Автомобили с ДВС и гибриды: история, настоящее, будущее

Touring, тойота сделала большой шаг вперёд - оснастила электроусилителем тлк300/Lexus LX и новый прадо 250.
Гидравлическая подвеска Lexus LX570 заслуживает отдельного упоминания
 
Подвеску можно улучшать по обеспечиваемому комфорту и дальше, поставив вместо пружин пневмобаллоны и в пару к ним амортизаторы с пневматически или же электрически регулируемой клапанной системой, что убирает зависимость частоты настройки колебательной системы от загрузки. С пневмобаллонами комфорт будет одинаковым при любой загрузке, кроме поддержания клиренса постоянным.

Тойота вместо этого поставила амортизаторы с электрически регулируемой клапанной системой (TEMS), с электрогидравлическим управлением клиренсом, с помощью отдельных камер в них (AHС). Сделано это для того чтобы убрать необходимость периодической замены пневмобаллонов. Пружины при этом остались стальными, что сузило возможность настройки частоты под загрузку.

Можно вдобавок оснастить машину быстродействующими электромеханическими замками стабилизатора поперечной устойчивости, которые на бездорожье размыкают их и дают артикуляцию, а на асфальте наоборот замыкают и убирают избыточные крены, но ей нужна 48-Вольт система питания. У Тойот и Лексусов с пружинами в верхней комплектации поэтому шла более медленная электронноуправляемая гидромеханическая система (KDDS), которой достаточно стандартных 12-ти Вольт.

Оставшиеся минусы:

- задний мост по прежнему тяжёлый, так как содержит в себе дифференциал, его сложнее контролировать, выше амплитуда колебаний, и ниже комфорт,
- по прежнему неоптимальный контроль развала в динамике на неровной дороге, так как схема зависимая, при наезде на неровность одним колесом угол установки изменяется на другом, со снижением устойчивости,
- изменение развала из-за влияния дифференциала в мосту, крутящий или тормозной момент приходящий с кардана по прежнему поворачивает его по углу, в итоге снижается сцепление с дорогой, со снижением устойчивости.

Высокая масса стальной рамы машины тоже остаётся.
 
Последнее редактирование:
Тойотовская гидравлическая подвеска на LX дорога в ремонте, когда гидрокамеры из формы шара становятся элипсойдными или грушеобразными - вся магия подвески пропадает, и, скорее всего 80% лексусов ездят с неисправной подвеской.
Вообще почему тойота не сделала сразу решения аналогичные, например, немецким автомобилям, с многорычажной задней подвеской на подрамнике не понятно. Например, что-то из вариаций мерседес w163.
 
Характерный минус 4/5-рычажных систем идёт из их преимуществ в направлении колеса, большое количество точек крепления и сайлентблоков, и высокая зависимость работы от настроек углов установки, и от износа сайлентблоков.

Поэтому, с одной стороны, большие рамные Тойоты и Лексусы с задними мостами не сравнятся по комфорту на дороге с седаном верхнего класса с многорычажной задней подвеской, особенно оснащённого пневмобаллонами и амортизаторами с пневматически или же электрически регулируемой клапанной системой. С другой, отказоустойчивость их задних подвесок мостового типа на плохих дорогах выше. Рама долговременно несёт нагрузки от плохих дорог, несущий кузов с трудом.

Когда большинство клиентов начинает ездить по дорогам, тут же исчезают и мосты, и рама, и сталь кузова, и сталь рычагов, пример современный Лэнд Ровер. Джип идёт той же дорогой, только стальная рама в пикапах и больших СУВах пока осталась.
 
Последнее редактирование:
Мост имеет репутацию отсталого решения, но не обязательно оно работает катастрофически плохо.

Что с ним делать, было понятно давно, ставить более точно направляющую рычажную систему, снижать насколько это возможно массу колеблющейся части, и убирать реакцию на скручивающий момент от кардана.

Заменив рессоры на пружины, можно выполнить корпус заднего дифференциала в алюминии, и задние тормозные барабаны в нём же, как это делали в Альфе в 50-х, получая с двумя нижними продольными направляющими рычагами, и одним верхним треугольным, более лёгкую конструкцию моста. Конечно, остаётся реакция от кардана, но моторы 1.3-1.6 тех машин были не моментными. Вместе с передней двухрычажкой в колесе получалась хорошо работающая подвесочная схема.

Обтекаемый несущий кузов машины (типа Понтон), авторства Франко Скальоне, 1959-го года.



Двигатель с алюминиевым блоком открытого типа и толстостенными чугунными гильзами мокрой посадки. Головки тоже алюминиевые, двухвальные, с полусферическими камерами сгорания.



5-ступенчатая коробка, собственного производства, с алюминиевым корпусом, и двойные двухкамерные карбюраторы.



Передняя двухрычажка с креплением в кузов, с дисковыми тормозными механизмами.



Облегчённый задний мост с корпусом дифференциала из алюминия, на коаксиальных амортизаторно-пружинных стойках и продольных направляющих рычагах с креплением в кузов, с барабанными тормозными механизмами, барабаны алюминиевые и с оребрением для улучшения теплоотдачи.



Автомобильный мир в 50-х вообще был существенно иным, чем сейчас.

Бенц в то время делал только большие машины (Понтон серии), Лянча технически изысканные, компактные и средние, и в небольшом количестве большие. Альфа приспортивленные компактные и средние, и тоже в небольшом количестве большие. БМВ, крошечные Изетты, и также в небольшом количестве большие.
 
Последнее редактирование:
Далее можно дооснастить такой облегченный мост с алюминиевым корпусом дифференциала не только продольными рычагами с креплениями увеличенной поперечной жёсткости, но и подвесом за корпус дифференциала на крутящейся на шарнирах T-опоре, а также стабилизатором поперечной устойчивости, как это делали в Альфе в 60-х, тоже в паре с передней двухрычажкой в колесе.

Это позволило иметь умеренной реакцию от кардана даже на топовом моторе, 2.6 V8. Вместе с передней двухрычажкой в колесе снова получалась хорошо работающая подвесочная схема.

Несущий кузов машины, авторства Марчелло Гандини, 1970-го года.



Двигатель как и фирменная четвёрка 1.3 с алюминиевым блоком открытого типа и толстостенными чугунными гильзами мокрой посадки, только головок не одна как на четвёрке, а две, с развалом в 90 градусов, объём 2.6, картер сухой а не мокрый и отдача не 100 а 200 сил. Головки тоже алюминиевые, двухвальные, с полусферическими камерами сгорания.

Впрыск собственной разработки Альфы, с механическим компьютером и трёхмерным валом, производство Spica, аналог K-Jetronic от Боша. Индивидуальные дроссельные заслонки, 8 штук.



5-ступенчатая коробка, поставки ZF, с алюминиевым корпусом.



Передняя двухрычажка с раздельными как у Бенца пружинами и амортизаторами, с креплением в кузов, с вентилируемыми дисковыми тормозными механизмами.



Облегчённый задний мост с корпусом дифференциала из алюминия, c развитым картером охлаждения, на коаксиальных амортизаторно-пружинных стойках и продольных направляющих рычагах повышенной поперечной жёсткости с креплением в кузов, с подвесом за корпус дифференциала через втулки на крутящейся на шарнирах T-опоре, со также стабилизатором поперечной устойчивости, и также с вентилируемыми дисковыми тормозными механизмами.



Двигатель по длине как рядная 4-ка, а по высоте значительно ниже, как из-за развала в 90 градусов так и из-за сухого картера, масса преимуществ перед 6 цилиндрами в ряд.



Что интересно, ровно такие же подвески стояли и на самой младшей и дешёвой бытовой модели фирмы, хуже просто не выпускали. А механический впрыск нашёл применение на средней линейке.
 
Последнее редактирование:
Монреаль конечно великолепен и все такое, но для Альфы был коммерческим провалом. Следующая Альфа с v8 была выпущена уже в 2007 и была de facto феррари\мазерати
А выпуск лухари сувов в 21 веке на мостах это как то странно. Хотя популярности г-вагена за конские деньги это не мешает.
 
Тойота перетяжелена. Это давно известно, Lexus LX 450d прошлого поколения не имел 7 местной версии, тк тогда бы масса перевалила из категории В. Хотя вроде как и так тяжелее нормы. Гидропрдвеска очень тяжёлая. Пассивная безопасность низкая. Одни минусы, кроме как по пустыне гонять хорошо. Mercedes ML w163 это один из вариантов как может выглядеть рамный джип относительно здорового человека. Конечно, передняя торсионная подвеска это такое себе решение, для 1997 года. Американцы для больших сув рамных стали на подрамнике заднюю многорычажную подвеску собирать. Пассивная безопасность, к слову, у больших американских сув выше тойотовского ширпотреба. Теже Тахо/ эскалейд/GMC Yukon, Lincoln Navigator ощутимо лучше проходят краш тесты. Хотя до больших кроссоверов немецкой тройки типа Х5, GLE, Q7 им не дотянуться.
 
Реакции: 2014
Сложно сказать был ли он провалом. Во-первых, он был недёшев, ниже цены 74-го на модельные линейки Альфы в Германии, в дойчмарках.

Южный завод, передний привод
--------------
8,500 1.2 H4 / 4-sp (C-class hatch)
10,200 1.2 H4 / 5-sp (C-class hatch)

Северный завод, задний привод
--------------
11,600 1.3 L4 / 5-sp (D-class sedan)
12,000 1.6 L4 / 5-sp (D-class sedan)
14,900 1.8 L4 / 5-sp transaxle (D/E-class sedan)
15,500 2.0 L4 / 5-sp / LSD (D/E-class sedan)
+
14,800 1.3 L4 / 5-sp (D-class coupe)
15.600 1.6 L4 / 5-sp (D-class coupe)
18,000 1.8 L4 / 5-sp transaxle (D/E-class coupe)
18,000 2.0 L4 / 5-sp / LSD (D-class coupe)
+
14,800 1.3 L4 / 5-sp (D-class cabrio)
15.600 1.6 L4 / 5-sp (D-class cabrio)
18,000 2.0 L4 / 5-sp / LSD (D-class cabrio)
+
35,000 2.6 V8 injection / 5-sp / LSD (E/F-class coupe)

Вывод, Монреаль с 2.6 V8 стоил больше чем три начальных седана с такими же подвесками но с L4 рядником 1.3, или как 4 начальных хэтча с H4 оппозитом 1.2. В нынешнем масштабе цен это соответствует тысячам 160 евро.

У той же БМВ, их большое купе Е9 тех же лет, более примитивное по мотору, 6-цил. одновальный рядник с чугунным блоком, мокрым картером, одним дросселем и D-Jetronic аналоговым электронным впрыском от Боша, с более простой 4-ступенчатой коробкой от Getrag, более примитивное по подвескам, передний Макферсон и задние одинарные диагональные рычаги, стоило столько же, как гораздо более технически продвинутый Монреаль.

Экономика проекта Монреаль, кузов и часть сборки контрактное производство Бертоне, плата за выпуск единицы, коробки и задние дифференциалы закупка у ZF, тоже плата за единицу поставки, тормозная система то же самое. Подвески как у серийных седанов/купе/кабрио фирмы 105-й серии, по конструкции, отдельно разрабатывать их не надо было, унификация всегда снижает цены выпуска.

Из кастомного кроме кузова и его начинки, мотор 2.6 V8, рождённый на принципах их же гоночного 2.0 V8, но всё-таки дорожный, и сравнительно массовый. Впрыск для него производила дочерняя фирма Альфы, Spica, они его переиспользовали в 4-цилиндровом варианте для машин рынка США, тоже получив распределение издержек разработки на более высокий тираж.

Я думаю что с общим выпуском в 3,925 штук и таких ценах и разработка и производство этой модели окупились. Это конечно не тираж Е9 в 30,500 штук, БМВ мастера унифицировать решения между линейками и продавать не очень дорогое для них в производстве весьма дорого, получая на этом отменную прибыль, но тоже неплохо.
 
Последнее редактирование:
zopuh сказал(а):
Следующая Альфа с v8 была выпущена уже в 2007 и была de facto феррари\мазерати
Нажмите, чтобы раскрыть...
Да, в этой машине от Альфы только менеджмент проекта, стиль, и калибровки для мотора, коробки и подвесок, в остальном это Феррари. Да и никакой Мазерати на деле с начала 00-х годов не существует, это более массовые Феррари, поэтому с менее экзотическими кузовными технологиями, и отсюда же, продаваемые существенно дешевле.

Мотор Феррари от их 430-й машины для 8С принят в 4.7 варианте, вернее они оба часть одного семейства F136 V8 разработки и производства Феррари. Этот вариант как и на 430-й идёт с приводом распредвалов цепями, что на фоне ремней 456-й снижает требования к обслуживанию, но при этом с другим впуском, чем у 430-й, чуть более компромиссным но более компактным, так как стоит впереди а не сзади, и меньший габарит по высоте при этом расположении более важен. С другим коленвалом, с несколько более тяжёлыми противовесами, и другим порядком зажигания, но, за счёт этого с меньшими вибрациями, поршни/шатуны тоже изменены. Стоят гидрокомпенсаторы вместо механических толкателей, что снижает требования к обслуживанию, и менее шумный мокрый а не сухой картер. В общем двигатель более адаптирован под бытовое применение, и к более низким рабочим оборотам, чем у Феррари.

У 8С двухрычажные подвески Феррари, как на 456-й, только уже в алюминии.

Коробка аналогична Феррари, она разработки и поставки профильного специалиста Graziano из Турина. Она здесь такого же заднего расположения, с соединением с колоколом сцепления и двигателем переднего расположения трубой с односоставным карданом на трёх подшипниках внутри, как и у 456-й. Только уже не чисто механическая, а с модулем роботизации, с электронно-управляемыми гидромеханическими приводами выжимного подшипника сцепления, и вилок коробки. Часть компонент роботизации, поставки Marelli.

Структурный расчёт кузова 8С выполнен Elasis, в Помильяно, это R&D подразделение Фиата.

Стальная основа пола и передние и задние силовые структуры, производства и поставки ITCA, в Грульяско, под Турином, это то же подразделение Фиата, которое поставляло стальные кузова и подрамники и для фиатовской Мазерати.

Верхняя силовая часть, капот, двери, крышка багажника, внешние панели, панели интерьера 8С, всё углепластик, та же ITCA, а ещё точнее управляемое ею подразделение ATR Group в Колонелла (те же работы выполнены им для F50/Enzo/Carrera GT/Veyron/Murcielago).

Сборка BIW кузова 8С из стальной основы и углепластиковых силовых и навесных частей, фиатовский завод Мирафиори, в Турине, как и для машин Мазерати.

Электрическая архитектура разработки Фиата взята у его большой Лянчи, Тезис, ровно как и для Мазерати.

Окончательная сборка как и Мазерати осуществлялась на исторической фабрике этой фирмы в Модене, это единственная связь всех этих машин с той исторической фирмой.
 
Последнее редактирование:
Вот, специально из фейсбучка принес, мнение (может слишком эмоциональное) про тлк 200 с которым я принципе согласен
 
"мой 717 сильный Трекхок или мой же 63-ий 630 сильный Гелик на такой же скорости жрут просто на порядок меньше" - чудеса.
 
Ну почему же чудеса?
У тлк 200 коробка 6 ступеней, у трекхока 8 ступеней, у г63 9 ступеней. Одного этого достаточно что бы на равной скорости был меньше расход просто за счет меньших оборотов двигателя.
 
А зачем на машине, предназначенной для таскания катеров и прицепов-дач по бездорожью, гонять по немецким автобанам?
 
Реакции: 2014
Хороший вопрос, но не по адресу к сожалению
Я сам не понимаю зачем тяжелые внедорожники используются в основном для преодоления бездорожья реблево-успенского шоссе
 
У меня был гелик, 55 АМГ, атмо. Это ужас. До сих пор вспоминаю с содроганием.
 
Не знаю, не знаю. Знакомый водитель регулярно возил своего начальника по разбитой многими местами трассе 620 км с высокой, по его словам, скоростью на Тойоте лэнд крузер.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация