Кайман и Стельвио, совершенно не похожие друг на друга, но самые интересные по агрегатной компоновке и проработке шасси спорткар и СУВ на рынке. При этом, относительно доступные. Что любопытно, с Cx обеих машин производители, судя по форме верхней части, не привирают.
Кайман
Cx 0.30 x 2.01 м2 мидель = 0.60 м2
2,475 мм база x 1,528/1,534 мм колея x 1,160 мм высота кузова + 115-125 мм клиренс = 1,280 мм высота машины
1,460 кг с водителем
Стельвио
Cx 0.32 x 2.65 м2 мидель = 0.85 м2
2,818 мм база x 1,612/1,650 мм колея x 1,470 мм высота кузова + 200 мм клиренс = 1,670 мм высота машины
1,900 кг с водителем
Будет время и погода, прокачусь на Каймане, не пробовал, интересно.
Кайман продали, жаль поленился подъехать вовремя, и попробовать его, так что информация будет только по Стельвио.
Машина 23-го года, это первый рестайлинг этой модели, у которого ещё аналого-цифровая приборка, а не чистая цифра, как у второго рестайлинга, пошедшего с середины 23-го. Пробег, 14к.
Клиренса под местные бордюры, особенно нестандартные, всё так же мало, как видно по фото.
Диски здесь опциональные, монструозные, 21-дюйм, с шинами 255/40, поэтому в целом не маленькие 330-мм тормозные диски с 4-поршневыми суппортами от Brembo в таких теряются, так как они рассчитаны под зазор суппорта и тормозного диска с базовым 17-дюйм колёсным. Но, на 17-х колёсных дисках такой раздутый вверх кузов будет смотреться совсем уж колченогим, это один из больших минусов СУВов.
Владелец вместо ксеноновых доставил диодные фары, появившиеся во втором рестайлинге, и решётки переднего бампера оттуда же.
Едет этот Стельвио по ощущениям ровно так же, как дорестайл вариант выпуска 18-го года на 20-дюйм дисках и шинах 255/45, который я катал летом по этому же маршруту три года назад, и фото которого есть на предыдущей странице, хотя высота боковины здесь 102 мм против 115 мм.
3/5-рычажки на колесо на передней/задней оси, уровня 5/6/7/8-й серии БМВ, дают о себе знать (на большинстве Лексусов например экономный передний L-Макферсон и задняя 4-рычажка). Но, до уверенности в повороте и устойчивости седана Джулии, с ровно такими же по конструкции подвесками, всё то же космическое расстояние, причём не в пользу СУВа. Высоту центра масс, общую массу, высоту посадки и ход подвесок ничем не компенсировать.
Журналюги, которые утверждают обратное, что СУВ (Стельвио, Макан, Х3 и так далее) рулится как седан или купе, или проплачены, или несут чушь. Пробуем войти под газом на "ухо" круговой развязки, потом чуть оттормозиться, и ввернуться в него, на Джулии всё это делается запросто, и с удовольствием, а на этих высоких хэтчбеках сразу страшно, и "сбавлю-ка я". Или же, покачать рулем влево-вправо на скорости, и посмотреть на реакцию, на Джулии при этом плоско смещается нос, влево-вправо, а на СУВах с задержкой идёт раскачка, кузов уходит в крен. Опциональные активные 48-вольтовые стабилизаторы поперечной устойчивости конечно могут убрать крены, но вот только масса и высота посадки СУВов остаётся при этом неизменной.
Работа подвесок неплоха, она лучше, чем например у фольксвагеновского Тигуана в топовой комплектации, по балансу комфорт-информация, так как их конструкция и сложнее, и дороже. Причём, они откалиброваны под большее количество информации о покрытии и сцеплении на руле и кузове, чем например у Бенца класса С, где тот же класс подвесок по устройству, и кинематике. Бенц откалиброван на большую изоляцию от дороги, обратная сторона этого большие крены, и большие "прыгучесть", а также меньшее понимание, что же именно с машиной происходит.
Динамика неплохая. Конечно, ощущается, что это всего 2 литра и 4 цилиндра на две тонны массы с двумя в салоне (цельноалюминиевые моторы, подвески, передние суппорты, передний подрамник, опоры стоек передней подвески, капот, передние крылья, двери, крышка багажника, а также углепластиковый кардан, а всё равно 1,900 кг с водителем), поэтому надо продавливать педаль в начальной фазе разгона, потом уже всё происходит бодро. Автомат, 8HP50 от ZF, ровно тот же, что и на БМВ, или Ягуаре, классный, к его работе претензий ноль. А вот размерные подрулевые рычаги ручного переключения из алюминия, хоть и выглядят и ощущаются здорово, скорее мешают включать сигналы о повороте, чем нужны на практике.
Места на передних сидениях более чем достаточно для роста 186, и поперечно и над головой. На задних откровенно тесно в коленях, и тесно над головой, и багажник тоже маленький. В этой части всё осталось ровно так же, как в первой версии машины образца 17-го года. По трассе, что 90 что 130 км/ч, акустически нет разницы, один уровень шума, вернее его отсутствия, и по устойчивости одинаково, что приятно. Резюмируя, машина неплоха для использования в городе, и для путешествий вдвоём, но без большого количества вещей.
Дисплей мультимедиа хорошо вписан в панель, с самой основной своей фишкой, что его можно выключить в ноль.
Графика нормальная, но к структуре меню и логике его устройства у меня есть вопросы. При этом, нет ощущения случайно прибитого к панели планшета, как у конкурентов, мельтешащего перед глазами, это радует. Ручки управления климой физические аналоговые, без встроенных дисплеев и особых люфтов, в общем всё просто, и при этом удобно. Температуры отображаются на дисплее мультимедиа. Сама клима двухзонная, от Denso, работает тихо и эффективно.
А вот камера заднего вида откровенно плохая по разрешению картинки, и разрешению динамических линий, даже на фоне фольксвагеновского Тигуана, и это при том, что например парктроник отрисован и красиво, и чётко. Автор мультимедиа подсистемы машины Valeo на смогла сделать нормальное изображение с камеры за семь лет выпуска, позор на их голову.
Для любителей считать расход топлива, за пробег чуть меньше 5 тысяч км, при средней 40 км/ч он оказался равен 11.4, за пробег 800 км и средней 60 км/ч, 10.5. Но, как только чистый город, прогревы и средняя скорость ниже 30 км/ч, ближе к 15-ти.
Поминутная гистограмма, на трассе при 90 км/ч он вокруг 6-ти, но, как начался город, начались пики в районе 12-15 л/100 км. То есть, малодроссельная бесступенчатая система VVT/VVL (Fiat-INA MultiAir), которая есть в этом моторе, что-то даёт, но всё равно машина в городе довольно-таки неэффективна (без малого две тонны массы тоже играют свою роль).
Салон сконструирован и отделан нормально. Не космос, были Альфы и с лучшим качеством крепления панелей и отделки, но и претензий особых к нему нет. У ряда современных БМВ, включая серию 6, присутствуют даже большие люфты панелей при нажиме и тяге, и даже откровенный хруст пластика.
В этом варианте комплектации тип панелей базовый, тёмно-серый пластик под кожу с фактурой а-ля кирза, и мягкой подосновой, и красная перфорированная кожа сидений. Всё остальное чёрное, и тёмно-серое. Электроприводы настроек сидений, память, всё стандартно. Сиденья по форме и профилю а-ля М пакет у БМВ, как и руль.
В том Стельвио в первом рестайлинге, что я пробовал полтора года назад, тоже была красная перфорированная кожа сидений, но нижняя часть панелей была при этом не чёрной, а красной, а верх передней панели и панелей дверей был зашит чёрной кожей с красной строчкой. Всё это выглядело более нарядно.
По умолчанию привод чисто задний, даже в полноприводных вариантах, но в большинстве ситуаций ощутить это можно толком только зимой, на покрытии с малым коэффициентом сцепления, когда в полноприводных версиях переднюю ось подключает та же многодисковая муфта от Magna-Steyr, что и на БМВ, или Ягуаре.
Количество места сзади существенно увеличили в Мазерати Грекале, образца 22-го, сделанном из Стельвио, с заметным увеличением колёсной базы, и чуть-чуть колеи. Там же заменили наконец камеру заднего вида, правда попутно прибив к передней панели новый планшет, а не вписав его в неё как у Стельвио. Но, он хотя бы расположен в середине-низу панели, в не сверху, как у конкурентов.
Что важно, там наконец-то можно дозаказать пневмобаллоны вместо пружин на обе оси, чего Стельвио не хватало. Сразу же клиренс не будет теряться при загрузке, вся мелочь дорожная отфильтруется в ноль, и характер работы подвесок и фильтрация ими ударов и вибраций будет всё время оптимальной, комфортной, вне зависимости от загрузки машины.
Электротурбина вдобавок к основой газовой убрала у Грекале 2.0 турбо необходимость продавливать в начальной фазе педаль, чтобы ехать на 4-цилиндровом моторе такого объёма достаточно бодро.
Конечно, лучше бы они убрали вообще 4 цилиндра и 2 литра, наддутые до 280-330 сил, и сделали базовым мотором вместо него 3-литровый V6 битурбо, на те же 300 сил пиковых, в пару к существующему заметно сильнее наддутому 3-литровому V6 битурбо на 510-530 сил, топовому. И унификация была бы выше, и не было бы чувства несоответствия мотора машине, которое есть с турбочетвёркой 2.0. Но что есть, то есть.
Если судить по фото, Грекале приятнее Стельвио, за счёт увеличения колёсной базы он менее пузыристый, и фары у него менее странные по форме, и ручки дверные заподлицо более интересные, такие, как на ряде предыдущих Альф. Надеюсь, будет возможность проехать на нём, и сравнить вживую.
