Но новый рядный L6 бензин в версиях 40i неожиданно хороший и надёжный. Мой опрос друзей/ знакомых показал отсутствие каких-то проблем до 120000 км, низкий расход топлива и хорошую динамику.
Ниже цены от hubauer на оригинал по бмвшному 3.0 турбо-бензину B58C. Очистка стандарта Euro-6d/e идёт для рынка Европы с 18-го года, и содержит в дополнение к обычному двухступенчатому катализатору фильтр частиц, ради удовлетворения требованиям нового дорожного теста RDE.
Система питания
----------
Насос высокого давления (960 eur)
Датчик давления (90 eur)
Электромагнитная форсунка непосредственного впрыска (310 eur х 6 = 1,860 eur)
----------
2,910 eur
Система наддува
----------
Турбокомпрессор (2,510 eur)
Электрическая система привода вестгейта (480 eur)
----------
2,510 eur
Система смесеобразования и зажигания
----------
Привод актуатора VVL (390 eur)
Промежуточный вал VVL (920 eur)
Промежуточные роликовые толкатели VVL (53 x 12 = 640 eur)
Пружины VVL (15 eur x 6 = 90 eur)
Опоры толкателей VVL (10 eur x 6 = 60 eur)
Вариаторы фаз VVT (550 eur x 2 = 1,100 eur)
Центральные клапаны вариаторов фаз VVT (170 x 2 = 340 eur)
Актуаторы вариаторов фаз VVT (50 eur x 2 = 100 eur)
Катушки зажигания (65 eur x 6 = 390 eur)
----------
4,030 eur
Система фильтрации
----------
Датчик кислорода (290 eur)
Катализатор DOC, предварительный (1,290 eur)
Датчик кислорода (240 eur)
Датчик температуры (70 eur)
Катализатор DOC, основной, с фильтром частиц GPF (2,270 eur)
Датчик разницы давлений (70 eur)
Датчик температуры (80 eur)
----------
4,310 eur
Система охлаждения
----------
Насос ОЖ (170 eur)
Электрический насос ОЖ (250 eur)
Дополнительный электрический насос ОЖ (70 eur)
Электронно-управляемый термостат (260 eur)
----------
750 eur
Система смазывания
----------
Электронно-управляемый масляный насос (420 eur)
----------
420 eur
Система гашения вибраций
----------
Демпфер крутильных колебаний коленвала (530 eur)
Гидроопора двигателя с электронным управлением (130 х 2 = 260 eur)
Клапан управления (40 eur)
----------
830 eur
----------
15,760 eur
У этого бензина тот же коммон-рейл впрыск, что и у дизеля, но в два раза дешевле по цене компонент, так как почти на порядок меньше пиковое давление, 350 Бар против 2,700 Бар, что требует меньшей точности механообработки, поэтому же он с электромагнитными форсунками, а не пьезо.
Плюс-минус тот же по цене и сложности турбокомпрессор, он здесь двухпоточный, типа Twin-scroll, с быстродействующим, но дорогостоящим электрическим приводом ветсгейта, в то время как в дизеле он переменной геометрии, типа VGT.
Бензиновый мотор в полтора раза дороже дизеля по смесеобразованию, так как у него два бесступенчатых вариатора фаз, на впуске и выпуске, для реализации лучшей продувки камер сгорания (аналог у современного дизеля, вихревые каналы и заслонки), также присутствует бесступенчатая система подъёма впускных клапанов, реализующая малодроссельное управление, почти без насосных потерь (у любого дизеля такая работа идёт по умолчанию). Ещё, у бензина есть индивидуальные катушки зажигания над свечами (отсутствующие у дизеля).
Но, он в два раза дешевле его по фильтрации, так как не нужно фильтровать оксиды азота. Даже с установленным с 18-го году по образцу дизеля фильтра частиц, необходимость в котором возникла только из-за применения непосредственного впрыска в цилиндр, подобного дизельному.
Бензиновый мотор в два раза дороже по системе охлаждения, так как в нём применяется раздельное охлаждение головки и блока, поэтому у него сложный и дорогой электронно-управляемый термостат с распределителем потоков, а вдобавок к механическому насосу охлаждающей жидкости, есть два дополнительных электрических. Второй из них нужен в первую очередь для того, чтобы гарантированно охлаждать подшипник турбокомпрессора, повышая его долговечность.
У него чуть-чуть дешевле система смазывания, так как нет сблокированного с электронно-управляемым масляным насосом вакуумного, при этом всё то, что прежде управлялось пневматически, сейчас задействуется электроприводами, в том числе ассистирование (усиление) в тормозной системе.
Система гашения вибраций у этого бензина та же по устройству, что и у дизеля, есть дорогостоящий демпфер крутильных колебаний коленвала, и две гидроопоры двигателя.
Снова-таки, на полные 16 тысяч евро приведённые выше машина точно не сломается, но сочетание высокой отдачи и сниженного к предыдущим поколениям расхода, а также сниженных выбросов, дались дорого. В итоге, по решениям, и стоимости, получился тот же турбодизель, только без системы очистки от оксидов азота. Цифры стоимости компонент этого мотора для вторичного рынка также абсурдны, недалеки от дизеля. Увы, бензиновые моторы БМВ давно уже не технически простые, поэтому отказоустойчивые атмосферные М50/52 из 90-х.
