов хода шаровых рычагов, чем у стандартных А6, оптимизированных для трассового применения, с их 9 см реальным клиренсом, и меньшим ходом подвесок. Снова-таки, это не устраненение неких недоработок базовой конструкции, а её оптимизация под требования нишевой модели.
У Оллроада есть не только дистанционные шайбы в креплении подрамников, и пневматическая подвестка. Сами подрамники гораздо более массивные, выдающиеся по жёсткости, от А6 с V8, и поперечинами от S6, а также, с более жёсткими гнёздами крепления в них рычагов. Чугунные кулаки крепления колёс также изменены, из-за иного клиренса, и хода подвески, из-за вседорожного применения, и выросших нагрузок, они здесь большего сечения. Поэтому же, стабилизатор поперечной устойчивости цельный, как на S6, а не пустотелый, как на обычных А6.
Нижний передний рычаг, прямой, "несущий", больше по сечению, при том же сплаве, и сайлентблоках, адаптирован под более высокие нагрузки, возникающие из-за вседорожного применения. Поэтому же, больше диаметр пальца его шаровой. Поэтому же, больше диаметр пальца шаровой заднего изогнутого рычага, "комфорта", при том же сечении, сплаве и сайлентблоках. По причине более высоких нагрузок, полностью изменены верхние опоры, крепления рычагов, и амортизаторов.
Как я упоминал выше, у машины иной клиренс и ход подвесок, из-за этого стали нужны большие углы хода шаровой нижнего прямого рычага, поэтому же изменена точка крепления к нему вилки амортизатора, и стойки стабилизатора. Поэтому же, больше углы хода шаровой заднего изогнутого рычага, "комфорта". И, поэтому же, увеличены углы перемещения пальцев шаровых верхних рычагов подвески.
Такая же адаптация сделана для заднего подрамника, и элементов задней подвески.
Последнее редактирование:
Touring
Старожил
Делать такую массу изменений для стандартных машин только ради рынков стран с плохими дорогами было довольно бессмысленно.
И это только изменения по подвеске, в машине под вседорожное применение этого недостаточно. Кроме полного привода и пневмоподвески с обеспечиваемым ею клиренсом её нужна более высокая жёсткость кузова, чем у стандартного универсала А6, чтобы выдерживать удары и вибрации, и временами диагональное вывешивание, что в первом поколении Оллроада и обеспечили. У него полностью иные даже не несущие панели, внешние, кроме задней двери.
Иная компоновка и форма выхлопной системы, иная прокладка тормозных трубок и шлангов, иные по конструкции и материалам бамперы и защитные щиты.
Также есть теплообменники (охладители) топлива и масла, последний увеличенного размера.
Опционально, на версии с механикой, на этой модели предлагали демультипликатор, для снижения скорости на поверхностях с малым сцеплением. К слову, главная пара и у базовых версий с механикой по отношению к А6 были изменена, ради этой же цели.
Всё это уже во втором поколении А6 образца 2004-го года исчезло, Оллроад из отдельной сильно оптимизированной модели стал ровно той же А6 в универсале с полным приводом, но только с пневмой, и поэтому с повышаемым по желанию клиренсом. Нормально для трассы, и чуть проехать по траве, но для лесных дорог уже нет.
Вроде бы для вседорожного применения в виде компенсации они тогда выпустили Q7, но нет, она была оптимизирована для рынка США, под роль семейного авто с тремя рядами сидений, поэтому шла со слишком длинной для проезда неровностей колёсной базой (+30 см). С гораздо более высоким центром масс, к тому же заметно более тяжёлой (+500 кг). Поэтому, была гораздо более валкой в лесу и на трассе, с гораздо большей чувствительностью на трассе к боковому ветру.
Но, потребителю в США и Европе всё это нравилось, он уже не ездил по лесным дорогам. А те, кому нет, в Европе брали А6 универсал, и к нему что-то иное, специально выделенное для тяжёлых условий, от другой марки.
И это только изменения по подвеске, в машине под вседорожное применение этого недостаточно. Кроме полного привода и пневмоподвески с обеспечиваемым ею клиренсом её нужна более высокая жёсткость кузова, чем у стандартного универсала А6, чтобы выдерживать удары и вибрации, и временами диагональное вывешивание, что в первом поколении Оллроада и обеспечили. У него полностью иные даже не несущие панели, внешние, кроме задней двери.
Иная компоновка и форма выхлопной системы, иная прокладка тормозных трубок и шлангов, иные по конструкции и материалам бамперы и защитные щиты.
Также есть теплообменники (охладители) топлива и масла, последний увеличенного размера.
Опционально, на версии с механикой, на этой модели предлагали демультипликатор, для снижения скорости на поверхностях с малым сцеплением. К слову, главная пара и у базовых версий с механикой по отношению к А6 были изменена, ради этой же цели.
Всё это уже во втором поколении А6 образца 2004-го года исчезло, Оллроад из отдельной сильно оптимизированной модели стал ровно той же А6 в универсале с полным приводом, но только с пневмой, и поэтому с повышаемым по желанию клиренсом. Нормально для трассы, и чуть проехать по траве, но для лесных дорог уже нет.
Вроде бы для вседорожного применения в виде компенсации они тогда выпустили Q7, но нет, она была оптимизирована для рынка США, под роль семейного авто с тремя рядами сидений, поэтому шла со слишком длинной для проезда неровностей колёсной базой (+30 см). С гораздо более высоким центром масс, к тому же заметно более тяжёлой (+500 кг). Поэтому, была гораздо более валкой в лесу и на трассе, с гораздо большей чувствительностью на трассе к боковому ветру.
Но, потребителю в США и Европе всё это нравилось, он уже не ездил по лесным дорогам. А те, кому нет, в Европе брали А6 универсал, и к нему что-то иное, специально выделенное для тяжёлых условий, от другой марки.
Последнее редактирование:
Бармалей
Старожил
Touring, всегда удивлялся таким пробегам по подвеске. Но в реальности российских дорог начала 2000-х ситуация с периодичностью замены элементов подвески на немцах была несколько иной. У меня были и w210 и с140 в те годы, даже близко таких ресурсов оригинальных рычагов не было (с низким профилем не злоупотреблял). С140 был с подкачкой задних амортизаторов (да вроде они все с такой подвеской были без разницы CL420/500 или 600 с V12) там цены были вообще не гуманные.
Touring
Старожил
Дороги сейчас такие. Ходом конечно никто по ямам не ездит, притормаживаем и объезжаем где можем, но точно не Германия. Плюс гравийные и лесные с их натуральными лужами и ямами.
Последнее редактирование:
Touring
Старожил
Моя оценка, в технику разработки начала 90-х и выпущенную на рынок в середине-конце 90-х, немцы ещё закладывали и срок эксплуатации 20 лет, и приятную дубовость. В машины разработанные в конце 90-х и позднее, то что вышли на рынок где-то с середины 00-х, уже нет. Пошли конструкции, рассчитанные на то, чтобы удовлетворить требования регуляторов, и на то, что их утилизируют раньше, чем начнут требовать замены их дорогостоящие узлы. Это была заметное изменение подхода к проектированию.
В принципе, в Западной Европе это сработало, как планировалось, не сильно там потребители и расстроились. Но те кто выгребал оттуда бушку, и дожимал её, точно не обрадовались. Я например, когда осознал изменения в аудюшном V-образном дизеле начиная с 04-го года, понял что ну его, не стоит экономия на дизтопливе к бензину настолько дорогих потенциальных отказов. Их современный V-образный дизель с его эко-подсистемами и очисткой это просто тикающая бомба, он хорош только для первого-второго владельца.
Последнее редактирование:
Touring
Старожил
Бенцы начиная с класса D вообще не про экономию, ни один. Там шины на C/W140 были высокопрофильные с податливой боковиной, ход подвесок большой, и сайлентблоки подрамников и рычагов здоровенные, как привыкли делать в 80-х, учитывая не идеальные дороги, в угоду комфорту на них, вот и весь секрет. Начиная с 90-х в том числе в Бенце решили что дороги уже везде ровные, модной стала "спортивность", поэтому пришёл низкопрофиль, ограниченный ход и меньшие сайлентблоки, и тип демпфирование сразу стал другим, при том что сами подвески стали дороже и сложнее.
У Ауди про экономию были модели 80/100 поколения 3/4, с передним Макферсоном и задней балкой, схемой которая сейчас осталась только у Поло, и его производных, и двойным Макферсоном в варианте с полным приводом. Сейчас это выглядит дико, но тогда даже Ауди класса Е были очень простыми. Конструкторам менеджмент не дал бы наворотить того что они сейчас в Ауди наворачивают, сказал бы наши машины покупают достаточно дорого за невысокую стоимость владения и за то что она остаётся такой долго, а с наворотами они неизбежно начнут отказывать, и мы потеряем клиентов, они уйдут. Но сейчас и менеждмент и клиенты у Ауди совершенно другие.
Последнее редактирование: