Пининфарина в том же 90-м году предложила Фиату рестайлинг 164-го большого седана Альфы, запущенного в серию в 87-м (с кузовом их разработки образца 83-го), в соответствии с изменившейся модой.
Обтекаемость от такого скругления на деле не повышалась совсем, так как более плоскостной кузов образца 83-го был уже детально проработан по этому параметру.
На нём в 91-м году, ещё на переднем приводе, была внедрена турбированная версия фирменного V6 с 2-клапанными головками, но только не с собственной системой впрыска СЕМ, с которой она испытывалась, а с более компромиссным и не обеспечивавшим модульную работу, но более дешёвым бошевским Мотроником.
Однако, рестайлинг-модель от скругления смотрелась бы более современно.
Плата за это впечатление, существенное усложнение кузовных штампов, и повышение требований к прессам. Ведущий инженер Пининфарины Леонардо Фиораванти комментировал этот факт: «Без разбиения на плоскости листовой металл увы плохо прессуется, поэтому сегодня исторические кузова от Pininfarina ручной работы с их гладкими, радиусными поверхностями вызвали бы значительные проблемы прессования».
По этой причине, в 93-м году Фиат всё-таки выпустил рестайлинг 164-й модели, но минимальный, с заменой передних фар её плоскостного кузова на менее высокие линзованные, и с заменой бамперов, она на фото ниже. А реально скруглённый кузов, с чуть изменёнными объёмами относительно того что на первых двух фото, получила следующая, 166-я модель фирмы, в 98-м году.
На фото ниже версия этого рестайлинга, которая кроме атмосферного 3.0 V6 c 4-клапанными головками, и бошевским впрыском Motronic второго поколения, а также кроме развитых аэро-элементов, как-то переднего спойлера-сплиттера, боковых рокер-панелей порогов, и заднего сплиттера, получила тот самый продвинутый полный привод с электронным управлением многодисковой межосевой муфтой, названный Q4.
От системы управления задней осью, реализованной на купе-прототипе 90-го года, на ней отказались, по причине избыточной сложности механо-гидравлики того времени, решив ждать механо-электрические рулевые системы, позволявшие в частности обойтись без рулевого кардана к задней рейке.
С помощью системы полного привода в Альфе наконец смогли разгрузить по передаваемому моменту переднюю ось, и реализовать потенциал своего V6, изначально разработанного под их заднеприводные шасси, и продольную установку моторов и коробок.
Реализовать его на базовой 164-й им не давал её компромиссный передний Макферсон, в сочетании с передним приводом, и поперечным расположением мотора и коробки, поэтому с полуосями неравной длины, компоновочной схемой малолитражек.
Всё это было в 82-м году вынужденно заимствовано конструкторами Альфы у Фиата класса Е, вместе с незатейливой задней подвеской типа Макферсон, и основанием пола, исключительно из-за унификации, к которой их принудили тогда итальянские политики.
Салон 164-й при рестайлинге 93-го к сожалению почти что не получил апдейта в соответствии с модой, оставшись в версии от Пининфарины образца 83-го, с компромиссной фиатовской приборной панелью а-ля грузовик, а не более оригинальной и гармоничной от Пининфарины, которую в 83-м увы отвергли в силу экономии. Изменённый и более современный салон, с плавными линиями, получила только 166-я модель фирмы, в 98-м году.
Шасси, двигатель и узлы полного привода версии 164 Q4 на фото ниже.
6-ступенчатую механику, на то время редкую, с узлом отбора момента на заднюю ось заказали специализированной немецкой Getrag.
Выпуск модуля полного привода с планетарным межосевым дифференциалом, и многодисковой межосевой муфтой Фергюсона, вязкостного типа, с электронным управлением блокировкой, собранного в едином корпусе с задним межколёсным дифференциалом типа Торсен, и входным устройством полного механического отключения от кардана, заказали специализированной австрийской Steyr-Puch.
Для размещения сзади этого модуля, и ради прохождения полуосей привода задних колёс, в Альфе переработали фиатовский задний Макферсон, и его подрамник, в итоге подвеска стала не с тонкими парными, а с более массивными одинарными нижними поперечными рычагами, сохранив продольные, также в ней появились две диагональных тяги, и изменённые кулаки, а также вентилируемые тормозные диски с вместо сплошных.
На этом подрамнике также разместили гидромодуль управления поршнем, сжимающим диски муфты по сигналу с ЭБУ полного привода, и аккумулятор давления для него. Запитывание гидромодуля шло от специального сдвоенного насоса гидроусилителя.
Управление системой осуществляло выделенное ЭБУ, которое в свою очередь собирало данные с ЭБУ двигателя о требуемом/развиваемом крутящем моменте, и о оборотах, с ЭБУ системы АБС о скоростях вращения колёс, с датчиков поворота рулевого колеса, о его положении, с тормозной педали, о её положении, с коробки, о скорости машины, и выдавало управляющий сигнал на гидроблок.
На заднюю ось в ней могло подаваться от 0 до 55% крутящего момента двигателя, динамически, в зависимости от сочетания входных параметров. Эта система, в отличие от применявшейся Ауди чисто механической, с межосевым дифференциалом типа Торсен, дававшим на заднюю ось от 25 до 75% момента, вслед за величиной проскальзывания передней, работала на его предупреждение, и гораздо быстрее.
Так как в ней была спецмуфта полного отключения кардана, то в основном режиме движения без проскальзывания машина оставалась чисто переднеприводной, что давало значительно меньше механических потерь, чем в системе реализованной Ауди. Наконец, поэтому же с ней можно было буксировать машину ходом, а не только с полной погрузкой, как с Ауди.
А вот распределение момента по колёсам задней оси было возложено в ней как раз на дифференциал типа Торсен, чисто механический (который в этом месте у подавляющего большинства машин Ауди отсутствовал, будучи замещён обычным свободным), он давал возможность перекинуть момент на конкретное колесо задней оси, которое в этот момент могло его эффективнее реализовать.
