Автомобили с ДВС и гибриды: история, настоящее, будущее

Вот описанный выше концепт Ferrari-Maserati с мотором V8 сдвинутым за переднюю ось, и роботизированной механикой перед задней.



Реализован он был в седане Quattroporte образца 2003-го, и в специальных версиях купе Granturismo образца 2007-го на его технической базе (на рисунках одна из таких версий). Статическое распределение массы по осям 47/53%, по колёсам в районе 50/50%. Что наиболее важно, масса собрана в пределах колёсной базы.



Купе сразу проектировали под две конфигурации, специальную с роботизированной компанией Marelli заднерасположенной механикой Graziano, традиционной для Ferrari, и основную с переднерасположенным автоматом 6HP от ZF. В последней пришлось выполнять кардан составным, потому что масляный картер автомата не давал наклонить его так, как узел сцепления специальной версии. Статическое распределение массы по осям 49/51%.



Под давлением клиентов в США к 2007-му году седан переделали с робота на автомат. Чтобы реализовать это, в кузове и подрамниках, рассчитанных на заднерасположенную роботизированную механику, потребовалось достаточно много изменений. Попутно сменили тип картера его мотора 4.2 с автоспортивного сухого на традиционный для бытовых машин мокрый. Также, добавили более моментую версию, объёма 4.7, с непосредственным впрыском.




Купе также получило данные моторы, и с 2007-го сухой картер остался прерогативой машин Ferrari.
 
Последнее редактирование:
Как даф, который стал в последствии Вольво 340
 
Последнее редактирование:
Скорее это похоже на схему Порше 928 образца 78-го.

Начинали его как замену 911-му того времени, который рос из 356-го, а тот в свою очередь из фольксвагеновского Kafera-а.



С передней двухрычажкой "в колесе" вместо архаичного Макферсона на торсионах 911-го. C заднерасположенным мотором V8 с водяным охлаждением, сблокированным с коробкой, вместо архаичного H6 того же расположения с воздушным охлаждением 911-го. Вдобавок, с гораздо лучше оптимизированной формой верхней части кузова в плане обтекаемости.



Программа носила название "H" = Heckmotor, мотор заднего расположения.



Потом двигатель всё-таки развернули и отнесли в передний свес, так как иметь сзади продольно V8 компоновочно далеко не лучшее решение.



Для чего пришлось тянуть к нему трубу кардана, и относить к нему узел сцепления. Передняя двухрычажка "в колесе" сохранилась, как и оптимизированная форма кузова, название сменилось на 928.



Мотор расположен над передней осью, сцепление однодисковое, обычного размера.



Задняя подвеска усложнилась с одинарных нижних качающихся диагональных рычагов до двухрычажки с индуицированным поперечной силой схождением (Weissach axle), с креплением рычагов частично в кузов, частично в новый алюминиевый подрамник.



Мотор с 90-градусным развалом, водяным охлаждением и мокрым картером, блок цельноалюминиевый безгильзовый (заэвтектический сплав и процесс Alusil от Kolbenschmidt), ременный привод распредвалов, 2 клапана на цилиндр, механический впрыск топлива (K-Jetronic от Bosch), для 70-х всё хайтек.



В конце 70-х годов также прорабатывали 4-местную версию вместо 2+2, на грант от федерального агентства BMFT. Такие же гранты от BMFT тогда же были выданы Фольксвагену и Бенцу, на разработку авто нового поколения, частично они были использованы для разработки серийных Audi 100 C3 и Passat B3.



У серийной 928-й машины из алюминия были выполнены двери, капот и передние крылья. Испытывалась экспериментальная версия с цельноалюминиевой передней силовой частью, в том числе, на сминаемость алюминиевого лонжерона при фронтальном ударе.



Нижние рычаги её передней подвески крепились в стальные брекеты, которые в свою очередь в алюминиевую переднюю часть, верхние в брекеты, в неё же. Амортизаторы упирались в верхние опоры, этой передней части. Решение в конечном итоге было признано недостаточно стойким к долговременным нагрузкам, приходящим от подвески, поэтому в серии передняя силовая часть была оставлена стальной.



Макет с установленным двигателем.



Тогда же Alusuisse был изготовлен экспериментальный цельноалюминиевый кузов 928-го, штампованный, но его жёсткость на кручение оказалась недостаточной, плюс проблемы описанные выше, поэтому от этой идеи тоже отказались.

 
Последнее редактирование:

Кайман продали, жаль поленился подъехать вовремя, и попробовать его, так что информация будет только по Стельвио.

Машина 23-го года, это первый рестайлинг этой модели, у которого ещё аналого-цифровая приборка, а не чистая цифра, как у второго рестайлинга, пошедшего с середины 23-го. Пробег, 14к.



Клиренса под местные бордюры, особенно нестандартные, всё так же мало, как видно по фото.




Диски здесь опциональные, монструозные, 21-дюйм, с шинами 255/40, поэтому в целом не маленькие 330-мм тормозные диски с 4-поршневыми суппортами от Brembo в таких теряются, так как они рассчитаны под зазор суппорта и тормозного диска с базовым 17-дюйм колёсным. Но, на 17-х колёсных дисках такой раздутый вверх кузов будет смотреться совсем уж колченогим, это один из больших минусов СУВов.



Владелец вместо ксеноновых доставил диодные фары, появившиеся во втором рестайлинге, и решётки переднего бампера оттуда же.




Едет этот Стельвио по ощущениям ровно так же, как дорестайл вариант выпуска 18-го года на 20-дюйм дисках и шинах 255/45, который я катал летом по этому же маршруту три года назад, и фото которого есть на предыдущей странице, хотя высота боковины здесь 102 мм против 115 мм.

3/5-рычажки на колесо на передней/задней оси, уровня 5/6/7/8-й серии БМВ, дают о себе знать (на большинстве Лексусов например экономный передний L-Макферсон и задняя 4-рычажка). Но, до уверенности в повороте и устойчивости седана Джулии, с ровно такими же по конструкции подвесками, всё то же космическое расстояние, причём не в пользу СУВа. Высоту центра масс, общую массу, высоту посадки и ход подвесок ничем не компенсировать.

Журналюги, которые утверждают обратное, что СУВ (Стельвио, Макан, Х3 и так далее) рулится как седан или купе, или проплачены, или несут чушь. Пробуем войти под газом на "ухо" круговой развязки, потом чуть оттормозиться, и ввернуться в него, на Джулии всё это делается запросто, и с удовольствием, а на этих высоких хэтчбеках сразу страшно, и "сбавлю-ка я". Или же, покачать рулем влево-вправо на скорости, и посмотреть на реакцию, на Джулии при этом плоско смещается нос, влево-вправо, а на СУВах с задержкой идёт раскачка, кузов уходит в крен. Опциональные активные 48-вольтовые стабилизаторы поперечной устойчивости конечно могут убрать крены, но вот только масса и высота посадки СУВов остаётся при этом неизменной.

Работа подвесок неплоха, она лучше, чем например у фольксвагеновского Тигуана в топовой комплектации, по балансу комфорт-информация, так как их конструкция и сложнее, и дороже. Причём, они откалиброваны под большее количество информации о покрытии и сцеплении на руле и кузове, чем например у Бенца класса С, где тот же класс подвесок по устройству, и кинематике. Бенц откалиброван на большую изоляцию от дороги, обратная сторона этого большие крены, и большие "прыгучесть", а также меньшее понимание, что же именно с машиной происходит.

Динамика неплохая. Конечно, ощущается, что это всего 2 литра и 4 цилиндра на две тонны массы с двумя в салоне (цельноалюминиевые моторы, подвески, передние суппорты, передний подрамник, опоры стоек передней подвески, капот, передние крылья, двери, крышка багажника, а также углепластиковый кардан, а всё равно 1,900 кг с водителем), поэтому надо продавливать педаль в начальной фазе разгона, потом уже всё происходит бодро. Автомат, 8HP50 от ZF, ровно тот же, что и на БМВ, или Ягуаре, классный, к его работе претензий ноль. А вот размерные подрулевые рычаги ручного переключения из алюминия, хоть и выглядят и ощущаются здорово, скорее мешают включать сигналы о повороте, чем нужны на практике.

Места на передних сидениях более чем достаточно для роста 186, и поперечно и над головой. На задних откровенно тесно в коленях, и тесно над головой, и багажник тоже маленький. В этой части всё осталось ровно так же, как в первой версии машины образца 17-го года. По трассе, что 90 что 130 км/ч, акустически нет разницы, один уровень шума, вернее его отсутствия, и по устойчивости одинаково, что приятно. Резюмируя, машина неплоха для использования в городе, и для путешествий вдвоём, но без большого количества вещей.

Дисплей мультимедиа хорошо вписан в панель, с самой основной своей фишкой, что его можно выключить в ноль.



Графика нормальная, но к структуре меню и логике его устройства у меня есть вопросы. При этом, нет ощущения случайно прибитого к панели планшета, как у конкурентов, мельтешащего перед глазами, это радует. Ручки управления климой физические аналоговые, без встроенных дисплеев и особых люфтов, в общем всё просто, и при этом удобно. Температуры отображаются на дисплее мультимедиа. Сама клима двухзонная, от Denso, работает тихо и эффективно.



А вот камера заднего вида откровенно плохая по разрешению картинки, и разрешению динамических линий, даже на фоне фольксвагеновского Тигуана, и это при том, что например парктроник отрисован и красиво, и чётко. Автор мультимедиа подсистемы машины Valeo на смогла сделать нормальное изображение с камеры за семь лет выпуска, позор на их голову.

Для любителей считать расход топлива, за пробег чуть меньше 5 тысяч км, при средней 40 км/ч он оказался равен 11.4, за пробег 800 км и средней 60 км/ч, 10.5. Но, как только чистый город, прогревы и средняя скорость ниже 30 км/ч, ближе к 15-ти.




Поминутная гистограмма, на трассе при 90 км/ч он вокруг 6-ти, но, как начался город, начались пики в районе 12-15 л/100 км. То есть, малодроссельная бесступенчатая система VVT/VVL (Fiat-INA MultiAir), которая есть в этом моторе, что-то даёт, но всё равно машина в городе довольно-таки неэффективна (без малого две тонны массы тоже играют свою роль).



Салон сконструирован и отделан нормально. Не космос, были Альфы и с лучшим качеством крепления панелей и отделки, но и претензий особых к нему нет. У ряда современных БМВ, включая серию 6, присутствуют даже большие люфты панелей при нажиме и тяге, и даже откровенный хруст пластика.

В этом варианте комплектации тип панелей базовый, тёмно-серый пластик под кожу с фактурой а-ля кирза, и мягкой подосновой, и красная перфорированная кожа сидений. Всё остальное чёрное, и тёмно-серое. Электроприводы настроек сидений, память, всё стандартно. Сиденья по форме и профилю а-ля М пакет у БМВ, как и руль.

В том Стельвио в первом рестайлинге, что я пробовал полтора года назад, тоже была красная перфорированная кожа сидений, но нижняя часть панелей была при этом не чёрной, а красной, а верх передней панели и панелей дверей был зашит чёрной кожей с красной строчкой. Всё это выглядело более нарядно.






По умолчанию привод чисто задний, даже в полноприводных вариантах, но в большинстве ситуаций ощутить это можно толком только зимой, на покрытии с малым коэффициентом сцепления, когда в полноприводных версиях переднюю ось подключает та же многодисковая муфта от Magna-Steyr, что и на БМВ, или Ягуаре.



Количество места сзади существенно увеличили в Мазерати Грекале, образца 22-го, сделанном из Стельвио, с заметным увеличением колёсной базы, и чуть-чуть колеи. Там же заменили наконец камеру заднего вида, правда попутно прибив к передней панели новый планшет, а не вписав его в неё как у Стельвио. Но, он хотя бы расположен в середине-низу панели, в не сверху, как у конкурентов.

Что важно, там наконец-то можно дозаказать пневмобаллоны вместо пружин на обе оси, чего Стельвио не хватало. Сразу же клиренс не будет теряться при загрузке, вся мелочь дорожная отфильтруется в ноль, и характер работы подвесок и фильтрация ими ударов и вибраций будет всё время оптимальной, комфортной, вне зависимости от загрузки машины.

Электротурбина вдобавок к основой газовой убрала у Грекале 2.0 турбо необходимость продавливать в начальной фазе педаль, чтобы ехать на 4-цилиндровом моторе такого объёма достаточно бодро.

Конечно, лучше бы они убрали вообще 4 цилиндра и 2 литра, наддутые до 280-330 сил, и сделали базовым мотором вместо него 3-литровый V6 битурбо, на те же 300 сил пиковых, в пару к существующему заметно сильнее наддутому 3-литровому V6 битурбо на 510-530 сил, топовому. И унификация была бы выше, и не было бы чувства несоответствия мотора машине, которое есть с турбочетвёркой 2.0. Но что есть, то есть.

Если судить по фото, Грекале приятнее Стельвио, за счёт увеличения колёсной базы он менее пузыристый, и фары у него менее странные по форме, и ручки дверные заподлицо более интересные, такие, как на ряде предыдущих Альф. Надеюсь, будет возможность проехать на нём, и сравнить вживую.
 
Последнее редактирование:
Touring, у стелвио три рычага спереди, как у ауди? Чем эта схема лучше двухрычажной?
 

А-двухрычажка в колесе (Double Wishbone In-Wheel Short Long Arm, DW IWSLA) пришла из автоспорта, поэтому же исторически стояла в дорожных машинах Феррари и Мазерати.

Для своих задач и покрытия гоночной трассы она всем хороша, точно устанавливает колёса, жёсткая на скручивание, лёгкая, компактная по вертикали. Кроме невозможности реализации переднего привода, этому мешает амортизационная стойка в колесе, находящаяся на этой оси, и ограниченного комфорта на плохой дороге, повышенной передачи на кузов ударов и вибраций. Так как если сделать размерными сайлентблоки её рычагов, и вообще ввести сайлентблоки, уйдёт жёсткость на скручивание, и углы установки колёс. Также, с ней необходимо делать жёсткий подрамник или брекеты под точки крепления всех рычагов, это и количество места, и затраты. Хотя, всех этих требований (передний привод, комфорт, затраты) в гонках нет.

Но на обычных дорогах, они определяющие, поэтому конструкторы бытовых машин, ориентированных на комфорт, переработали её под дорожное применение.

Верхний A-образный рычаг с двумя сайлентблоками и одной шаровой почти не изменился по отношению к исходной схеме, но приобрёл наклон, чтобы придать ей геометрию убирающую вредные клевки на торможении и разгоне, в силу повышенного хода бытовой подвески по отношению к автоспортивной. Наиболее сильно изменился кулак, он стал изогнутым и высоким, чтобы вынести верхний рычаг над колесо, и амортизационную стойку вверх (High Short Long Arm, HSLA). Это было необходимо чтобы реализовать приводы передней оси, и передний либо полный привод машин. Обратная сторона этого решения, рост массы подвески, её вертикальных габаритов, объёма колёсной арки, и значительное повышение высоты точек крепления амортизационной стойки, с соответствующим повышением линии капота, и падением обтекаемости.

Вместо исходного нижнего А-рычага в ней появились два нижних I-образных, один диагональный, с одним сайлентблоком и одной шаровой, направляющий и придающий такой подвеске способность к демпфированию, и поперечный, несущий основную нагрузку, тоже с одним сайлентблоком и одной шаровой. В итоге, в ней 4 сайлентблока и 3 шаровых. Оси крепления нижних в ней пересекаются в плоскости тормозного диска, что было физически невозможно с одним нижним А-образным рычагом, и его одной шаровой, давая в итоге рулевую ось проходящую через центр пятна контакта колеса с покрытием. Эта конструкция называется виртуальная рулевая ось (Virtual Steering Axle, VSA), она нужна для обнуления плеча обката, и за счёт этого снижения отдачи в рулевую трапецию при проезде неровностей.

Итоговая бытовая подвеска называется DW HSLA VSA.

БМВ применяла два раздельных нижних I-рычага в конфигурации VSA, но без добавления верхнего, по сути, VSA-модификацию компромиссного но экономичного Макферсона, с 94-го по 08-й на 7-ках, с 95-го по 10-й на соплатформенных 5-ках, и применяет с 07-го по настоящее время, на своих 3-ках.

7-ка и производные, начиная с 08-го наконец-то получили DW HSLA VSA, соплатформенная 5-ка и производные, начиная с 10-го года. 3-ка и производные в силу экономии не получили её до сих пор.
 
Последнее редактирование:
Передняя подвеска DW HSLA VSA платформы FCA Giorgio (Альфы Джулия/Стельвио, Мазерати Грекале), на примере Джулии.

Схема.



Материалы и процессы.



Фото.


 
Последнее редактирование:
У Ауди исторически передняя подвеска типа DW HSLA VSA идёт с четырьмя I-рычагами.

Её дебют состоялся на модели А8 в 94-м, потом её внедрили на А4, в том же 94-м, и затем на A6, в 97-м. С тех пор всё начиная с А4 у Ауди выполняется на ней. Такую же в рамках унификации получил Пассат, с 97-го по 2005-й, потом его вернули ради экономии на упрощённый L-Макферсон, унифицированный с Гольфом.

Она тоже выполнена с виртуальной рулевой осью, для тех же целей, обнуления плеча обката и отдачи в рулевое. Но, ещё сложнее и дороже, 4 шаровых и 4 сайлентблока, вследствие разделения не только нижнего но и верхнего А-рычага на двойные I-рычаги, для собственной фольксвагеновской реализации виртуальной рулевой оси, чтобы иметь желаемую его разработчиками геометрию движения рулевой оси в пространстве при вывороте колеса. Один из которых, нижний задний, выполнен гидравлическим, для лучшего демпфирования продольной составляющей возмущений (впрочем, у конкурентов там сейчас тоже гидравлический). Нижние рычаги c креплением в жёсткий стальной подрамник замкнутого сечения, верхние в жёсткие алюминиевые опоры стоек. Подрамник крепится к кузову через 4 размерных сайлентблока, изолирующих шумы и вибрации. Системы работающей в бытовой машине лучше до сих пор и не придумали, поэтому Ауди не уходит от неё.

До 00-х они ещё они проектировали машины с верхней а не нижней рулевой рейкой, необходимой им чтобы в свою очередь разместить беспрепятственно снизу специфическую для них продольную quattro коробку первого поколения, с межосевым Torsen дифференциалом в хвосте, валом передачи на него момента не снаружи, а внутри полого выходного вала коробки, и поэтому передним межколёсным дифференциалом на линии передней оси, также не внешним, а встроенным в коробку.

Описание передней подвески А8 образца 94-го.



 
Последнее редактирование:
С 07-го и А4 у Ауди начался переход на quattro коробку второго поколения, уже с внешним валом передачи момента на передний дифференциал, в свою очередь смещённый вперёд, для устранения предопределённой компоновкой с quattro коробкой первого поколения и моторами перед ней, и поэтому существенно перед передней осью, развесовкой по осям вида 60/40%.

Такая развесовка в свою очередь задавала специфическую управляемость машин Ауди выпуска до второй половины 00-х (похожую на более дешёвые машины с поперечным расположением агрегатов и передним и опциональным полными приводом, с таким же и даже более сильным распределением массы в пользу передней оси), и вдобавок достаточно длинный передний свес. В плюсах этого решения (как и у поперечного расположения агрегатов, в ещё более сильной мере) был больший размер салона при заданной колёсной базе.

Поэтому с переходом на quattro коробку второго поколения с внешним валом и сдвигом за счёт этого её внутрь колёсной базы развесовка машин Ауди несколько улучшилась, и рулевую рейку уже разместили как у всех, снизу. Но разделение передних двойных А-рычагов на четыре I-рычага, и заданное им расположение и движение рулевой оси при вывороте колеса у Ауди осталось, ведь лучше не сделать.
 
Последнее редактирование:
Touring, ауди ничего особенного не достигла этим усложнением передней подвески. Ни е класс и 5 серия БМВ нм в чем по управляемости не уступают ауди, а большее количество рычагов - большее количество сайлентблоков, соответственно при их износе курсовая устойчивость при прямолинейном движении, как я помню на этой алюминиевой ауди, страдает.
 
Задняя подвеска DW TLA (Double Wishbone with Trapeziodal Lower Arm) A8-й образца 94-го.

Основной рычаг здесь, большой нижний, пустотный, трапецеидальной, а не А-формы, который принимает основные нагрузки. В одной точке крепления его к подрамнику стоит шаровый шарнир, в другой гидравлический сайлентблок, за счёт которого обеспечивается эластичное оттягивание колеса назад на неровностях. За счёт сочетания угловой жёсткости первого и второго, обеспечивается увеличение схождения в повороте под действием поперечной силы и ввинчивание в него (т.н. "пассивное подруливание"). Верхний рычаг разделён на два, изогнутый направляющий I-образный, и I-тягу обеспечения жёсткости на кручение, и установки статического схождения. Также присутствует вертикальная I-тяга, обеспечивающая жёсткость на кручение. Пружины и амортизаторы разделены, пружины отнесены максимально к кулакам. Все рычаги крепятся в жёсткий подрамник замкнутой формы, а сам он крепится к кузову через 4 размерных сайлентблока, изолирующие шумы и вибрации. Системы работающей в бытовой машине лучше также до сих пор и не придумали. Дальнейшее устранение компромиссов, фиксированной настройки подвесок, это адаптивные амортизаторы на обеих осях, и пневмобаллоны вместо пружин, что в Ауди и реализовали.

Описание.


 
Последнее редактирование:

В сочетании описанных выше совершенной передней подвески с не менее толковой задней, и изоляцией подрамников от кузова, достигли, ещё в 94-м, на А8. Потом эти решения адаптировали для младших линеек.

У А4 с 94-го в полноприводном варианте шасси уже годное, такая же передняя подвеска, как у А8, плюс HSLА-двухрычажка сзади (в переднеприводном сзади стоит дешёвая и компромиссная торсионная балка). С 01-го и далее у А4 все хорошо и в переднеприводном варианте, сзади реализована многорычажная схема от А8.

У А6 с 97-го в полноприводном варианте также очень хорошее шасси, такая же передняя подвеска, как у А8, и А-двухнычажка сзади, с дополнительной тягой схождения (в переднеприводном сзади стоит дешёвая и компромиссная торсионная балка). С 04-го и далее бескомпромиссные решения реализованы и в переднеприводном варианте, сзади повляется многорычажная схема а-ля А8.

Машины Ауди до 07-го года имели специфический минус, состоящий в неоптимальном распределении массы по осям, из-за компоновки их двигателей и quattro коробки первого поколения, я упоминал это выше. Начиная с 07-го года, с quattro коробкой второго поколения, и перекомпоновкой, это поправили, частично.

Дальнейшая оптимизация этого параметра, до равномерного статического распределения массы по осям, в стиле Джулии и Стельвио, со сдвигом агрегатов в колёсную базу практически за переднюю ось, существенно сдвинет назад салон, и увеличит колёсную базу и общую длину машин, без выигрыша в объёме салона. А также заставит опять перекомпоновывать quattro коробку, её узел отбора момента, выполнять внешними вал передачи момента на переднюю ось, и выполнять отдельным передний дифференциал. Поэтому, в Ауди на это не идут. Нет заметного выигрыша для их традиционных покупателей, а потери существенные.
 
Последнее редактирование:
Задняя подвеска платформы FCA Giorgio (Альфы Джулия/Стельвио, Мазерати Грекале) практически один в один, как на первой А8, системы DW TLA.

Схема.



Материалы и процессы.



Фото.



У Джулии и Стельвио есть опциональные регулируемые амортизаторы, у Грекале к ним добавили опциональные пневмобаллоны вместо пружин, совершеннее подвеску сделать трудно.
 
Последнее редактирование:
Коробка отбора момента на переднюю ось, и многодисковая электронно-управляемая муфта от Magna-Steyr этой платформы, с опорой-распоркой.

 
Остаётся улучшать в части кузова, делать рамный цельноалюминиевый, как у А8, вместо стального штампованного, с алюминиевыми включениями и внешними алюминиевыми панелями и открывающимися частями. Это в значительной мере реализовали в новом поколении купе и кабрио Мазерати Грантуризмо, построенном на эволюционной версии этой платформы (Giorgio Evo). Там существенная доля алюминия уже и в силовой части кузова (он занимает 65% по массе), пневмобаллоны с регулируемыми амортизаторами по умолчанию, и видоизмененные подвески.



Старший мотор 2.9 V6 битурбо Джулии/Стельвио с решениями Феррари в версии для марки Мазерати получил переработанные головки с двумя свечами на цилиндр и форкамерами, а также иные поршни, поэтому его рабочий объём увеличился на объём форкамер, до 3 литров ровно. За счёт внедрения двухсвечевого зажигания с форкамерой повысилась стойкость к детонации, поэтому чуть выросла пиковая отдача. Он по прежнему полностью расположен за передней осью, что способствует оптимальной статической развесовке.

 
Последнее редактирование:
Прокатился на Model Y 23-го года полноприводной. Пробег 5к. Рулится лучше чем Стельвио, и разгоняется тоже лучше.

Классное шасси, и рулевое хорошо настроено. Как и то что центр масс за счёт батареи и электромоторов низкий. В поворот не страшно поэтому на скорости заходить, в отличие от Стельвио. Если покачать рулём на скорости, то нос смещается в стороны за рулём, а потом уже идут крены, но не такие большие, как на Стельвио. При том что базовые седаны Джулия и Model 3 плюс-минус одинаково плоско, без заметных кренов, заходят в поворот.

На скорости тихо, слышны только шины. Сиденья странноватые по профилю, как и ручки дверей. Места много, более чем, и в плечах, и по коленям, на обоих рядах, в этом плане супер.

Сделана в целом так себе, много мелочей не на уровне устоявшихся производителей, а в стиле "мы не особо старались". По завальцовкам кузова, пластику, резиновым уплотнениям, кнопкам управления сидениями, по всему есть вопросы. Ощущение сыроватого продукта всё ещё присутствует.

Ещё минус, неэстетичные формы и линии. Обтекаемые, да, но не особо приятные глазу. Model 3 в этом плане на голову выше. Зато, в Y больше "воздуха", и садится-выходить удобнее.
 
Последнее редактирование:
По малоизвестной части деятельности Alfa Romeo, ниже приведены фото с южного завода фирмы в Помильяно, подразделения Alfa Avia.

1959, испытания поршневых авиационных двигателей, основной продукции всей Alfa Romeo в конце 30-х и в первой половине 40-х, помимо грузовых авто (штучные легковые автомобили того периода на деле были побочной, и несли рекламную функцию для режима Муссолини, который их в основном и заказывал).



1962, испытания турбореактивного двигателя RR Convay для Douglas DC-8, на котором летала тогда Alitalia.



1962, производственная программа Alfa Romeo: несколько моделей легковых моделей Рено собираемых по лицензии, два собственных легковых семейства, уже относительно массовых моделей, Giulietta (с моторами 1.3 L4) и 2600 (с моторами 2.6 L6), семейство собственных фургонов Romeo (с моторами 1.3 L4 а также компрессорными дизельными 1.2 L2), шасси на их базе, а также индустриальные и морские моторы, электрооборудование, а также компоненты турбореактивного двигателя GE J79-11A для военного Lockheed в версии F104S для Fiat Avia.



1963-й, участок сборки.



1964-й, участок контроля.



1964-й, обслуживание двигателей бортов Alitalia специалистами Alfa Avia.



1965-й, участок сборки.



1965-й, испытательный участок компонент двигателя.



1965-й, участок тестирования.



1966-й, сборка двигателя RR Avon.



1966-й, проверка двигателей бортов Alitalia специалистами Alfa Avia.



1967-й, участок геометрического контроля.



1967-й, проверка двигателей бортов Alitalia специалистами Alfa Avia.



1968-й, сборка двигателя GE J85-13A для военного G.91Y разработки Fiat Avia.



1968-й, испытания GE J85-13A.



1978-й, сборка, на тот момент на данном заводе трудилось пиковое число работников, 2,000.

 
Последнее редактирование:
Touring, а про историю создания SUV старых каких нибудь нет информации?

 
Touring, немного личный вопрос, если позволите. Я слежу за этой темой, хотя и должен признаться, что не прочитываю все посты целиком. И вот у меня сложилось впечатление, что вы – фанат итальянской инженерной школы и дизайна авто. Почему так? Чем итальянцы конца XX века интереснее тех же немцев, французов, американцев, японцев?
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация