Алюминиевый 390-й сплав для блоков довольно старая история, для примера, воспоминания ведущего конструктора Альфы 50-70-х.
------------
Шёл 74-й год, наша новая переднеприводная машина 152-го проекта продвигалась вперед в плане создания чертежей и прототипа; также мы стали вести переговоры с одним из производителей подшипников, чтобы изучить применимость к её двигателю толкателей привода клапанов с саморегулированием зазоров, нашей собственной разработки.
Также, чтобы устранить проскальзывание ведущих колес при максимальном ускорении, на версиях с высокой отдачей, которое рано или поздно случилось бы на 152-й, я попросил наш исследовательский центр изучить возможность разработки автомата ограничения отдачи двигателя. В этой идее не было ничего нового; в США эта система использовалась на дорогих заднеприводных автомобилях, но затем от неё отказались, потому её вмешательство создавало проблемы для работы катализаторов, которые новое законодательство сделало там обязательной опцией.
Тогда, в 1974-м, я надеялся, что электронный впрыск и электроника в целом позволят реализовать её корректно, по крайней мере, в Европе, где катализаторы в большинстве стран были не нужны. Эта система, ASR (Antischlupfregelung), внедряется начиная с 1980-х, как для автомобилей, так и для грузового транспорта.
Еще одной темой, которой мы тогда посвятили себя, была возможность получения мономатериальных блоков цилиндров из алюминиевого сплава, с работой поршневых колец прямо по нему.
В конце лета 1970-го года General Motors запустила в производство автомобиль Chevrolet Vega с 4-цилиндровым двигателем объёмом 2,300 см3 с блоком из такого сплава; его производство будет продолжаться до 1977-го, также выйдет версия объёмом 2,000 см3 с 16-м клапанами, от Cosworth, с электронный впрыском и зажиганием, и отдачей в 112 л.с.
Крупным специалистом по решениям такого рода была американская Reynolds, у которой был литейный завод в Массене (Нью-Йорк), поставлявший GM сплав для этих блоков. Это заэвтектический кремниевый сплав 390; при литье с его применением и последующей обработке требовался особый подход. Поршни также требовали специальной обработки их поверхности.
Среди преимуществ, помимо снижения массы двигателей, следует выделить меньшее количество проблем с прокладкой головки, возможность использовать увеличенный диаметр цилиндров при тех же внешних габаритах двигателя, также более тихую их работу, меньший расход масла, и более быстрый прогрев, за счёт чего скорейшее достижение нормального теплового режима, это было особенно важно для соблюдения нормативов по выбросам.
В апреле 1974-го года, для получения практической информации о изготовлении и эксплуатации таких блоков, мы с инженером Виганотти, нашим директором по производству, посетили Reynolds в Ричмонде, штат Вирджиния, а также нескольких специализированных литейщиков в Детройте и Миннеаполисе.
Последним актом истории о поршневых кольцах, работающих непосредственно по алюминию, было практическое испытание в июне 1975-го одного из наших традиционных моторов объёма 1,300 см3, оснащённого гильзами из алюминиевого сплава 390, вместо стандартных чугунных. Отличная износостойкость, низкий расход масла, но на этом и всё; изучение потенциальных затрат связанных с производством и обрабатывающим оборудованием заставило нас тогда отказаться от этой идеи.
Mercedes на автосалоне во Франкфурте в 1977-м представил свой новый 8-цилиндровый двигатель объёма около 5,000 см3, с блоком из такого сплава, без применения гильз; в 1985-м году последовало аналогичное решение для двигателя объёмом около 3,800 см3.
В марте того же 1977-го компания Porsche представила в Женеве свою модель 928, с 8-цилиндровым двигателем с аналогичным решением. В 1981-м такой цельноалюминиевый блок был принят для их 4-цилиндрового двигателя, с двумя балансирными валами, на 944-й модели; в 1986-м его получил 4-цилиндровый мотор 944S, с двумя распределительными валами в головке. Тогда же, его получила новая версия 8-цилиндрового двигателя, уже с четырьмя распределительными валами в головке, модели 928S4.
12-цилиндровый двигатель BMW объёма около 5,000 см3 был выпущен в сентябре 1986-го, в нём также был применён сплав 390.
Возвращаясь к Alfa, я не нашёл объяснения, как двигателю нашего 152-го проекта удалось попасть на испытательный стенд за несколько дней до Рождества 1975-го; цифры отдачи были неплохими, по крайней мере для начала: 108 л.с. и 149 Нм при 1,623 см3 рабочего объёма. Но на этом тогда всё и закончилось, проект был закрыт.
------------
Схема компоновки не пошедшей в серию 152-й, любопытна довольно длинная для 70-х годов колёсная база в 2.6 метра, при узенькой колее в 1.37, передняя подвеска с нижним и верхним рычагами на колесо, с торсионами вместо пружин ради компактности, и такая же компактная задняя, с поперечной балкой, подвешенной на 4-х рычагах, двух продольных и двух диагональных, с вертикальными пружинными стойками.
Рядный 4-цилиндровый двигатель поперечного расположения ради понижения центра масс и высоты линии капота был сильно наклонён на бок, и назад, и имел два распредвала на головку, при этом обходился двумя клапанами на цилиндр, привод распредвалов осуществлялся малоинерционным и тихим в работе зубчатым ремнём.
Как упоминалось выше, для его блока поначалу планировали применять алюминиевый сплав 390, потом для удешевления выполнять блок в обычном алюминии, но с гильзами мокрой посадки из сплава 390, что и было практически испытано, потом средств на это тоже не нашлось, и его сделали по старинке, в обычном алюминии, с гильзами мокрой посадки из чугуна.
Также, как указано выше, планировали внедрить на нём гидрокомпенсаторы, и систему контроля тяги собственной разработки, и то и другое было сконструировано, причём система контроля тяги ещё в механическом варианте, запатентовано, но на внедрение средств тоже не выделили.
